Báo Pháp Luật TP.HCM xin giới thiệu bài
viết của Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch hội Hascon
về vấn đề này:
Bộ Giao thông Vận tải đưa ra mức dự báo nhu cầu đi lại của người dân vào năm 2030 trên hành lang vận tải Bắc - Nam sẽ là 534.000 hành khách/ngày (khoảng 195 triệu hành khách/năm), trong khi tổng năng lực của các phương thức vận tải khác chỉ đạt khoảng 138 triệu hành khách năm nên cần đầu tư đường sắt cao tốc để bù vào chỗ “hụt” 57 triệu hành khách/năm là phiến diện. Cụ thể, khi thực hiện đầu tư vào một dự án nào đó thì phải tính toán, đưa ra nhiều phương án để lựa chọn cái tối ưu. Người dân có thể đi lại bằng một trong các phương thức: đường không, đường sắt, đường bộ hoặc đường thủy.
Đúng ra, Bộ GTVT
phải đưa ra các tính toán về việc đầu tư vào các phương thức khác và so sánh
với việc xây đường sắt cao tốc để lựa chọn phương án nào kinh tế, hiệu quả.
Nhưng Bộ GTVT đã không đưa ra các tính toán so sánh đấy.
Nếu đơn thuần theo
cách đặt vấn đề của Bộ GTV “xây đường sắt cao tốc để bù nhu cầu “hụt” của 57
triệu hành khách/năm vào năm 2030” thì có phương án khác mà chi phí đầu tư thấp
hơn nhiều so với tổng mức đầu tư cao ngất của đề xuất xây đường sắt cao tốc. Cụ
thể, nếu đầu tư xây dựng sân bay ở hai đầu Bắc - Nam đáp ứng đủ nhu cầu đi lại cho
57 triệu lượt hành khách/năm thì chi phí chưa đến phân nữa chi phí đầu tư vào
đường sắt cao tốc. Chẳng hạn, qua thông tin ban đầu, dự kiến sân bay Long Thành (tại huyện Long Thành,
Đồng Nai, cách TP.HCM 40km) với tổng mức đầu tư chỉ 12 tỷ USD có công suất 100
triệu khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm. Như vậy, nếu đầu tư hai sân bay ở
hai đầu Bắc - Nam thì tổng kinh phí chỉ khoảng 24 tỷ USD, nhưng năng lực vận
chuyển có thể cao gấp đôi số nhu cầu đi lại cần đáp ứng.
Ngoài ra, theo các
thông tin mà Bộ Giao thông Vận tải cung cấp thì mỗi năm hoạt động của đường sắt
cao tốc chỉ lãi gần 0,8 tỷ USD/năm (do mất 12 năm để hoàn vốn khoảng 9,5 tỷ USD
là chi phí đầu tư phương tiện, thiết bị máy móc). Như vậy, để hoàn vốn cả dự án
với tổng chi phí đầu tư là gần 56 tỷ USD thì cần đến 71 năm. Thời gian hoàn vốn
quá dài, cho thấy đây là dự án tồi. Theo kinh nghiệm thực hiện tư vấn nhiều dự
án đầu tư của tôi thì với thời gian như vậy sẽ không một nhà đầu tư nào dại dột
lao vào mộg dự án với hiệu quả tệ như vậy.
Bộ trưởng Hồ Nghĩa
Dũng cho rằng xu hướng hiện nay các nước không tính về hoàn vốn hạ tầng mà phần
này Chính phủ phải chịu. Nói như vậy hoàn toàn sai bởi thực tế không có nơi nào
làm như vậy cả. Bởi Chính phủ sẽ lấy tiền từ đâu để đầu tư? Kể cả từ các nguồn
(vay ODA, ngân sách…) thì cuối cùng người dân cũng phải nai lưng ra trả nợ đằng
đẵng hàng chục năm trời. Đạo lý nào cho phép ngành đường sắt kinh doanh sinh
lời mà bắt người dân phải chịu?
No comments:
Post a Comment