NĂM
2017 THÁNG 5 NGÀY 10
BÁO GIÁO DỤC VIỆT NAM
CẦN TÍNH PHƯƠNG ÁN MUA LẠI
DỰ ÁN BOT
ĐỂ TRẢ LẠI ĐƯỜNG CHO DÂN
Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc
Chủ
tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP. HCM HASCON
Viện
trưởng Viện Điện - Điện tử - tin học EEI
(GDVN) - Đối với dự án BOT giao thông nảy
sinh bất cập, nên tính phương án mua lại nhằm giảm mức phí, rút ngắn thời gian
thu phí, để giảm gánh nặng cho người dân.
Bên cạnh mặt tích cực, một số dự án BOT giao thông (đầu tư theo hình
thức Xây dựng – Kinh doanh – Chuyên giao) đã bộc lộ bất cập như: Thiếu minh bạch trong đầu thầu lựa chọn nhà đầu
tư; xác định tổng mức đầu tư; thời gian thu phí; mức phí, số lượng và điểm đặt
trạm thu phí...
Trước thực tế này bên cạnh việc làm rõ
trách nhiệm của tổ chức, cá nhân trong việc ký kết, thẩm định, phê duyệt, giám
sát thi công và vận hành công trình BOT giao thông, điều dư luận mong mỏi chính
là tìm ra phương án khắc phục, hướng đến giảm mức phí, giảm thời gian thu phí của
nhà thầu, để sớm trả lại đường cho dân.
Trạm thu phí Cầu Rác (Hà Tĩnh) gây bức xúc khi người dân không đi đường BOT nhưng vẫn phải nộp phí - ảnh nguồn Báo Tài nguyên môi trường.
Trạm thu phí bủa vây
Trao đổi với phóng viên Báo điện tử Giáo dục Việt Nam, Tiến
sĩ Nguyễn Bách Phúc - Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học công nghệ & quản lý
Thành phố Hồ Chí Minh (HASCON) khẳng định, để đất nước phát triển hạ tầng giao
thông phải đi trước một bước nhưng trong bối cảnh ngân sách khó khăn thì kêu gọi
đầu tư BOT giao thông là chủ trương đúng.
“Diện mạo giao thông đường bộ tại Việt Nam đã có những biến
chuyển tích cực nhờ huy động nguồn lực đầu tư từ khu vực tư nhân vào các dự án
phát triển kết cấu hạ tầng giao thông”, ông Phúc đánh giá.
Kêu gọi đầu tư BOT giao thông không chỉ làm giảm áp lực đầu
tư công cho ngân sách, đồng thời cũng giúp người dân, doanh nghiệp tiết kiệm thời
gian đi lại, chi phí tiêu hao nhiên liệu, khấu hao phương tiện, vừa góp phần giảm
tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường và trực tiếp làm tăng năng lực cạnh
tranh của nền kinh tế.
Điển hình như dự án BOT cao tốc Hà Nội – Lào Cai, sau khi
hoàn thành đã rút ngắn thời gian di chuyển từ Hà Nội lên thành phố Lào Cai và
ngược lại từ trung bình 7 tiếng xuống còn 3,5 giờ đồng hồ.
Việc rút ngắn thời gian di chuyển đã góp phần quan trọng
giúp ngành vận tải và dịch vụ vận tải cũng như du lịch của Lào Cai phát triển.
Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc - Chủ tịch Hội tư vấn Khoa học công nghệ & quản lý Thành phố Hồ Chí Minh (HASCON) - ảnh: Hoàng Lực
Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc nhấn mạnh: “Các dự án BOT giao
thông sẽ phát huy hiệu quả nếu làm đúng, làm sòng phẳng và minh bạch, rõ ràng.
Tuy nhiên, thực tế nhiều dự án BOT giao thông của chúng ta thời gian qua bộc lộ
nhiều bất cập”.
Dẫn chứng những bất cập của trong đầu tư BOT giao thông thời
gian qua, Tiến sĩ Phúc cho biết, qua kết quả kiểm
toán 27 Công trình BOT giao thông của Kiểm toán Nhà nước nước cho thấy
11/27 dự án tính sai giá dự phòng, áp sai giá vật liệu, tính sai khối lượng…
làm tăng tổng mức đầu tư bất hợp lý 465,5 tỷ đồng.
Các dự án đều có sai sót về khối lượng, định mức, đơn giá…
khiến Kiểm toán Nhà nước phải kiến nghị xử lý tài chính hơn 1.358 tỷ đồng.
22/27 dự án phải giảm thời gian thu phí từ 10 tháng đến 13 năm.
Có những trạm thu phí không bảo đảm khoảng cách tối thiểu
70km vẫn được Bộ Giao thông - Vận tải, Bộ Tài chính và ủy ban nhân dân địa
phương chấp thuận khiến người dân bức xúc.
“Kết quả kiểm toán của Kiểm toán Nhà nước cho thấy gam màu
xám bao phủ nhiều công trình BOT giao thông. Gam màu tối của bức tranh này đặt
ra trách nhiệm quản lý, giám sát của cơ quan quản lý nhà nước”, ông Phúc cho biết.
Tiến sĩ Phúc chỉ rõ, dự án BOT giao thông có thể do bộ,
ngành hoặc Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố đại diện Nhà nước ký hợp đồng với
doanh nghiệp tư nhân.
“Vì vậy để xảy ra sai sót ở dự án BOT nào, do bộ ngành nào
ký hợp đồng, thì bộ ngành đó phải chịu trách nhiệm. Nếu Bộ Giao thông Vận tải
ký thì Bộ Giao thông vận tải phải chịu trách nhiệm, trong đó người chịu trách
nhiệm cao nhất là Bộ trưởng”, ông Phúc nêu quan điểm.
Trên cơ sở đó, Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc cho rằng, các dự án
BOT giao thông trong giai đoạn 2011 – 2016 do Bộ Giao thông Vận tải ký, phê duyệt
mà xảy ra sai phạm thì người đứng đầu Bộ Giao thông Vận tải giai đoạn đó là ông
Đinh La Thăng sẽ phải chịu trách nhiệm cao nhất.
Bốn bất cập của dự án BOT
Nói đến những bất cập của các dự án BOT giao thông, Tiến sĩ
Phúc nêu ra 4 vấn đề:
Thứ nhất tổng vốn đầu tư trong hợp đồng cao hơn so với thực tế.
“Điều này xuất phát từ việc doanh nghiệp đầu tư BOT luôn muốn
đẩy tổng vốn đầu tư tăng lên, nhằm mục đích đưa mức thu phí tăng lên, kéo dài
thời gian thu phí. Từ đó mang lại nhiều lợi nhuận cho doanh nghiệp”, Tiến sĩ
Phúc cho biết.
Dự án BOT Bắc Giang - Hà Nội không xứng thu phí bởi tiêu chuẩn thiết kế là đường cao tốc nhưng chưa có đường gom dẫn đến cả ô tô và xe máy cùng lưu thông trên cùng làn đường là bất hợp lý. Ảnh nguồn: VOV.
Cuối năm 2015 theo kết luận thanh tra của Bộ Kế hoạch và Đầu
tư, được nhiều cơ quan báo chí đăng tải.
Dự án BOT mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Nghi Sơn - Cầu Giát dài
33,93km do liên danh Tổng Công ty xây dựng công trình giao thông 4 và Tổng Công
ty 319 được chỉ định là chủ đầu tư, vốn đầu tư khi được phê duyệt là hơn 3.500
tỷ đồng, nhưng theo tính toán của thanh tra Bộ Kế hoạch và Đầu tư, vốn đầu tư
chỉ hơn 2.378 tỷ đồng, chênh lệch hơn 1.200 tỷ đồng, tức là đã nâng khống lên
hơn 1,5 lần.
Tương tự dự
án BOT nâng cấp Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội - Bắc Giang. Trong đó, tổ
hợp nhà thầu Tập đoàn Đại Dương, Tổng Công ty 319, Tổng Công ty Vinaconex và
Công ty cổ phần đầu tư Văn Phú được chỉ định là chủ đầu tư, vốn đầu tư hơn
4.000 tỷ đồng.
Tại thời điểm thanh tra, tiến độ mới đạt khoảng 10% và vốn đầu
tư bị tăng lên hơn 800 tỷ đồng.
Thứ hai, thiếu minh bạch trong đấu thầu để chọn nhà đầu tư có đủ
năng lực, kinh nghiệm. Theo nguyên tắc, đấu thầu phải lựa chọn được nhà thầu có
mức đầu tư thấp nhất, chất lượng cao nhất và phải có thời gian thu phí, mức thu
phí thấp nhất.
“Nhưng thực chất ở nhiều dự án, doanh nghiệp được chọn đầu
tư, dù không đủ năng lực vốn nhưng vẫn được được thắng thầu. Từ đó khiến dư luận
đặt ra nghi vấn việc doanh nghiệp đi đêm”, Tiến sĩ Phúc nói.
Dẫn chứng dự án BOT do doanh nghiệp có năng lực kém thực hiện,
Tiến sĩ Phúc cho biết, theo thông tin trên báo chí ngày 9/3 vừa qua Liên danh
Nhà đầu tư dự án BOT Bắc Giang – Lạng Sơn do Công ty cổ phần Đầu tư UDIC đứng đầu
đã cùng ký vào văn bản với Công ty cổ phần Xuất nhập khẩu Tổng hợp Hà Nội
(Geleximco) gửi Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đề xuất việc chuyển nhượng dự
án lại cho Geleximco thực hiện.
Điều này đồng nghĩa với việc các nhà đầu tư cũ đã chính thức
thừa nhận không đủ năng lực triển khai dự án, trong khi đó Geleximco cũng mới
chỉ thu xếp được khoảng 5.800 tỷ đồng trong 11.765 tỷ đồng tổng vốn đầu tư dự
án.
Tương tự, tại dự án BOT Xây dựng mở rộng Quốc lộ 51, theo
quy định tại hợp đồng, đến tháng 8/2012, Công ty cổ phần Phát triển đường cao tốc
Biên Hòa - Vũng Tàu (BVEC) phải huy động đủ 100% số vốn chủ sở hữu là 307,576 tỷ
đồng.
Tuy nhiên, trên thực tế, đến thời điểm quy định, nhà đầu tư
mới góp được 73,05 tỷ đồng (đạt 23,8%), còn thiếu 234,52 tỷ đồng. Đến thời điểm
tháng 10/2015, vốn góp của nhà đầu tư này vẫn còn thiếu tới 192,168 tỷ đồng.
Thứ ba, nghiệm thu chất lượng công trình, thanh quyết toán
công trình trước khi thu phí thực hiện chưa tốt.
Theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải vào thời điểm tháng
9/2016 vẫn còn khoảng 30 trong số 37 Công trình BOT giao thông đang vận hành,
khai thác, nhưng chưa quyết toán xong.
Đáng chú ý, trong đó có những dự án quy mô lớn đã đưa vào
khai thác nhiều năm.
Tiêu biểu như Dự án Đầu tư xây dựng hầm đường bộ qua Đèo
Ngang - Quốc lộ 1 (nằm trên địa bàn tỉnh Hà Tĩnh và Quảng Bình) hoàn thành công
trình ngày 21/8/2004; Dự án Nâng cấp, cải tạo Quốc lộ 1K (đi qua 3 địa phương:
Đồng Nai, Bình Dương, TP.Hồ Chí Minh) bắt đầu thu phí từ ngày 10/10/2007 và Dự
án Đầu tư xây dựng mở rộng Quốc lộ 51 (từ Đồng Nai đến Vũng Tàu) bắt đầu thu
phí từ ngày 1/7/2013).
Thực tế này đặt ra câu hỏi, nếu dự án chưa hoàn thành công
tác quyết toán thì lấy cơ sở nào để so sánh với tổng mức đầu tư, đi đến tính
toán một cách sòng phẳng về thời gian thu phí?
Thứ tư, vận hành công trình BOT sai so với hợp đồng, tự xây
thêm trạm thu phí, tự tăng giá phí.
Tiến sĩ Phúc khẳng định, bên cạnh việc không đảm bảo khoảng
cách 70km theo quy định, nhiều trạm thu phí BOT có hiện tượng gian lận thu phí.
Điển hình như hiện tượng gian lận vé tại một số trạm thu phí
trên Quốc lộ 5 và trạm thu phí Đại Yên trên Quốc lộ 18. Báo cáo của đơn vị khai
thác trạm thu phí BOT Đại Yên trên Quốc lộ 18 là Công ty CP Phát triển Đại
Dương thừa nhận, có hiện tượng gian lận vé trong công tác thu phí tại trạm này.
Công ty Đại Dương đã kiểm tra, làm rõ, đồng thời nghiêm khắc
kỷ luật tạm đình chỉ, chuyển công tác, cho thôi việc các cá nhân vi phạm (sa thải
2 nhân viên, điều chuyển công tác khác đối với 3 nhân viên).
Tương tự hiện tượng gian lận vé tại trạm thu phí BOT trên Quốc
lộ 5 sau khi được báo chí phản ánh Tổng Công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư
tài chính Việt Nam - Vidifi (đơn vị quản lý, khai thác) vào cuộc xác minh.
Theo báo cáo của Vidifi, đơn vị đã khiển trách, chuyển công
tác khác đối với 1 nhân viên bán vé tại trạm thu phí Km 18+100 Quốc lộ 5, Văn
Lâm, Hưng Yên (Trạm số 1) do có hành vi gian lận.
Nên tính đến phương án mua lại dự án BOT giao thông
Trước nhiều bất cập tại một số dự án BOT giao thông, đã có một
số ý kiến đặt ra vấn đề: Nhà nước nên tính đến phương án mua lại dự án BOT giao
thông.
Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc cho rằng đây là một cách để giảm
gánh nặng về phí cho người dân và doanh nghiệp khi đi lại trên đường BOT giao
thông.
Cần tính đến phương án mua lại dự án Pháp Vân - Cầu Giẽ
để nhà nước quản lý việc thu phí từ đó có thể giảm mức phí cho người dân. ảnh: H.Lực
Theo Tiến sĩ Phúc, Nhà nước nên chăng tính đến phương án mua
lại một số dự án BOT giao thông trên các tuyến quốc lộ huyết mạch nhằm giảm
gánh nặng cho doanh nghiệp và người dân.
“Mặc dù việc mua lại dự án không dễ, bởi muốn mua lại phải
thương lượng, đi đến thỏa thuận với doanh nghiệp bỏ vốn đầu tư BOT.
Hợp đồng BOT giao thông là hợp đồng kinh tế có đầy đủ tư
cách pháp lý, được ký giữa đại diện Nhà nước với doanh nghiệp tư nhân. Do đó bất
cứ một thay đổi nào dù nhỏ của nội dung hợp đồng đều phải dựa trên nguyên tắc
thương lượng để đi đến thỏa thuận, trong khi các nhà đầu tư BOT đang được hưởng
siêu lợi nhuận, họ không dại gì bán lại cho người khác”, Tiến sĩ Phúc cho biết.
Bên cạnh khó khăn về việc thuyết phục nhượng bán lại công
trình BOT giao thông, một khó khăn khác đối với cơ quan quản lý nhà nước
chính là nguồn vốn để mua lại công trình.
Một khó khăn nữa, nếu Nhà nước mua lại công trình BOT, thì
phải trả tiền cho nhà đầu tư theo tổng mức đầu tư trong hợp đồng mà trước đây
đã ký kết, trong khi ai cũng biết họ đã khai khống lên gấp rưỡi, gấp hai lần tổng
mức đầu tư thực.
Để giải quyết khó khăn trên theo Tiến sĩ Phúc trước khi mua
lại dự án BOT giao thông, cần phải kiểm toán, làm rõ tổng mức đầu tư thực tế của
công trình.
Kiểm toán sẽ làm rõ tổng mức đầu tư dự án BOT, đưa dự án về
với giá trị thực.
Trong khi đó về khó khăn nguồn vốn, theo Tiến sĩ Phúc trước
mắt Nhà nước có thể thương lượng mua lại sau đó giao cho doanh nghiệp khác
vận hành quản lý.
Như vậy dự án BOT giao thông vẫn thu phí nhưng mức phí sẽ giảm
đi, thời gian thu phí ngắn lại, qua đó giảm gánh nặng cho doanh nghiệp.
“Những dự án BOT trên các tuyến quốc lộ chính, như Quốc lộ 1
(Công trình BOT Bắc Giang – Hà Nội, BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ), dự án nâng cấp mở
rộng Quốc lộ 5… chủ yếu chỉ nâng cấp, sửa chữa, dựa trên cốt nền đường có sẵn,
chỉ mở rộng một chút và trải lớp nhựa mới, rồi nhà đầu tư thu phí như đường BOT
làm mới là bất hợp lý.
Với dự án này, Nhà nước nếu có tiền, nên tìm cách thỏa thuận
mua lại với giá thực, sau khi mua lại, chỉ cần thu phí đủ, rồi sớm xóa trạm thu
phí, trả lại đường cho người dân”, Tiến sĩ Phúc nói.
Mai Anh
