Vào giữa tháng 4/2018, thủ tướng Việt Nam Nguyễn Xuân Phúc đã công bố quyết định chọn phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về cả hai hướng Bắc, Nam để đáp ứng nhu cầu phục vụ 50 triệu hành khách/năm. Đây là phương án do Công ty Tư vấn ADP-I (Pháp) đề xuất.
Dự án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, sân bay lớn nhất của miền nam Việt Nam, vẫn là đề tài gây tranh cãi trong giới chuyên gia ở Việt Nam, nhất là trên vấn đề sân bay này có thể được mở rộng như thế nào, mở rộng đến đâu, có thể đạt công suất tối đa là bao nhiêu và đến mức nào thì sân bay này mới bị xem là quá tải.
RFI xin mời quý vị nghe ý kiến của tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý HASCON, Sài Gòn, về dự án này.
RFI : Thưa ông Nguyễn Bách Phúc, quyết định của Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc cho mở rộng sân bay cả về phía Bắc lẫn phía Nam là có hợp lý và khả thi?
Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc: Trong đầu tư xây dựng công trình, Nhà Tư vấn phải chứng minh được phương án "tối ưu", chứ không phải phương án "hợp lý". Hơn nữa phương án "tối ưu" hoặc phương án "hợp lý" bao giờ cũng được xét theo những "tiêu chuẩn" nào đó. Nói cách khác phương án "tối ưu" hay phương án "hợp lý" phải được xem xét đánh giá trên cơ sở nào.
Về việc nâng cấp Tân Sơn Nhất, 6 phương án trước đây của Bộ Giao thông Vận tải, cùng với phương án của Tư vấn Pháp và phương án của Thành phố Hồ Chí Minh, chúng tôi chỉ được biết qua những tin tức sơ sài trên báo chí, mà không được đọc "Báo cáo nghiên cứu khả thi" của các Nhà tư vấn. Vì vậy chúng tôi không thể đánh giá "tính tối ưu" hoặc "tính hợp lý" của những phương án này.
Xin nhắc lại, chúng tôi đã từng phê phán quyết liệt 2 Dự án Đường sắt cao tốc Bắc Nam 56 tỷ đô la và Dự án Sân bay Long Thành 18.7 tỷ đô la, vì chúng tôi đã được Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho phép đọc và nghiên cứu "Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi" của 2 Dự án này, mà Thủ tướng Chính phủ trình Quốc hội khi Quốc hội xem xét, chúng tôi đã vạch ra 9 cái sai lầm cơ bản của 2 "Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi" này và có văn bản kiến nghị lên Nhà nước Việt Nam.
Trở lại những phương án nâng cấp Tân Sơn Nhất chúng tôi có thể đánh giá nếu được nghiên cứu các "Báo cáo nghiên cứu khả thi" của các Đơn vị Tư vấn. Còn trong bối cảnh hiện nay, chúng tôi không thể xét đoán đánh giá, vì trong tay không có căn cứ chuẩn xác nào.
RFI : Sân bay Tân Sơn Nhất có thể được mở rộng để đạt công suất tối đa là bao nhiêu hành khách/ năm?
Nguyễn Bách Phúc: Tôi đã viết về điều này từ đầu năm 2014, khi Việt Nam công bố Quy hoạch dẹp bỏ sân bay Tân Sơn Nhất và xây mới Cảng Hàng không trung chuyển Quốc tế Long Thành 18,7 tỷ đô la. Những bài viết này đã được đăng rộng rãi trên nhiều báo chí chính thống của Việt Nam, và được nhiều báo chí hải ngoại đăng lại. Những bài viết đó đã tính toán cụ thể, sơ bộ nhưng chính xác, rằng sân bay Tân Sơn Nhất có thể nâng cấp lên tới tối đa 80 triệu hành khách/năm, với chi phí tối đa 3 tỷ đô la, mà không cần giải phóng mặt bằng dân cư, chỉ cần dùng diện tích đất hiện hữu nằm trong khuôn viên sân bay. Chúng tôi đề nghị nâng cấp theo 2 bước:
Bước 1 nâng thêm 36 triệu hành khách/năm, thành 56 triệu hành khách/năm, chi phí 1,7 tỷ đô la, dùng 157 ha đất dự định làm sân Golf (năm 2014 chưa làm sân Golf) và 36 ha đất trống nằm ở phía bắc đường băng, xây thêm 3 nhà ga, giống nhà ga quốc tế hiện hữu 12 triệu hành khách/năm; (3 nhà ga x 12 triệu hành khách/năm + 20 triệu hành khách/năm của 2 nhà ga hiện nay = 56 triệu hành khách/năm); và xây đủ số lượng Bãi đỗ, đường lăn.
Bước 2 nâng thêm 24 triệu hành khách/năm, thành 80 triệu hành khách/năm, chi phí 1,3 tỷ đô la, dùng 100 ha đất quân đội quản lý, gần như là đất trống, nằm ở phía nam đường băng, xây thêm 2 nhà ga, giống nhà ga quốc tế hiện hữu 12 triệu hành khách/năm; (2 nhà ga x 12 triệu hành khách/năm + 56 triệu hành khách/năm của 5 nhà ga = 80 triệu hành khách/năm); và xây đủ số lượng bãi đỗ, đường lăn.
Hai bước này không cần xây thêm đường băng, vì hai đường băng hiện hữu của Tân Sơn Nhất đảm bảo phục vụ 80 triệu hành khách/năm, theo đúng Khuyến cáo của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế ICAO.
RFI: Làm sao giải quyết được nạn kẹt xe ở khu vực chung quanh sân bay Tân Sơn Nhất?
Nguyễn Bách Phúc: Về chuyện này chúng tôi đã phát biểu nhiều lần, có nhiều bài phân tích, tìm nguyên nhân và biện pháp giải quyết.
Vấn đề then chốt là ở chỗ: Bộ GTVT đổ tội cho việc kẹt xe trên đường Trường Sơn, nơi đặt cửa duy nhất ra vào Tân Sơn Nhất, là do hành khách ra vào Tân Sơn Nhất quá nhiều. Lời buộc tội đó lặp đi lặp lại quá nhiều, lại được nhiều lần phát ra trên cửa miệng của những vị chức sắc cao cấp, được cả hệ thống báo chí góp phần tuyên truyền sâu rộng, đến nỗi mọi người tin chắc như đinh đóng cột rằng kẹt xe ở khu vực chung quanh sân bay Tân Sơn Nhất là do hành khách ra vào Tân Sơn Nhất quá nhiều.
Chúng tôi đã nhiều lần phân tích và tính toán, với số lượng hành khách nhiều như năm 2017, thì tổng số hành khách đi lại trên đường Trường Sơn để đi vào và ra khỏi Tân Sơn Nhất, chỉ chiếm 1% năng lực lưu thông của đường Trường Sơn, nếu tính thêm, mỗi hành khách ra đi có 2 người tiễn, mỗi hành khách trở về có 2 người đón, thì Tân Sơn Nhất chỉ chiếm 3% năng lực lưu thông của đường Trường Sơn. Chỉ có trong dịp Tết Nguyên Đán, số lượng hành khách tăng cao, thì trong vài ba ngày đó, Tân Sơn Nhất cũng chỉ chiếm 11% năng lực lưu thông của đường Trường Sơn mà thôi.
Thực ra nguyên nhân kẹt xe ở đường Trường Sơn và khu vực chung quanh Tân Sơn Nhất là nhu cầu đi lại của người dân Thành phố quá lớn, trong khi cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của Thành phố quá yếu kém. Đây là tình trạng chung của cả Thành phố, chứ không riêng gì ở khu vực này.
Đáng buồn là, từ chỗ nhận thức sai về nguyên nhân, Bộ GTVT đã đưa ra nhiều giải pháp không đúng, với dự kiến chi phí cho mỗi giải pháp từ 3,4 nghìn tỷ đến 7,8 nghìn tỷ đồng. Chúng tôi đã vạch rõ trước công luận rằng đó là những giải pháp ngớ ngẩn, vô ích. Cũng may các giải pháp đó cho đến nay vẫn chưa thấy thực thi. Duy nhất có 1 giải pháp đã thực thi, là xây dựng cầu vượt dài khoảng 300 mét, từ giữa đường Trường Sơn, cho xe ô tô đi 1 chiều vào cửa Tân Sơn Nhất. Trước khi xây, chúng tôi đã lên tiếng phản bác, chứng minh cầu vượt này chỉ tốn tiền vô ích, nhưng không ai chịu nghe. Kết quả là, báo chí đã ghi lại đầy đủ hình ảnh: có cầu vượt rồi, nhưng đường Trường Sơn vẫn kẹt cứng, trong khi trên mặt cầu chỉ có lơ thơ vài chiếc xe lạc lõng.
Cho nên, nạn kẹt xe ở khu vực chung quanh sân bay Tân Sơn Nhất là một phần không thể tách rời của nạn kẹt xe của toàn Thành phố, giải quyết nạn kẹt xe ở khu vực chung quanh sân bay Tân Sơn Nhất phải được đặt trong tổng thể giải quyết nạn kẹt xe của toàn Thành phố. Muốn giải quyết, trước hết phải có nhận thức đúng đắn về nguyên nhân.
RFI: Sân bay Tân Sơn Nhất đến một lúc nào đó sẽ bị quá tải, như vậy có sẽ cần phải xây thêm một sân bay quốc tế cho miền nam Việt Nam?
Nguyễn Bách Phúc : Không chỉ Tân Sơn Nhất, mà mọi sân bay trên thế giới này đều đến một lúc nào đó sẽ bị quá tải, và đương nhiên, khi bị quá tải thì phải xử lý bằng cách: hoặc nâng cấp nếu còn có thể nâng cấp, hoặc xây thêm sân bay mới.
Nhưng điều quan trọng mấu chốt là, đến bao giờ thì Tân Sơn Nhất quá tải? Đây là bài toán khó của khoa học dự báo, nhưng chúng ta hoàn toàn có thể giải đươc.
Để giải bài toán này, cần xét nhiều yếu tố và nhiều điều kiện biên, theo chúng tôi, những điểm cơ bản là:
- Công suất thực của sân bay hiện nay, là có thể chuyên chở được tối đa bao nhiêu triệu hành khách/năm, bao nhiêu tấn hàng hóa mỗi năm.
- Tốc độ tăng trưởng hàng năm của số lượng vận tải hành khách và hàng hóa thông qua sân bay, điều này đòi hỏi phải có con số thống kê chính xác và trung thực, của ít nhất 5 năm lại đây.
- Tương quan với công suất và sự phát triển của các sân bay khác trong nước và trong khu vực.
Những thông tin này ở Việt Nam thường khó xác định, hoặc mù mờ không chính xác.
Mặt khác, nếu lần này Tân Sơn Nhất chỉ nâng cấp lên 43-45 triệu hành khách/năm như chỉ đạo của Chính phủ, thì thời điểm quá tải sẽ rất gần, rất mau tới, còn nếu nâng cấp lên 80 triệu hành khách/năm như đề nghị của chúng tôi, thì thời điểm đó chắc còn lâu mới tới.
Điều này có thể thấy trực quan qua ví dụ: Ba sân bay thay nhau chiếm vị trí tốt nhất thế giới là Changi, Singapore, khánh thành năm1982, Hồng Kông, khánh thành năm 1998, Incheon, Hàn Quốc, khánh thành năm 2001. Cả ba đều có công suất thiết kế xấp xỉ 80 triệu hành khách/năm, nhưng cho đến nay 20 năm trôi qua vẫn chưa có sân bay nào đạt được công suất thiết kế.
RFI xin mời quý vị nghe ý kiến của tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý HASCON, Sài Gòn, về dự án này.
RFI : Thưa ông Nguyễn Bách Phúc, quyết định của Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc cho mở rộng sân bay cả về phía Bắc lẫn phía Nam là có hợp lý và khả thi?
Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc: Trong đầu tư xây dựng công trình, Nhà Tư vấn phải chứng minh được phương án "tối ưu", chứ không phải phương án "hợp lý". Hơn nữa phương án "tối ưu" hoặc phương án "hợp lý" bao giờ cũng được xét theo những "tiêu chuẩn" nào đó. Nói cách khác phương án "tối ưu" hay phương án "hợp lý" phải được xem xét đánh giá trên cơ sở nào.
Về việc nâng cấp Tân Sơn Nhất, 6 phương án trước đây của Bộ Giao thông Vận tải, cùng với phương án của Tư vấn Pháp và phương án của Thành phố Hồ Chí Minh, chúng tôi chỉ được biết qua những tin tức sơ sài trên báo chí, mà không được đọc "Báo cáo nghiên cứu khả thi" của các Nhà tư vấn. Vì vậy chúng tôi không thể đánh giá "tính tối ưu" hoặc "tính hợp lý" của những phương án này.
Xin nhắc lại, chúng tôi đã từng phê phán quyết liệt 2 Dự án Đường sắt cao tốc Bắc Nam 56 tỷ đô la và Dự án Sân bay Long Thành 18.7 tỷ đô la, vì chúng tôi đã được Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho phép đọc và nghiên cứu "Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi" của 2 Dự án này, mà Thủ tướng Chính phủ trình Quốc hội khi Quốc hội xem xét, chúng tôi đã vạch ra 9 cái sai lầm cơ bản của 2 "Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi" này và có văn bản kiến nghị lên Nhà nước Việt Nam.
Trở lại những phương án nâng cấp Tân Sơn Nhất chúng tôi có thể đánh giá nếu được nghiên cứu các "Báo cáo nghiên cứu khả thi" của các Đơn vị Tư vấn. Còn trong bối cảnh hiện nay, chúng tôi không thể xét đoán đánh giá, vì trong tay không có căn cứ chuẩn xác nào.
RFI : Sân bay Tân Sơn Nhất có thể được mở rộng để đạt công suất tối đa là bao nhiêu hành khách/ năm?
Nguyễn Bách Phúc: Tôi đã viết về điều này từ đầu năm 2014, khi Việt Nam công bố Quy hoạch dẹp bỏ sân bay Tân Sơn Nhất và xây mới Cảng Hàng không trung chuyển Quốc tế Long Thành 18,7 tỷ đô la. Những bài viết này đã được đăng rộng rãi trên nhiều báo chí chính thống của Việt Nam, và được nhiều báo chí hải ngoại đăng lại. Những bài viết đó đã tính toán cụ thể, sơ bộ nhưng chính xác, rằng sân bay Tân Sơn Nhất có thể nâng cấp lên tới tối đa 80 triệu hành khách/năm, với chi phí tối đa 3 tỷ đô la, mà không cần giải phóng mặt bằng dân cư, chỉ cần dùng diện tích đất hiện hữu nằm trong khuôn viên sân bay. Chúng tôi đề nghị nâng cấp theo 2 bước:
Bước 1 nâng thêm 36 triệu hành khách/năm, thành 56 triệu hành khách/năm, chi phí 1,7 tỷ đô la, dùng 157 ha đất dự định làm sân Golf (năm 2014 chưa làm sân Golf) và 36 ha đất trống nằm ở phía bắc đường băng, xây thêm 3 nhà ga, giống nhà ga quốc tế hiện hữu 12 triệu hành khách/năm; (3 nhà ga x 12 triệu hành khách/năm + 20 triệu hành khách/năm của 2 nhà ga hiện nay = 56 triệu hành khách/năm); và xây đủ số lượng Bãi đỗ, đường lăn.
Bước 2 nâng thêm 24 triệu hành khách/năm, thành 80 triệu hành khách/năm, chi phí 1,3 tỷ đô la, dùng 100 ha đất quân đội quản lý, gần như là đất trống, nằm ở phía nam đường băng, xây thêm 2 nhà ga, giống nhà ga quốc tế hiện hữu 12 triệu hành khách/năm; (2 nhà ga x 12 triệu hành khách/năm + 56 triệu hành khách/năm của 5 nhà ga = 80 triệu hành khách/năm); và xây đủ số lượng bãi đỗ, đường lăn.
Hai bước này không cần xây thêm đường băng, vì hai đường băng hiện hữu của Tân Sơn Nhất đảm bảo phục vụ 80 triệu hành khách/năm, theo đúng Khuyến cáo của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế ICAO.
RFI: Làm sao giải quyết được nạn kẹt xe ở khu vực chung quanh sân bay Tân Sơn Nhất?
Nguyễn Bách Phúc: Về chuyện này chúng tôi đã phát biểu nhiều lần, có nhiều bài phân tích, tìm nguyên nhân và biện pháp giải quyết.
Vấn đề then chốt là ở chỗ: Bộ GTVT đổ tội cho việc kẹt xe trên đường Trường Sơn, nơi đặt cửa duy nhất ra vào Tân Sơn Nhất, là do hành khách ra vào Tân Sơn Nhất quá nhiều. Lời buộc tội đó lặp đi lặp lại quá nhiều, lại được nhiều lần phát ra trên cửa miệng của những vị chức sắc cao cấp, được cả hệ thống báo chí góp phần tuyên truyền sâu rộng, đến nỗi mọi người tin chắc như đinh đóng cột rằng kẹt xe ở khu vực chung quanh sân bay Tân Sơn Nhất là do hành khách ra vào Tân Sơn Nhất quá nhiều.
Chúng tôi đã nhiều lần phân tích và tính toán, với số lượng hành khách nhiều như năm 2017, thì tổng số hành khách đi lại trên đường Trường Sơn để đi vào và ra khỏi Tân Sơn Nhất, chỉ chiếm 1% năng lực lưu thông của đường Trường Sơn, nếu tính thêm, mỗi hành khách ra đi có 2 người tiễn, mỗi hành khách trở về có 2 người đón, thì Tân Sơn Nhất chỉ chiếm 3% năng lực lưu thông của đường Trường Sơn. Chỉ có trong dịp Tết Nguyên Đán, số lượng hành khách tăng cao, thì trong vài ba ngày đó, Tân Sơn Nhất cũng chỉ chiếm 11% năng lực lưu thông của đường Trường Sơn mà thôi.
Thực ra nguyên nhân kẹt xe ở đường Trường Sơn và khu vực chung quanh Tân Sơn Nhất là nhu cầu đi lại của người dân Thành phố quá lớn, trong khi cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của Thành phố quá yếu kém. Đây là tình trạng chung của cả Thành phố, chứ không riêng gì ở khu vực này.
Đáng buồn là, từ chỗ nhận thức sai về nguyên nhân, Bộ GTVT đã đưa ra nhiều giải pháp không đúng, với dự kiến chi phí cho mỗi giải pháp từ 3,4 nghìn tỷ đến 7,8 nghìn tỷ đồng. Chúng tôi đã vạch rõ trước công luận rằng đó là những giải pháp ngớ ngẩn, vô ích. Cũng may các giải pháp đó cho đến nay vẫn chưa thấy thực thi. Duy nhất có 1 giải pháp đã thực thi, là xây dựng cầu vượt dài khoảng 300 mét, từ giữa đường Trường Sơn, cho xe ô tô đi 1 chiều vào cửa Tân Sơn Nhất. Trước khi xây, chúng tôi đã lên tiếng phản bác, chứng minh cầu vượt này chỉ tốn tiền vô ích, nhưng không ai chịu nghe. Kết quả là, báo chí đã ghi lại đầy đủ hình ảnh: có cầu vượt rồi, nhưng đường Trường Sơn vẫn kẹt cứng, trong khi trên mặt cầu chỉ có lơ thơ vài chiếc xe lạc lõng.
Cho nên, nạn kẹt xe ở khu vực chung quanh sân bay Tân Sơn Nhất là một phần không thể tách rời của nạn kẹt xe của toàn Thành phố, giải quyết nạn kẹt xe ở khu vực chung quanh sân bay Tân Sơn Nhất phải được đặt trong tổng thể giải quyết nạn kẹt xe của toàn Thành phố. Muốn giải quyết, trước hết phải có nhận thức đúng đắn về nguyên nhân.
RFI: Sân bay Tân Sơn Nhất đến một lúc nào đó sẽ bị quá tải, như vậy có sẽ cần phải xây thêm một sân bay quốc tế cho miền nam Việt Nam?
Nguyễn Bách Phúc : Không chỉ Tân Sơn Nhất, mà mọi sân bay trên thế giới này đều đến một lúc nào đó sẽ bị quá tải, và đương nhiên, khi bị quá tải thì phải xử lý bằng cách: hoặc nâng cấp nếu còn có thể nâng cấp, hoặc xây thêm sân bay mới.
Nhưng điều quan trọng mấu chốt là, đến bao giờ thì Tân Sơn Nhất quá tải? Đây là bài toán khó của khoa học dự báo, nhưng chúng ta hoàn toàn có thể giải đươc.
Để giải bài toán này, cần xét nhiều yếu tố và nhiều điều kiện biên, theo chúng tôi, những điểm cơ bản là:
- Công suất thực của sân bay hiện nay, là có thể chuyên chở được tối đa bao nhiêu triệu hành khách/năm, bao nhiêu tấn hàng hóa mỗi năm.
- Tốc độ tăng trưởng hàng năm của số lượng vận tải hành khách và hàng hóa thông qua sân bay, điều này đòi hỏi phải có con số thống kê chính xác và trung thực, của ít nhất 5 năm lại đây.
- Tương quan với công suất và sự phát triển của các sân bay khác trong nước và trong khu vực.
Những thông tin này ở Việt Nam thường khó xác định, hoặc mù mờ không chính xác.
Mặt khác, nếu lần này Tân Sơn Nhất chỉ nâng cấp lên 43-45 triệu hành khách/năm như chỉ đạo của Chính phủ, thì thời điểm quá tải sẽ rất gần, rất mau tới, còn nếu nâng cấp lên 80 triệu hành khách/năm như đề nghị của chúng tôi, thì thời điểm đó chắc còn lâu mới tới.
Điều này có thể thấy trực quan qua ví dụ: Ba sân bay thay nhau chiếm vị trí tốt nhất thế giới là Changi, Singapore, khánh thành năm1982, Hồng Kông, khánh thành năm 1998, Incheon, Hàn Quốc, khánh thành năm 2001. Cả ba đều có công suất thiết kế xấp xỉ 80 triệu hành khách/năm, nhưng cho đến nay 20 năm trôi qua vẫn chưa có sân bay nào đạt được công suất thiết kế.
No comments:
Post a Comment