“Sự cố hạ cánh chệch đường băng, hạ cánh nhầm đường băng… là vô cùng nguy hiểm, uy hiếp nghiêm trọng an toàn bay, tức là gây nguy cơ đến sinh mạng của hành khách, phi hành đoàn, nhân viên sân bay, cũng như có thể phá hoại các công trình kỹ thuật của sân bay. Bởi những sự cố này có thể dẫn đến va chạm, cháy nổ, hậu quả khôn lường. Thế giới đã chứng kiến không ít những sự cố tương tự, với hậu quả rất thê thảm”.
Chẳng hạn như sự cố hạ
cánh xuống đường băng chưa đi vào khai thác tại sân bay Cam Ranh là vô cùng
nguy hiểm, vì đường băng này chưa được đảm bảo kỹ thuật, có thể có chướng ngại
vật….
Rất may mắn, những sự
cố vừa qua của Hàng không Việt Nam đã không gây ra tai nạn chết người.
Những sự cố này của
Hàng không Việt Nam cần phải được xem xét một cách nghiêm túc, chứ không thể
đánh giá một cách qua loa hời hợt, không phân tích nguyên nhân, không truy cứu
trách nhiệm, để rồi sự cố tương tự lại có thể xảy ra.
TS Nguyễn Bách Phúc
cho rằng việc đầu tiên cần làm, là phân tích và xác định các nguyên nhân gây ra
sự cố.
Theo Tiến sĩ Nguyễn
Bách Phúc, nguyên nhân của sự cố trên hoặc là lỗi của Hệ thống điều khiển không
lưu, hoặc là lỗi của Phi Công. Nhưng hiện nay Hàng không Việt Nam đổ lỗi cho thời
tiết.
Trước hết, vai trò và
trách nhiệm của Điều khiển không lưu là đảm bảo an toàn chính xác cho máy bay từ
khi chuẩn bị cất cánh cho đến khi hạ cánh và đi vào bãi đậu. Thứ hai, vai trò của
Phi Công là từng giây từng phút tiếp nhận mệnh lệnh điều khiển của Điều khiển
không lưu và thi hành chính xác mệnh lệnh đó.
Nếu Điều khiển Không
lưu ra những mệnh lệnh sai, hoặc Phi Công kém năng lực chấp hành không đúng mệnh
lệnh thì sự cố ắt xảy ra.
Điều khiển không lưu được chia thành ba cấp gồm
Đài kiểm soát tại sân hay Tháp chỉ huy
(ATC tower - TWR), Trung tâm Kiểm soát tiếp cận cất hạ cánh (Approach control
office - APP) và Trung tâm Kiểm soát đường dài (Area control centre - ACC).
Đài kiểm soát tại sân bay TWR chịu trách nhiệm kiểm soát việc lưu
thông của máy bay trong khu vực sân bay, người, xe cộ và các phương tiện hoạt động
trên khu vực sân bay.
Trung tâm kiểm soát
tiếp cận cất hạ cánh APP điều khiển máy bay trong Khu vực tiếp cận cất hạ cánh, dẫn dắt máy bay khi hạ cánh hoặc khi cất cánh. Khu vực tiếp cận cất hạ cánh là vùng trời
có giới hạn: chiều dài khoảng 70-80km, theo hướng trục đường băng, tính từ điểm
cất cánh hoặc hạ cánh trên đường băng, chiều rộng 9km, và chiều cao khoảng
3.000m tính từ mặt đất.
Các Trung tâm Kiểm
soát đường dài ACC quản lý vùng trời giữa 2 sân bay. Người ta đã chia vùng trời
của toàn thế giới thành những vùng nhỏ, liên tiếp nhau, mỗi vùng giao cho một Trung tâm ACC quản lí. Ở Việt Nam
có 2 ACC, ở miền Bắc và ở miền Nam.
Máy bay khi chuẩn bị
cất cánh, chịu sự điều khiển của TWR, khi rời mặt đất thì chịu sự kiểm soát của
APP, khi vượt khỏi Khu vực tiếp cận cất hạ cánh, thì APP giao trách nhiệm điều
khiển cho ACC. Tương tự khi máy bay từ xa đến, đã vượt qua nhiều ACC, đến ACC
cuối cùng, ACC sẽ giao trách nhiệm điều khiển cho APP, và khi máy bay đến sát
sân bay, chuẩn bị hạ cánh xuống sân bay, thì APP giao quyền điều khiển cho TWR.
Như vậy, máy bay chịu
sự điều khiển từng giây từng phút trong suốt quá trình bay. Nếu chuyến bay xảy
ra sự cố, ví dụ như sự cố lúc hạ cánh, thì phải tìm nguyên nhân từ lỗi của Điều
khiển Không lưu.
Do đâu mà phát sinh lỗi
của điều khiển không lưu? Theo thống kê, thường là lỗi của nhân viên trực điều
khiển không lưu. Hoặc do họ không được đào tạo bài bản, hoặc do vô trách nhiệm
trong khi làm việc. Ví dụ năm trước một chuyến máy bay không thể hạ cánh xuống
sân bay Quốc Tế Cát Bi, vì APP và Phi Công không liên lạc được với TWR Cát Bi,
đành phải cho máy bay hạ cánh ở sân bay khác. Về sau, điều tra nguyên nhân, mới
biết hai nhân viên trực ở TWR Cát Bi bỏ vị trí công tác dắt nhau đi ngủ.
Trên thế giới, đào tạo
chuyên môn cho cán bộ điều khiển không lưu hết sức nghiêm túc, Quy trình quy phạm
kĩ thuật của điều khiển không lưu rất chặt chẽ, chính xác, kỉ luật làm việc ở
các trạm điều khiển không lưu rất chặt chẽ nghiêm minh.
Còn Phi Công, suốt
quá trình bay từ khi cất cánh đến khi hạ cánh, liên tiếp chịu sự điều khiển của
hệ thống Điều khiển Không lưu. Nếu Điều khiển Không lưu không có lỗi, mà vẫn xảy
ra sự cố, thì chắc chắn là lỗi của Phi Công, hoặc là không chịu chấp hành mệnh
lệnh Không lưu, hoặc là do trình độ kĩ thuật, tay lái kém, không thực hiện
chính xác những mệnh lệnh của Điều khiển Không lưu.
Khi xảy ra sự cố cất
hạ cánh, không thể đổ lỗi do thời tiết xấu, đổ lỗi cho mưa lớn, Điều khiển
Không lưu APP và TWR thường xuyên cập nhật từng giây, từng phút thông tin thời
tiết trong vùng tiếp cận cất hạ cánh trong sân bay, họ tính toán và quyết định
có cho phép máy bay hạ cánh trong điều kiện thời tiết như thế hay không. Nếu
APP và TWR xác định rằng máy bay không thể hạ cánh tại thời điểm đó, thì sẽ mệnh
lệnh cho máy bay hạ cánh ở sân bay khác
Như vậy, thời tiết
không phải là lý do khiến máy bay hạ cánh gặp sự cố đáng tiếc như ở Việt Nam vừa
qua, biện minh lý do thời tiết xấu là không thể chấp nhận được”.
Liên quan đến ý kiến
của Đại biểu Quốc hội Nguyễn Sỹ Cương về tiêu cực trong đào tạo, cấp bằng, nâng
cấp phi công tại Vietnam Airlines, Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc cho rằng: “Nếu như
có việc mua bán, bôi trơn trong đào tạo, nâng cấp phi công như đại biểu quốc hội
nêu thì không ai có thể chấp nhận được, sẽ mang lại rất nhiều hệ lụy nguy hiểm
cho xã hội, cho con người, cho chính ngành Hàng không. Vì thế có thể xem những
hành vi mua bán bôi trơn này là tội ác, cần xử lý nghiêm minh trước pháp luật.
Tiến sĩ Nguyễn Bách
Phúc nhấn mạnh: “Cơ quan chức năng cần khẩn trương vào cuộc, rà soát, xem lại
trình độ, năng lực đội ngũ phi công và cán bộ điều khiển không lưu hiện nay.
Là cơ quan quản lý
nhà nước về hàng không, Cục Hàng không Việt Nam phải chịu hoàn toàn trách nhiệm
về việc mà Đại biểu Quốc hội Nguyễn Sỹ Cương đã nêu".
No comments:
Post a Comment