Dự án xây dựng sân bay Long Thành: những sai lầm và mơ hồ

Ngày 21/03/2015, Hội Tư vấn Khoa học công nghệ & Quản lý TP.HCM HASCON đã tổ chức Hội thảo khoa học “XÂY MỚI SÂN BAY LONG THÀNH HAY NÂNG CẤP SÂN BAY TÂN SƠN NHẤT” tại Văn phòng Quốc hội phía Nam, 194 Hoàng Văn Thụ, Phường 9, Quận Phú Nhuận, thành phố Hồ Chí Minh,           Xin giới thiệu bài viết của PGS TS Nguyễn Thiện Tống Chủ tịch Chi hội Hàng không thuộc Hội Tư vấn HASCON Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không trường ĐH Bách Khoa TP HCM,          

Thực hiện dự án sân bay Long Thành sẽ là một việc lãng phí rất lớn vì qui mô quá lớn và thời điểm thực hiện quá sớm trong khi tổng vốn đầu tư cho toàn thể dự án không được xác định và vốn đầu tư cho giai đoạn 1 để đạt 25% năng suất dự kiến cũng không chắc có.

Sai lầm về qui mô diện tích dự án quá lớn

Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam là chủ đầu tư đã chọn Công ty tư vấn Cảng hàng không Nhật Bản lập Báo cáo đầu tư dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành mà Báo cáo này được hoàn tất vào tháng 6 năm 2013. Vốn đầu tư cho giai đoạn 1 là 7,82 tỷ USD để Long Thành có năng suất 25 triệu khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm. Khi hoàn thành giai đoạn cuối Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ là cảng hàng không trung chuyển trong khu vực Đông Nam Á với năng suất 100 triệu khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm.

Qui mô diện tích 5.000 ha được chọn tùy tiện một cách duy ý chí và lãng phí mà thiếu các căn cứ nghiên cứu phân tích về diện tích và sản lượng của các sân bay trên thế giới.

Trên thế giới có nhiều sân bay với diện tích nhỏ nhưng năng suất cao. Sân bay quốc tế Mumbai ở Ấn Độ với diện tích 610 ha có năng suất thực tế năm 2012 là 30,7 triệu khách/năm. Sân bay này có dự án tăng diện tích lên 800 ha để năm 2014 có năng suất thiết kế 40 triệu khách/năm, bình quân 5,0 triệu khách/năm trên 100 ha diện tích sân bay. Sân bay Barcelona ở Tây Ban Nha vào năm 2009 với diện tích 845 ha có năng suất thiết kế là 55 triệu khách/năm, bình quân 6,5 triệu khách/năm cho 100 ha. Vào năm 2012 sân bay này với diện tích mở rộng lên đến 1.533 ha thì có năng suất thiết kế là 70 triệu khách/năm, bình quân 4,6 triệu khách/năm cho 100 ha.

Sân bay Chek Lap Kok ở Hồng Kông với diện tích 1.255 ha và chỉ 2 đường băng cất hạ cánh có năng suất thiết kế 60 triệu khách/năm, bình quân 4,9 triệu khách/năm trên 100 ha. Sân bay Changi ở Singapore với diện tích 1.300 ha có năng suất thiết kế là 66 triệu khách/năm, bình quân 5,1 triệu khách/năm trên 100 ha. Sân bay Heathrow ở London, Anh Quốc với diện tích 1.200 ha có năng suất thực tế năm 2012 là 70 triệu khách/năm, bình quân 5,8 triệu khách/năm trên 100 ha. Sân bay Fiuminicino ở Rome với diện tích 1.500 ha mà có năng suất thiết kế cho năm 2044 là 100 triệu khách/năm, bình quân 6,7 triệu khách/năm trên 100 ha diện tích sân bay.

Việc lãng phí diện tích đất quá lớn cho dự án sân bay Long Thành còn gây tổn hại về mặt xã hội của việc di dời và tái định cư một cộng đồng 5.381 hộ dân 6 xã của huyện Long Thành gồm hơn 17.000 nhân khẩu với hàng ngàn mối lo âu ngổn ngang về đời sống và việc làm của họ.  

Mơ hồ về tổng số vốn đầu tư dự án

Dự án được phân kỳ theo 3 giai đoạn, trong đó giai đoạn 1 từ 2016 đến 2025 để có năng suất 25 triệu khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm. Giai đoạn 2 theo kế hoạch sẽ hoàn thành vào 10 năm tiếp theo từ 2025 đến 2035, nâng năng suất lên gấp đôi là 50 triệu khách/năm và 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm. Giai đoạn 3 sau 2035 sẽ mở rộng cảng hàng không Long Thành để đạt năng suất thiết kế cuối cùng là 100 triệu khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm.

Sau 3 lần bổ sung và điều chỉnh, Báo cáo đầu tư dự án chỉ đưa ra số tiền đầu tư cho giai đoạn 1 là trên 7,8 tỷ USD mà không hề đưa ra một con số ước tính nào cả về vốn đầu tư cho giai đoạn 2 và giai đoạn 3.

Kết thúc xây dựng giai đoạn 1 vào năm 2025 với vốn đầu tư trên 7,8 tỷ USD thì sân bay Long Thành có năng suất đạt 25 triệu khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm, chỉ bằng 25% năng suất khi hoàn tất giai đoạn 3 năm 2050. Như thế không ai biết sẽ tốn bao nhiêu cho giai đoạn 2 để nâng năng suất lên gấp đôi là 50 triệu khách/năm và 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm. Và cũng không ai biết sẽ tốn bao nhiêu nữa cho giai đoạn 3 để nâng năng suất lên gấp đôi lần nữa là 100 triệu khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm.

Việc không ước tính tổng số vốn đầu tư cho toàn bộ dự án sân bay Long Thành là cách làm mơ hồ và rất mạo hiểm. Quốc Hội không thể quyết định chủ trương xây dựng sân bay Long Thành mà không biết tổng vốn đầu tư cho cả 3 giai đoạn. Nếu lỡ bắt đầu giai đoạn 1 rồi mà số vốn đầu tư tiếp cho các giai đoạn sau tăng lên gấp đôi gấp ba lần thì làm sao? Ai chịu trách nhiệm chung về các quyết định đầu tư cho giai đoạn đầu và các giai đoạn sau? Nếu không có vốn cho các giai đoạn sau thì dự án sẽ bị lâm vào tình trạng “tấn thối lưỡng nan”, tạo ra lãng phí và tăng thêm gánh nợ công cho đất nước.

Đến tháng 10/2014, tổng số vốn đầu tư cho cả 3 giai đoạn mới được Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam đưa ra là 18,7 tỷ USD. Như thế là cần thêm 11 tỷ USD nữa cho giai đoạn 2 và 3 mà không biết dựa trên cơ sở tính toán nào.

Sai lầm về việc cho phép tư nhân nước ngoài đầu tư vào sân bay, vào cả nhà ga hành khách

Câu hỏi khó trả lời nhất về dự án là nguồn vốn đầu tư. Để giảm áp lực huy động nguồn vốn lớn 7,8 tỷ USD như thế trong giai đoạn 1, chủ đầu tư là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam lại phân kỳ đầu tư thành giai đoạn 1a và 1b. Giai đoạn 1a từ 2016 đến 2022 cần 5,66 tỷ USD để xây dựng 1 đường cất hạ cánh và nhà ga hành khách có năng suất 17 triệu khách/năm. Giai đoạn 1b từ 2022 đến 2025 cần gần 2,2 tỷ USD để xây dựng thêm một đường cất hạ cánh nâng năng suất lên 25 triệu khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm.

Theo Thông tin báo chí của Bộ Giao thông vận tải ngày 10-10-2014 về chủ trương đầu tư dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành thì “Việc huy động vốn đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ gắn với các dự án đầu tư các hạng mục cụ thể, theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn; khuyến khích đầu tư vào các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi vốn đầu tư.”

Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam cho biết trong số 7,8 tỷ USD đầu tư cho giai đoạn 1, tiền từ ngân sách và vay ODA chiếm hơn một nửa (51,5%), gần một nửa còn lại (48,5%) là vốn dự kiến sẽ huy động của doanh nghiệp thông qua liên doanh, liên kết đầu tư. Trong số vốn vay ODA đó, ACV vay lại của Chính phủ và tự hoàn trả. Điều này hết sức mâu thuẩn vì ACV làm sao có khả năng hoàn trả trong khi những hạng mục đầu tư xây dựng này là phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn.

Phó thống đốc Ngân hàng Nhà nước Nguyễn Đồng Tiến cảnh báo không nên quá kỳ vọng vào nguồn vốn ODA, bởi thực tế dòng vốn này đang suy giảm. Đó là chưa kể nguồn lực này còn phải san sẻ cho các dự án trọng điểm khác. Thêm vào đó, nợ nước ngoài của Việt Nam đang ở ngưỡng cao nên cũng khó có thể quá chờ đợi ở dòng tiền này.

Khi nhìn vào danh sách các tổ chức tín dụng được liệt kê là những ứng viên sáng giá tham gia liên doanh liên kết thực hiện dự án, ông Tiến nói: “Ngân hàng Ngoại thương, Công thương... gần như không thể tham gia góp vốn vì bản thân họ đang gặp khó khi đầu tư vào các dự án hạ tầng”. Trong khi với Ngân hàng Phát triển, ông Tiến cũng khẳng định gần như “không thể có đóng góp gì” bởi nguồn tài chính của tổ chức này cũng không mấy dư giả.

Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam báo cáo rằng "Thực tế thì hiện có nhiều nhà đầu tư nước ngoài như Tập đoàn ADPi (Pháp), Samsung (Hàn Quốc), Công ty Cảng hàng không Incheon (Hàn Quốc) và một số tập đoàn của Nhật Bản bày tỏ sẵn sàng hợp tác đầu tư vào các hạng mục của dự án dưới nhiều hình thức đầu tư như PPP, BOT". Trong Báo cáo đầu tư dự án, nhà ga hành khách được liệt kê trong các hạng mục công trình cho phép đầu tư tư nhân.

Dẫn chứng mô hình tại các cảng hàng không lớn hàng đầu thế giới như Chek Lap Kok ở Hồng Kông, Changi ở Singapore, GS Lã Ngọc Khuê cho biết “Các cơ sở vật chất chủ yếu như đường cất hạ cánh, đường lăn, bãi đậu, nhà ga hành khách đều thuộc về sở hữu nhà nước, thông qua doanh nghiệp nhà nước quản lý. Doanh nghiệp tư nhân chỉ tham gia các khâu thứ yếu như ga hàng hóa, cung cấp suất ăn, dịch vụ. Tuyệt đối không có sự tham gia đầu tư của nước ngoài. Đây là một vấn đề hết sức hệ trọng cần được xem xét một cách nghiêm cẩn.”

Mặt khác ông Tony Tyler – Tổng Giám đốc Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) cũng cảnh báo rằng Việt Nam cần cẩn trọng với việc cổ phần hóa các sân bay, vì kinh nghiệm Ấn độ cho thấy khi hệ thống tài chính không có giải pháp quản lý việc thu phí của nhà đầu tư thì kết quả là các hãng hàng không phải chịu mức phí gấp 3 lần bình thường, làm cho sân bay này có mức chi phí đắt đỏ nhất khu vực và các hãng hàng không e ngại việc sử dụng sân bay này.

Dự án xây dựng sân bay chỉ nên thực hiện khi Chính phủ có đủ vốn vì các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác có lãi sẽ bù lỗ cho các hạng mục kết cấu hạ tầng không có lãi. Vì không có đủ vốn nên phải huy động thêm vốn doanh nghiệp tư, nếu không có biện pháp phân chia tỷ lệ lãi, phần đầu tư công của Chính phủ phải hoàn toàn chịu lỗ lớn, trong khi thành phần đầu tư của doanh nghiệp tư nhân nước ngoài được hưởng lãi tất cả. 

Bảng tóm tắt phân kỳ đầu tư và nguồn vốn xây dựng cảng hàng không Long Thành

Phân kỳ	Năng suất cuối kỳ	Vốn đầu tư	Vốn nhà nước	Vốn tư nhân
Giai đoạn 1a 2016-2022	17 triệu khách/năm	5,662 tỷ USD 118.910 tỷ đồng	2,755 tỷ USD	2,907 tỷ USD
Giai đoạn 1b 2022-2025	25 triệu khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm	2,175 tỷ USD	1,282 tỷ USD	0,893 tỷ USD
Giai đoạn 1 2016-2025	25 triệu khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm	7,837 tỷ USD 164.588 tỷ đồng	4,037 tỷ USD	3,800 tỷ USD
Giai đoạn 2 2025-2035	50 triệu khách/năm và 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm	Không ước tinh	Không ước tinh	Không ước tinh
Giai đoạn 3 2035-2050	100 triệu khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm	Không ước tinh	Không ước tinh	Không ước tinh

Sai lầm về chi phí đầu tư quá đắt

Suất đầu tư cho một triệu lượt khách/năm của cảng hàng không Long Thành cao gần gấp đôi so với sân bay Suvarnabhumi của Thái Lan. Cảng hàng không Long Thành cần tiền đầu tư 7,84 tỷ USD cho giai đoạn 1 để có năng suất là 25 triệu khách/năm, trong khi cùng số tiền này sân bay Suvarnabhumi của Thái Lan đã có năng suất 45 triệu khách/năm.

Trong giải trình vào đầu tháng 8 năm 2014, chủ đầu tư nói rằng việc so sánh chi phí đầu tư giữa các nước chỉ mang tính tương đối vì giá cả mỗi nước phụ thuộc nhiều yếu tố khác nhau. Trong khi dự toán của nhà ga T2 Nội Bài đã được lập, phê duyệt, thẩm tra và đã triển khai nên có cơ sở cho khái toán tổng mức đầu tư dự án Long Thành.

Giải trình như thế là không thuyết phục vì lẽ ra với GDP trên đầu người của Việt Nam thấp hơn của Thái Lan thì suất chi phí đầu tư xây dựng sân bay cho một triệu lượt khách/năm của Việt Nam phải thấp hơn của Thái Lan, chứ không cao hơn gần gấp đôi như thế. Mặt khác không thể dựa vào dự toán đầu tư của nhà ga T2 Nội Bài vốn đã sai lầm vì đắt hơn bình thường để làm cơ sở cho sai lầm mới khi khái toán tổng mức đầu tư dự án Long Thành.

Trong giải trình mới nhất vào đầu tháng 3 năm 2015, chủ đầu tư đưa ra con số 5,24 tỷ USD cho giai đoạn 1, giảm 1,6 tỷ USD, khoảng 22% so với dự toán ban đầu.

Sai lầm về thời điểm dự án

Qui mô sản lượng hàng không 100 triệu khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm cũng là những con số được chọn tùy tiện mà không có căn cứ vào dự báo ở thời điểm nào thì sân bay có nhu cầu đó. Dự báo sản lượng hàng không đến năm 2050 chỉ dựa vào số liệu 15 năm phát triển ban đầu của sân bay Tân Sơn Nhất từ năm 1995 đến 2009 mà độ chính xác và tin cậy rất đáng ngờ vực. Tất cả những kết quả tính toán trong Báo cáo đầu tư dự án xây dựng cảng hàng không Long Thành vê qui mô vốn đầu tư, về hiệu quả tài chánh và kinh tế, về tỷ suất nội hoàn... đều dựa vào dự báo sản lượng không đáng tin cậy này mà thiếu các nghiên cứu đối chứng độc lập.

Dự án sân bay Long Thành đã được manh nha vào khoảng năm 2000 khi mà sản lượng hàng không của sân bay Tân Sơn Nhất chỉ là 3,9 triệu khách/năm. Đến năm 2004, ông Nguyễn Nguyên Hùng, Tổng Giám đốc Cụm cảng hàng không Miền Nam lúc ấy đã cho biết rằng sân bay Long Thành sẽ được xây dựng trên diện tích 5.000 ha, vốn đầu tư 4,5 tỷ USD, năng suất 80 triệu lượt khách/năm và năm 2015 sân bay Long Thành sẽ được đưa vào khai thác từng phần song song với sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất. Kể từ 2005 đến nay số liệu về sản lượng hàng không của sân bay Tân Sơn Nhất đã bị ngụy tạo nhằm thổi phồng lên để tuyên truyền về tình trạng “quá tải” của Tân Sơn Nhất và dự báo “nhu cầu ảo” rất lớn trong tương lai gần cho sân bay Long Thành.

Số liệu về sản lượng hàng không của sân bay Tân Sơn Nhất trong Niên giám Thống kê của Cục Thống kê TpHCM từ 2005 đến 2012 khác hẳn số liệu được sử dụng trong dự báo của Báo cáo đầu tư dựa án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Tính toán từ số liệu về sản lượng hàng không của sân bay Tân Sơn Nhất trong Niên giám Thống kê của Cục Thống kê TpHCM từ 2005 đến 2012 cho thấy:

- Số chuyến bay tăng bình quân 4,5% mỗi năm, trong đó số chuyến bay quốc tế giảm bình quân 2,15% mỗi năm và số chuyến bay nội địa tăng bình quân 10,91% mỗi năm.

- Số hành khách tăng bình quân 4,9% mỗi năm, trong đó số hành khách quốc tế giảm bình quân 3,38% mỗi năm và số hành khách nội địa tăng bình quân 11,38% mỗi năm.

- Số lượng hàng hóa không tăng mà giảm bình quân dưới 0,09% mỗi năm, trong đó số lượng hàng hóa quốc tế giảm bình quân 4,05% mỗi năm và số lượng hàng hóa nội địa tăng bình quân 7,42% mỗi năm.

Tính toán dự báo theo khuynh hướng đó thì đến năm 2015 số chuyến bay sẽ là 89.800, số hành khách sẽ là 11,5 triệu lượt người và số lượng hàng hóa sẽ là 301,900 tấn. Như thế sân bay Tân Sơn Nhất không “quá tải” như chủ đầu tư dự án sân bay Long Thành tuyên truyền.

Số liệu về sản lượng hàng không của sân bay Tân Sơn Nhất trong Niên giám Thống kê của Cục Thống kê TpHCM từ 2005 đến 2012 cho thấy khuynh hướng trong 8 năm vừa qua là số chuyến bay quốc tế, số hành khách quốc tế và số lượng hàng hóa quốc tế đều giảm. Sự gia tăng số chuyến bay, số hành khách và số lượng hàng hóa là do thành phần nội địa.

Số hành khách quốc tế quá cảnh ở sân bay Tân Sơn Nhất trong thời gian qua chắc chắn là rất ít nếu có thống kê. Vì thế nếu được xây dựng sớm theo dự án, sân bay Long Thành không có triển vọng trở thành cảng trung chuyển hàng đầu trong khu vực.

Một số điều chỉnh của dự án sân bay Long Thành

Gần đây vào tháng 3/2015, sau một số điều chỉnh về diện tích sân bay và đơn giá hạng mục thì tổng số vốn đầu tư cho cả 3 giai đoạn rút xuống còn 15,8 tỷ USD. Như thế là giảm 2,9 tỷ USD sau một tính toán khá đơn giản nên không có gì bảo đảm con số này không được điều chỉnh tăng trở lại dễ dàng. Tất cả đều tùy vào chủ đầu tư trong việc đưa ra con số nào mà không có ai kiểm chứng một cách nghiêm túc cả. Đây chỉ là những đối phó nhất thời để hy vọng dự án được Quốc Hội thông qua chủ trương rồi khi lập luận chứng nghiên cứu khả thi chính xác hơn thì có thể điều chỉnh trở lại.

Lưu ý rằng TS Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội Tư vấn HASCON đã phân tích và chỉ ra rằng với cách giải trình của Bộ GTVT thì tổng số vốn đầu tư cho cả 3 giai đoạn thực chất chẳng rút xuống đồng nào.

Hơn nữa, sau đó không lâu, Thứ trưởng Bộ GTVT tuyên bố với báo giới rằng tổng vốn đầu tư vẫn như cũ chứ không giảm!

Chính vì thế mà Quốc hội nên xem xét cẩn thận con số giảm 2,9 tỷ khi thông qua chủ trương xây dựng sân bay Long Thành.     

Tóm lại với những lý do trên, nếu thực hiện dự án sân bay Long Thành thì đó sẽ là một việc sai lầm và lãng phí làm tăng gánh nặng nợ công đang quá lớn.