KIẾN NGHỊ NHÀ NƯỚC RA VĂN BẢN PHÁP LUẬT VỀ “TIÊN HỌC LỄ, HẬU HỌC VĂN”

Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc

Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP. HCM HASCON

Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - tin học EEI

ĐƯỜNG SẮT TRÊN CAO CÁT LINH – HÀ ĐÔNG : HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ THẬT THẢM HẠI !

TS. Nguyễn Bách Phúc

Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý HASCON

Viện trưởng Viện Điện – Điện tử -Tin học EEI

Chữ “đầu tư” là chữ Hán, phần lớn người Việt Nam không hiểu nghĩa, và sử dụng rất tùy tiện, ngược với ý nghĩa thật của nó. Trong chữ Hán chữ “đầu” nghĩa là “tung ra”, “ném vào”, chữ “tư” nghĩa là “tư bản”, là “vốn liếng”, là “tiền vốn”.         

Vậy chữ “đầu tư” nghĩa là “tung tiền vốn” vào xây dựng Công Trình.

 Trên toàn Thế giới, các Chủ Đầu Tư khi có ý định “tung tiền vốn” vào xây dựng Công Trình, phải thuê Công ty Tư vấn làm “Báo cáo nghiên cứu khả thi”. Báo cáo này sẽ cho Chủ đầu tư biết với số tiền định tung ra thì sẽ xây dựng được một công trình với quy mô nào, Tổng vốn đầu tư, Doanh thu và Lợi nhuận hàng năm khi Công trình được đưa vào vận hành sử dụng, và Hiệu quả kinh tế của Công trình là: Tỷ suất Lợi nhuận hàng năm trên Tổng vốn đầu tư, và Thời gian Thu hồi vốn 

Tất cả các nước trên Thế giới, các Chủ đầu tư chỉ tung tiền đầu tư vào Công trình với điều kiện: “Báo cáo nghiên cứu khả thi” cho kết luận: Tỷ suất Lợi nhuận hàng năm trên Tổng vốn đầu tư lớn hơn 12%, và Thời gian Thu hồi vốn nhỏ hơn 1/12% = 8,33 năm. 

Riêng ở Việt Nam phần lớn các Công trình do Nhà nước tung vốn đầu tư thường không làm “Báo cáo nghiên cứu khả thi”, không xét Hiệu quả kinh tế, mà đầu tư theo ý chí của Lãnh đạo. 

Đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông, Chủ đầu tư là Bộ GTVT, Công trình khởi công từ năm 2008, cho đến nay 2021 chưa nghe nói đến “Báo cáo nghiên cứu khả thi” của Công trình này. Có lẽ vì vậy không ai tính toán Hiệu quả kinh tế của Công trình. 

Nay sau 13 năm xây dựng, đã xây dựng xong Công trình đường sắt 13km này, ngày 6/11/2021 bắt đầu vận hành thương mại.

Xin được mạn phép tính toán Hiệu quả kinh tế của Công trình này.

 1. Tổng vốn đầu tư:

- Tổng Vốn đầu tư: Tính bằng USD:

Điều chỉnh Năm 2017: TQ đầu tư 669 triệu USD, Việt Nam đầu tư: 199 triệu USD

Tổng cộng: 669 triệu + 199 triệu = 868 triệu USD

- Tổng Vốn đầu tư: Tính bằng VNĐ:

Tiền Việt để mua USD trả nợ hoặc hoàn vốn, phụ thuộc vào tỷ giá VNĐ/USD.

Tỷ giá này thường xuyên biến đổi.

Nên Tổng vốn đầu tư tính bằng tiền Việt sẽ thay đổi theo thời gian.

Từ ngày bắt đầu vận hành thương mại 6/11/2021, Công trình sẽ có Doanh thu và Tiền lời, bằng tiền Việt, là tiền vé của Hành khách. Tiền lời của Công trình sẽ mua tiền USD để trả nợ hoặc hoàn vốn.

Nay thử tính Tổng vốn đầu tư bằng tiền Việt, vào ngày bắt đầu khai thác thương mại 6/11/2021:

Tỷ giá VNĐ/USD của Sở Giao dịch Ngân hàng Nhà nước Việt Nam ngày 6/11/2021 là 23.133 VNĐ/USD.

Vậy Tổng Vốn đầu tư của Công trình, tính bằng VNĐ vào ngày 6/11/2021 là:

868 triệu USD x 23.133 VNĐ/USD = 20.079.444 triệu VNĐ = 20.079,444 tỷ VNĐ 

2. Doanh thu hàng năm

- Doanh thu của công trình này là: Tiền bán vé cho Hành khách đi tàu

- Lãnh đạo Bộ GTVT cho biết: Dự kiến khai thác hàng ngày từ 5 giờ sáng đến 11 giờ đêm, vậy số giờ khai thác là 18 giờ/ngày, và tần suất cao nhất là 6 phút 1 chuyến tàu, là 10 chuyến/1 giờ.

- Như vậy, mỗi ngày có 18 x 10 = 180 chuyến tàu, tính cả hướng đi hướng về thì mỗi ngày có 180 chuyến x 2 = 360 chuyến.

- Nhằm mục đích đạt được Doanh thu và Lợi nhuận thật cao, ở đây giả thiết những thông số tối ưu trong tính toán:

- Lãnh đạo Sở GTVT cho biết: Mỗi đoàn tàu có 4 toa, mỗi toa chở tối đa 240 người, vậy mỗi chuyến tàu có thể chở tối đa 240 x 4 = 960 Hành khách

- Khách đi tàu rất đông trong giờ cao điểm, ngoài giờ cao điểm, lượng Khách không nhiều. Giả thiết rằng lượng Khách bình quân trong ngày khoảng 65% của năng lực tối đa của đoàn tàu, vậy mỗi chuyến tàu có bình quân 960 Hành khách/toa x 65% = 624Hành khách/chuyến

- Tổng số hành khách mỗi ngày là: 624 Hành khách/chuyến x 360 chuyến/ngày = 224.640 Hành khách/ngày

- Lãnh đạo Bộ GT nói giá vé toàn tuyến là 15.000 VNĐ

- Vậy mỗi ngày thu được 15.000 VNĐ x 224.640 Hành khách/ngày =3.3696 triệu VNĐ/ngày =3,3696 tỷ VNĐ/ngày

- Doanh thu một năm: 3,3696 tỷ VNĐ/ngày x 365 ngày = 1.229,904 tỷ VNĐ 

3. Lợi nhuận hàng năm:

Khoa học quản lý Kinh tế đã tổng kết về Tỷ suất Lợi nhuận trên Doanh thu, cho các ngành nghề kinh doanh: Ngành Công nghiệp là 18% - 20%, ngành Dịch vụ du lịch Khách sạn là 45% - 48%, vv.

Kinh doanh đường sắt thuộc ngành Công nghiệp chỉ 18% - 20%, nhưng giả thiết rằng Kinh doanh đường sắt trên cao có suất Lợi nhuận rất lớn, nên chọn mức Lợi nhuận cao gấp rưỡi mức bình thường, là 30%.

Vậy Lợi nhuận hàng năm của Công trình này là: 1.229,904 tỷ VNĐ x 30% = 368,971 tỷ VNĐ/năm. 

4. Tỷ suất Lợi nhuận trên Tổng vốn đầu tư và Thời gian Thu hồi vốn:

- Tỷ suất Lợi nhuận trên Tổng vốn đầu tư: 368,971 tỷ VNĐ/20.079,444 tỷ VNĐ = 1,837%

- Thời gian Thu hồi vốn: 20.079.444 tỷ VNĐ/368,971 tỷ = 54,43 năm

1/1,837% = 54,43 năm

 

5. Kết luận:

Tất cả các nước trên Thế giới, người ta chỉ tung tiền đầu tư Công trình với điều kiện Tỷ suất Lợi nhuận hàng năm trên Tổng vốn đầu tư lớn hơn 12%, và Thời gian Thu hồi vốn nhỏ hơn 1/12% = 8,33 năm.

 

Nhưng hỡi ơi, Công trình đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông của Bộ GTVT chúng ta thì Tỷ suất Lợi nhuận hàng năm trên Tổng vốn đầu tư nhiều lắm cũng chỉ 1,837%, và Thời gian Thu hồi vốn phải trên 54 năm.

HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ THẬT THẢM HẠI !

Nguồn ảnh: Thanhnien.vn

KHỞI CÔNG XÂY DỰNG NHÀ MÁY ĐIỆN MẶT TRỜI LỚN NHẤT VIỆT NAM

Chi phí xây dựng gần 5.000 tỷ đồng, thu về 450 triệu kWh mỗi năm.

Ngày 7/7, tỉnh Ninh Thuận cùng Tập đoàn Trung Nam đã khởi công xây dựng Nhà máy điện mặt trời trên diện tích gần 300 ha tại xã Bắc Phong và Xã Lợi Hải, huyện Thuận Bắc.

CẢM ƠN CÁC BẠN ĐÃ TUYÊN TRUYỀN RỘNG RÃI MỘT CHÂN LÝ KHOA HỌC

2 Ngày nay trên FB có rất nhiều bạn đã chia sẻ một bức ảnh của tôi với lời phát biểu về xả lũ Thủy điện

Lời phát biểu đó là MỘT CHÂN LÝ KHOA HỌC BẤT DI BẤT DỊCH, mà tôi đã viết trong bài “Thủy điện Hố Hô cũng chỉ là nạn nhân như dân chúng” đăng trên Infonet.vn của Bộ Thông tin Truyền thông ngày 08/10/2016.

THỦY ĐIỆN THỰC CHẤT CHỈ LÀ NẠN NHÂN TRONG CÁC VỤ VỠ ĐẬP

TS. Nguyễn Bách Phúc
Chủ Tịch Hội TV KHCN & QL HASCON
Viện Trưởng Viện Điện – Điện tử - Tin học

(Bài đăng trên Báo Khám Phá của Sở Khoa học và Công nghệ Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 26/07/2018)

Đào tạo, huấn luyện phi công "bát nháo" là thảm họa

)

Theo Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc, việc mua bán, bôi trơn trong đào tạo, nâng cấp phi công sẽ gây ra rất nhiều hệ lụy, thảm họa khôn lường cho xã hội.

ĐẦU TƯ SÂN BAY SA PA HẾT SỨC NGỘ NGHĨNH: 800 NĂM ĐẾN 1600 NĂM MỚI THU HỒI ĐƯỢC VỐN.

TS. Nguyễn Bách Phúc

Chủ Tịch Hội TV KHCN & QL HASCON

Viện Trưởng Viện Điện – Điện tử - Tin học EEI

Sân bay Sa Pa nếu doanh thu hàng năm bằng sân bay Côn Đảo (11,8 tỷ đồng), và nếu tỷ lệ lợi nhuận rất cao, đến 50%, thì lợi nhuận hàng năm thu về chỉ 5,9 tỷ đồng. Lợi nhuận này so với vốn đầu tư 4750 tỷ đồng, thì phải mất 4750/5,9 = 805 năm mới thu hồi được vốn! Tương tư, nếu so sánh với Sân bay Điện Biên, doanh thu hàng năm 6 tỷ đồng, lợi nhuận hàng năm 3 tỷ đồng, thì phải mất 4750/3 = 1583 năm mới thu hồi được vốn!

MỞ RỘNG SÂN BAY TÂN SƠN NHẤT: GIẢI PHÁP NÀO LÀ TỐI ƯU? TIẾN SĨ NGUYỄN BÁCH PHÚC TRẢ LỜI ĐÀI RFI

Vào giữa tháng 4/2018, thủ tướng Việt Nam Nguyễn Xuân Phúc đã công bố quyết định chọn phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về cả hai hướng Bắc, Nam để đáp ứng nhu cầu phục vụ 50 triệu hành khách/năm. Đây là phương án do Công ty Tư vấn ADP-I (Pháp) đề xuất.

Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất. wikipedia

Dự án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, sân bay lớn nhất của miền nam Việt Nam, vẫn là đề tài gây tranh cãi trong giới chuyên gia ở Việt Nam, nhất là trên vấn đề sân bay này có thể được mở rộng như thế nào, mở rộng đến đâu, có thể đạt công suất tối đa là bao nhiêu và đến mức nào thì sân bay này mới bị xem là quá tải.

RFI xin mời quý vị nghe ý kiến của tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý HASCON, Sài Gòn, về dự án này.

RFI : Thưa ông Nguyễn Bách Phúc, quyết định của Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc cho mở rộng sân bay cả về phía Bắc lẫn phía Nam là có hợp lý và khả thi?

Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc: Trong đầu tư xây dựng công trình, Nhà Tư vấn phải chứng minh được phương án "tối ưu", chứ không phải phương án "hợp lý". Hơn nữa phương án "tối ưu" hoặc phương án "hợp lý" bao giờ cũng được xét theo những "tiêu chuẩn" nào đó. Nói cách khác phương án "tối ưu" hay phương án "hợp lý" phải được xem xét đánh giá trên cơ sở nào.
Về việc nâng cấp Tân Sơn Nhất, 6 phương án trước đây của Bộ Giao thông Vận tải, cùng với phương án của Tư vấn Pháp và phương án của Thành phố Hồ Chí Minh, chúng tôi chỉ được biết qua những tin tức sơ sài trên báo chí, mà không được đọc "Báo cáo nghiên cứu khả thi" của các Nhà tư vấn. Vì vậy chúng tôi không thể đánh giá "tính tối ưu" hoặc "tính hợp lý" của những phương án này.
Xin nhắc lại, chúng tôi đã từng phê phán quyết liệt 2 Dự án Đường sắt cao tốc Bắc Nam 56 tỷ đô la và Dự án Sân bay Long Thành 18.7 tỷ đô la, vì chúng tôi đã được Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho phép đọc và nghiên cứu "Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi" của 2 Dự án này, mà Thủ tướng Chính phủ trình Quốc hội khi Quốc hội xem xét, chúng tôi đã vạch ra 9 cái sai lầm cơ bản của 2 "Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi" này và có văn bản kiến nghị lên Nhà nước Việt Nam.
Trở lại những phương án nâng cấp Tân Sơn Nhất chúng tôi có thể đánh giá nếu được nghiên cứu các "Báo cáo nghiên cứu khả thi" của các Đơn vị Tư vấn. Còn trong bối cảnh hiện nay, chúng tôi không thể xét đoán đánh giá, vì trong tay không có căn cứ chuẩn xác nào.

RFI : Sân bay Tân Sơn Nhất có thể được mở rộng để đạt công suất tối đa là bao nhiêu hành khách/ năm?

Nguyễn Bách Phúc: Tôi đã viết về điều này từ đầu năm 2014, khi Việt Nam công bố Quy hoạch dẹp bỏ sân bay Tân Sơn Nhất và xây mới Cảng Hàng không trung chuyển Quốc tế Long Thành 18,7 tỷ đô la. Những bài viết này đã được đăng rộng rãi trên nhiều báo chí chính thống của Việt Nam, và được nhiều báo chí hải ngoại đăng lại. Những bài viết đó đã tính toán cụ thể, sơ bộ nhưng chính xác, rằng sân bay Tân Sơn Nhất có thể nâng cấp lên tới tối đa 80 triệu hành khách/năm, với chi phí tối đa 3 tỷ đô la, mà không cần giải phóng mặt bằng dân cư, chỉ cần dùng diện tích đất hiện hữu nằm trong khuôn viên sân bay. Chúng tôi đề nghị nâng cấp theo 2 bước:

Bước 1 nâng thêm 36 triệu hành khách/năm, thành 56 triệu hành khách/năm, chi phí 1,7 tỷ đô la, dùng 157 ha đất dự định làm sân Golf (năm 2014 chưa làm sân Golf) và 36 ha đất trống nằm ở phía bắc đường băng, xây thêm 3 nhà ga, giống nhà ga quốc tế hiện hữu 12 triệu hành khách/năm; (3 nhà ga x 12 triệu hành khách/năm + 20 triệu hành khách/năm của 2 nhà ga hiện nay = 56 triệu hành khách/năm); và xây đủ số lượng Bãi đỗ, đường lăn.

Bước 2 nâng thêm 24 triệu hành khách/năm, thành 80 triệu hành khách/năm, chi phí 1,3 tỷ đô la, dùng 100 ha đất quân đội quản lý, gần như là đất trống, nằm ở phía nam đường băng, xây thêm 2 nhà ga, giống nhà ga quốc tế hiện hữu 12 triệu hành khách/năm; (2 nhà ga x 12 triệu hành khách/năm + 56 triệu hành khách/năm của 5 nhà ga = 80 triệu hành khách/năm); và xây đủ số lượng bãi đỗ, đường lăn.
Hai bước này không cần xây thêm đường băng, vì hai đường băng hiện hữu của Tân Sơn Nhất đảm bảo phục vụ 80 triệu hành khách/năm, theo đúng Khuyến cáo của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế ICAO.

RFI: Làm sao giải quyết được nạn kẹt xe ở khu vực chung quanh sân bay Tân Sơn Nhất?

Nguyễn Bách Phúc: Về chuyện này chúng tôi đã phát biểu nhiều lần, có nhiều bài phân tích, tìm nguyên nhân và biện pháp giải quyết.
Vấn đề then chốt là ở chỗ: Bộ GTVT đổ tội cho việc kẹt xe trên đường Trường Sơn, nơi đặt cửa duy nhất ra vào Tân Sơn Nhất, là do hành khách ra vào Tân Sơn Nhất quá nhiều. Lời buộc tội đó lặp đi lặp lại quá nhiều, lại được nhiều lần phát ra trên cửa miệng của những vị chức sắc cao cấp, được cả hệ thống báo chí góp phần tuyên truyền sâu rộng, đến nỗi mọi người tin chắc như đinh đóng cột rằng kẹt xe ở khu vực chung quanh sân bay Tân Sơn Nhất là do hành khách ra vào Tân Sơn Nhất quá nhiều.

Chúng tôi đã nhiều lần phân tích và tính toán, với số lượng hành khách nhiều như năm 2017, thì tổng số hành khách đi lại trên đường Trường Sơn để đi vào và ra khỏi Tân Sơn Nhất, chỉ chiếm 1% năng lực lưu thông của đường Trường Sơn, nếu tính thêm, mỗi hành khách ra đi có 2 người tiễn, mỗi hành khách trở về có 2 người đón, thì Tân Sơn Nhất chỉ chiếm 3% năng lực lưu thông của đường Trường Sơn. Chỉ có trong dịp Tết Nguyên Đán, số lượng hành khách tăng cao, thì trong vài ba ngày đó, Tân Sơn Nhất cũng chỉ chiếm 11% năng lực lưu thông của đường Trường Sơn mà thôi.

Thực ra nguyên nhân kẹt xe ở đường Trường Sơn và khu vực chung quanh Tân Sơn Nhất là nhu cầu đi lại của người dân Thành phố quá lớn, trong khi cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của Thành phố quá yếu kém. Đây là tình trạng chung của cả Thành phố, chứ không riêng gì ở khu vực này.

Đáng buồn là, từ chỗ nhận thức sai về nguyên nhân, Bộ GTVT đã đưa ra nhiều giải pháp không đúng, với dự kiến chi phí cho mỗi giải pháp từ 3,4 nghìn tỷ đến 7,8 nghìn tỷ đồng. 

Chúng tôi đã vạch rõ trước công luận rằng đó là những giải pháp ngớ ngẩn, vô ích. Cũng may các giải pháp đó cho đến nay vẫn chưa thấy thực thi. Duy nhất có 1 giải pháp đã thực thi, là xây dựng cầu vượt dài khoảng 300 mét, từ giữa đường Trường Sơn, cho xe ô tô đi 1 chiều vào cửa Tân Sơn Nhất. Trước khi xây, chúng tôi đã lên tiếng phản bác, chứng minh cầu vượt này chỉ tốn tiền vô ích, nhưng không ai chịu nghe. Kết quả là, báo chí đã ghi lại đầy đủ hình ảnh: có cầu vượt rồi, nhưng đường Trường Sơn vẫn kẹt cứng, trong khi trên mặt cầu chỉ có lơ thơ vài chiếc xe lạc lõng.

Cho nên, nạn kẹt xe ở khu vực chung quanh sân bay Tân Sơn Nhất là một phần không thể tách rời của nạn kẹt xe của toàn Thành phố, giải quyết nạn kẹt xe ở khu vực chung quanh sân bay Tân Sơn Nhất phải được đặt trong tổng thể giải quyết nạn kẹt xe của toàn Thành phố. Muốn giải quyết, trước hết phải có nhận thức đúng đắn về nguyên nhân.

RFI: Sân bay Tân Sơn Nhất đến một lúc nào đó sẽ bị quá tải, như vậy có sẽ cần phải xây thêm một sân bay quốc tế cho miền nam Việt Nam?

Nguyễn Bách Phúc : Không chỉ Tân Sơn Nhất, mà mọi sân bay trên thế giới này đều đến một lúc nào đó sẽ bị quá tải, và đương nhiên, khi bị quá tải thì phải xử lý bằng cách: hoặc nâng cấp nếu còn có thể nâng cấp, hoặc xây thêm sân bay mới.
Nhưng điều quan trọng mấu chốt là, đến bao giờ thì Tân Sơn Nhất quá tải? Đây là bài toán khó của khoa học dự báo, nhưng chúng ta hoàn toàn có thể giải đươc.
Để giải bài toán này, cần xét nhiều yếu tố và nhiều điều kiện biên, theo chúng tôi, những điểm cơ bản là:
- Công suất thực của sân bay hiện nay, là có thể chuyên chở được tối đa bao nhiêu triệu hành khách/năm, bao nhiêu tấn hàng hóa mỗi năm.
- Tốc độ tăng trưởng hàng năm của số lượng vận tải hành khách và hàng hóa thông qua sân bay, điều này đòi hỏi phải có con số thống kê chính xác và trung thực, của ít nhất 5 năm lại đây.
- Tương quan với công suất và sự phát triển của các sân bay khác trong nước và trong khu vực.

Những thông tin này ở Việt Nam thường khó xác định, hoặc mù mờ không chính xác.

Mặt khác, nếu lần này Tân Sơn Nhất chỉ nâng cấp lên 43-45 triệu hành khách/năm như chỉ đạo của Chính phủ, thì thời điểm quá tải sẽ rất gần, rất mau tới, còn nếu nâng cấp lên 80 triệu hành khách/năm như đề nghị của chúng tôi, thì thời điểm đó chắc còn lâu mới tới.

Điều này có thể thấy trực quan qua ví dụ: Ba sân bay thay nhau chiếm vị trí tốt nhất thế giới là Changi, Singapore, khánh thành năm1982, Hồng Kông, khánh thành năm 1998, Incheon, Hàn Quốc, khánh thành năm 2001. Cả ba đều có công suất thiết kế xấp xỉ 80 triệu hành khách/năm, nhưng cho đến nay 20 năm trôi qua vẫn chưa có sân bay nào đạt được công suất thiết kế.

Thanh Phương

CẢI CÁCH THỂ CHẾ HÀNH CHÍNH, ĐẶC BIỆT CÔNG TÁC BAN HÀNH VĂN BẢN VÀ CẢI CÁCH THỦ TỤC HÀNH CHÍNH

Diệp Văn Sơn
Phó Chủ tịch Hội Tư vấn HASCON
Ủy viên BCH Trung ương Hội Hành chính học VN 
Nguyên Phó Vụ trưởng, Phó trưởng Cơ quan đại diện Bộ Nội Vụ tại Tp. HCM. 

Bài viết theo Thư mời của Ban pháp chế HĐND Thành phố, chuẩn bị cho kỳ hợp chuyên đề của HĐND Thành phố về CCHC, ngày 8/3/2018, 

Chuyện gì xảy ra nếu kẻ xấu lên máy bay Vietnam Airlines?

Bài đăng trên "Báo Giáo dục Việt Nam" ngày 26/2/2018, 

http://giaoduc.net.vn/Kinh-te/Chuyen-gi-xay-ra-neu-ke-xau-len-may-bay-Vietnam-Airlines-post183963.gd

9h10 ngày 20/2, máy bay mang số hiệu VN651 dự kiến khởi hành từ Tân Sơn Nhất Thành phố Hồ Chí Minh đi Singapore. Khi máy bay chuẩn bị vào đường băng để cất cánh, đột nhiên các tiếp viên thông báo có một hành khách lên nhầm máy bay !

Tuyến buýt đường sông: Ước mơ vô cùng lãng mạn!

TS Nguyễn Bách Phúc

   Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TPHCM HASCON

Viện trưởng Viện Điện-Điện tử-Tin học EEI

Giảm ùn tắc giao thông 1,5km không cần thiết phải tốn 2.606 tỷ đồng

Báo Vietbao.vn, ngày 25/04/2017

http://vietbao.vn/Xa-hoi/Giam-un-tac-giao-thong-1-5km-khong-can-thiet-phai-ton-2606-ty-dong/165323357/157/

“Thay vì tốn nhiều kinh phí để giải phóng mặt bằng, mở rộng đường nhằm giảm ùn tắc giao thông, chúng ta có thể xây dựng một cầu vượt”, TS. Nguyễn Bách Phúc cho biết.

Liên quan đến vấn đề sở GTVT TPHCM muốn giảm ùn tắc giao thông ở giao lộ Trường Chinh - Tân Kỳ Tân Quý (quận Tân Bình) bằng cách mở rộng hai đoạn đường có tổng chiều dài khoảng gần 1,5km với kinh phí đầu tư lên đến 2.606 tỷ đồng, PV báo Người Đưa Tin đã có buổi trao đổi với TSNguyễn Bách Phúc, Chủ tịch hội Tư vấn Khoa học công nghệ và Quản lý TP.HCM.

PV: Thưa TS, vừa rồi sở GTVT TP.HCM đã đề xuất mở rộng hai đoạn đường ở giao lộ Trường Chinh - Tân Kỳ Tân Quý (quận Tân Bình) với phí đầu tư lên đến 2.606 tỷ đồng. TS nghĩ sao về vấn đề này?

TS. Nguyễn Bách Phúc trao đổi cùng PV.

TS Nguyễn Bách Phúc: Chuyện kẹt xe ở TP HCM đã được công luận bàn rất nhiều trong hàng chục năm nay. Nhiều giải pháp đã được đề xuất, nhưng tất cả đều chỉ là những ý tưởng, theo kiểu định tính, thể hiện ý chí mà không chứng minh định lượng, thành ra không có sức thuyết phục. Vì vậy, các cơ quan công quyền cũng như người dân chỉ nghe, chỉ bàn, mà cuối cùng vẫn không ai có thể chấp nhận giải pháp nào. Cuối cùng, “kẹt” vẫn hoàn “kẹt”, “tắc” vẫn hoàn “tắc”, hơn nữa “kẹt” và “tắc” ngày càng trầm trọng hơn”.

Việc mở rộng hai đoạn đường ở ngã tư Trường Chinh - Tân Kỳ Tân Quý, chỉ dài khoảng 1,5km mà lại kinh phí đầu tư lên đến 2.606 tỷ đồng thì câu chuyện vẫn vậy. Tôi cho rằng nên nghiên cứu xem xét kỹ càng, nghiêm túc trước khi ra quyết định. Trong khi nước ta còn nghèo, nguồn vốn đầu tư lại hạn hẹp nên phải tính toán sao cho tiết kiệm, hiệu quả và tối ưu.

Tình trạng ùn tắc giao thông trên giao lộ Tân Kỳ Tân Qúy - Trường Chinh.

PV: Để thực hiện được dự án trên, chúng ta tính toán đến những vấn đề nào?

TS Nguyễn Bách Phúc: Dự án này chỉ đảm bảo giải quyết được ùn tắc ở một điểm cục bộ rất nhỏ trong bức tranh ùn tắc giao thông của thành phố. Để có một giải pháp giảm ùn tắc giao thông đúng đắn, khi đưa ra dự án, chúng ta cần phải tính toán đến các vấn đề như mức độ ảnh hưởng của giải pháp; tính toán đánh giá ưu khuyết điểm của giải pháp và cuối cùng là hiệu quả, hậu quả của nó.

Để thực hiện được dự án trên, trước hết phải trả lời được câu hỏi nguồn vốn ở đâu ra? Trước đây, chúng ta đưa ra rất nhiều dự án với kinh phí lên đến hàng nghìn tỷ đồng mà không hề tính toán xem vốn đấy lấy ở đâu ra, có ai đầu tư không, trong khi ngân sách lại hạn hẹp. Vì thế, đa phần các dự án này phải hoãn, chờ hoặc không làm được. Cho nên, khi đưa ra một dự án nào, tôi nghĩ các sở, ban, ngành nên tính toán thật cụ thể, không nên chỉ nói dự án này, dự án kia với nghìn tỷ đồng này, nghìn tỷ đồng nọ mà lại không biết số tiền đó từ đâu mà có.

PV: Để giải quyết được vấn đề ùn tắc giao thông ở giao lộ Trường Chinh - Tân Kỳ Tân Quý mà lại tiết kiệm được kinh phí, TS có kế sách gì không?

TS Nguyễn Bách Phúc: Theo cá nhân tôi, đường Trường Chinh và đường Tân Kỳ Tân Quý quá đông người qua lại, tại giao lộphải đặt đèn xanh đỏ với thời gian chờ đợi rất lâu, chuyện thường xuyên kẹt xe ở đây chủ yếu là do chờ đợi đèn xanh đỏ chứ không phải chủ yếu do đường hẹp. Vì vậy, để giải quyết vấn đề ùn tắc ở giao lộ này, không cần thiết phải mở rộng mặt đường, phải di dời dân, phải giải tỏa mặt bằng làm gì cho tốn kém. Chúng ta hãy đầu tư xây dựng một cầu vượt, dọc theo đường Tân Kỳ Tân Quý, vượt qua đường Trường Chinh, dài chừng vài trăm mét, và bỏ chốt đèn ở ngã tư là được. Ngoài ra, xây cầu vượt này chỉ tốn khoảng 100 tỷ đồng, không phải mất hơn 2.200 tỷ đồng giải phóng mặt bằng, vốn đầu tư sẽ dễ dàng xoay xở hơn.

Lưu ý rằng, khi xây cầu vượt,thường phảixây dựng 4 đường lên xuốngquanh nút giao lộ, để xe cộ có thể rẽ phải rẽ trái. Nhưng đặc biệt riêng nút này, sẽ không phải xây dựng 4 đường lên xuống như thế, không tốn chi phí xây dựng và chi phí giải phóng mặt bằng cho 4 đường lên xuống. Có thể, hình dung như sau: 3 đoạn đường Trường Chinh, Cộng Hòa, Tân Kỳ Tân Quý tạo thành một Hình tam giác với tổng chiều dài chỉ khoảng 750m sẽ đảm bảo xe cộ của 2 tuyến Trường Chinh và Tân Kỳ Tân Quý, có thể hoàn toàn thoải mái rẽ trái rẽ phải tại giao lộ nàymà không đụng độ.

PV: Hiện nay, không riêng gì TP.HCM, bất kể thành phố lớn nào ở nước ta đều xảy ra tình trạng ùn tắc giao thông, TS có thể đưa ra giải pháp?

TS Nguyễn Bách Phúc: Sau nhiều năm nghiên cứu cũng như tính toán các vấn đề liên quan đến kẹt xe, ùn tắc giao thông. Tôi nhận thấy giải pháp thiết thực và hiệu quả cho nạn kẹt xe ở TP HCM đó là đầu tư xây dựng hệ thống xe buýt phủ khắp thành phố. Với vấn đề này, tôi cũng đã tính toán, xe gắn máy bình quân rộng 0,7m, dài 2m, khi chạy trên đường phải có khoảng cách an toàn tối thiểu với xe bên cạnh là 0,5m, với xe phía trước là 2m. Như vậy, bình quân một người đi xe gắn máy sẽ chiếm dụng diện tích mặt đường là 4,8m².

Trong khi đó, một xe buýt trung bình chở 45 người, rộng 2,5m, dài 9m, khi chạy trên đường phải có khoảng cách an toàn tối thiểu với xe bên cạnh là 0,5m, với xe phía trước là 3m. Như vậy diện tích một xe buýt chiếm dụng mặt đường khi lưu hành là (2,5m + 0,5m) x (9m + 3m) = 36m². Bình quân một người đi xe buýt sẽ chiếm dụng diện tích mặt đường là 36m²/45 người = 0,8m²/người. Như vậy, nếu có hệ thống xe buýt phủ khắp thành phố, người dân TP HCM sẽ bỏ xe gắn máy, đi xe buýt, thì nạn kẹt xe giảm được hơn 5 lần, tức là giảm hơn 500%.

PV: Cảm ơn những chia sẻ của TS!

Dương Hạnh

Thành phố Hồ Chí Minh có thể xây nhà 100 triệu không?

Ngày 08/02/2017,        xin giới thiệu bài viết trả lời  Phóng viên báo Đời Sống và Pháp Luật của Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP. HCM HASCON, Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - tin học EEI.

Hàng không Việt Nam: Chuyện lạ ở Sân bay Nội Bài

Ngày 13/02/2017,          xin giới thiệu bài viết trả lời  Phóng viên báo Đất Việt của Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP. HCM HASCON, Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - tin học EEI.

Chặn tham nhũng chính sách

Diệp Văn Sơn Chuyên viên cao cấp, nguyên Phó vụ trưởng Bộ Nội vụ, 

Chủ tịch Chi hội Chi hội quản lý hành chính, 

Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP. HCM HASCON

Trả lời Phóng viên "Bản tin tấc vàng" của kênh M-Channel, VTVcab15.

Ngày 04/01/2017,         xin giới thiệu bài viết trả lời Phóng viên "Bản tin tấc vàng" của Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP. HCM HASCON, Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - tin học EEI.

Chuyển hoạt động của Tân Sơn Nhất vào ban đêm (giờ ngủ) sẽ không ảnh hưởng gì đến kẹt xe trên đường Trường Sơn

Ngày 28/12/2016,       xin giới thiệu bài viết trả lời  Phóng viên Báo Vietnamnet của Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP. HCM HASCON, Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - tin học EEI.

Trả lại đất sân Golf cho Sân bay Tân Sơn Nhất

Ngày 2/12/2016,     xin giới thiệu bài viết trả lời  Phóng viên Báo Vietnamnet của Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP. HCM HASCON, Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - tin học EEI.

Chuyên gia bày kế giảm tải Tân Sơn Nhất

Ngày 27/12/2016      

Xin giới thiệu bài viết trả lời  Phóng viên Báo Điện tử Giáo dục của Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP. HCM HASCON, Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - tin học EEI.

Thủy Điện Hố Hô

Ngày 23/10/2016,           

THỦY ĐIỆN NHỎ RẤT CÓ ÍCH

Xin giới thiệu bài viết trả lời Phóng viên báo Tuổi Trẻ của Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP. HCM HASCON, Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - tin học EEI.