Hàng không Việt Nam: Chuyện lạ ở Sân bay Nội Bài

Ngày 13/02/2017,          xin giới thiệu bài viết trả lời  Phóng viên báo Đất Việt của Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP. HCM HASCON, Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - tin học EEI.

Hàng không Việt Nam: Chuyện lạ ở Sân bay Nội Bài

TS Nguyễn Bách Phúc 

Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP. HCM HASCON

Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - tin học EEI

Báo chí đưa tin: "xử lý máy bay Boeing 727 - 200 bị bỏ tại sân bay quốc tế Nội Bài, Bộ Giao thông được giao chủ trì, phối hợp với các cơ quan liên quan thực hiện bán đấu giá theo đúng quy định.  Trong trường hợp số tiền thu được từ bán đấu giá không đủ để thanh toán các khoản chi phí, đề nghị hỗ trợ từ ngân sách".

            Tháng 5/2007, máy bay Boeing B727-200 mang tên Air Dream của Hãng hàng không Royal Khmer Airlines (RKA), quốc tịch Campuchia, bay tuyến Hà Nội - Siem Reap - Hà Nội, vì sự cố đã đỗ lại sân bay quốc tế Nội Bài, rồi "nằm ỳ" ở đó 10 năm, cho đến hôm nay mới được nhắc đến!.

Rõ ràng, Hàng không Việt Nam nay có thêm một "chuyện lạ", không phải ở Tân Sơn Nhất như mọi ngày, mà ở Nội Bài.

Thứ nhất, tại sao câu chuyện kéo dài mười năm mới giải quyết?

Trước khi máy bay của Hãng hàng không Royal Khmer Airlines (RKA) hạ cánh xuống Nội Bài, tất yếu đã phải có hợp đồng ký kết giữa Hãng với Sân bay. Hợp đồng kinh tế Quốc tế này rất chặt chẽ, rất chi tiết, có đầy đủ chế tài đối với tất cả mọi hoạt động (trong đó có dự kiến đến việc máy bay hư hỏng đột xuất, buộc phải tạm thời nằm lại Sân bay), hợp đồng này phù hợp với luật pháp Quốc tế, luật pháp Việt Nam và luật pháp Campuchia, có giá trị pháp lý đầy đủ.

Đáng lẽ, tháng 5/2007, ngay khi vừa xảy ra sự việc, sân bay Nội Bài đã phải thảo luận với chính Hãng hàng không Royal Khmer Airlines (RKA), để giải quyết, theo đúng hợp đồng kí kết giữa hai bên, và theo đúng luật pháp.

Các báo còn đưa tin: "Hàng không Việt Nam đã nhiều lần trao đổi với đại diện của Royal Khmer Airlines về khắc phục sự cố và di dời tàu bay. Tuy nhiên, hãng này không thực hiện, cũng như không có liên hệ nào."

Nếu điều này là sự thật, thì cũng không thể biện hộ cho Sân bay Nội Bài. Bởi vì nếu thật tình Royal Khmer Airlines trốn tránh trách nhiệm, thì Nội Bài phải kiện ra tòa, để buộc Royal Khmer Airlines phải nghiêm túc thực hiện hợp đồng và bồi thường những thiệt hại nếu có cho nguyên đơn.

Lạ đời ở chỗ: tại sao Sân bay Nội Bài không kiện?

Cho dù, tháng 11 năm 2011 Hãng Royal Khmer Airlines đã đóng cửa, máy bay B727-200 này đã bị xóa đăng ký quốc tịch Campuchia, nhưng theo luật pháp Quốc tế, khi một Hãng, một Doanh nghiệp đóng cửa thì vẫn có một tổ chức chịu trách nhiệm trước pháp luật để xử lý những hậu quả của đơn vị bị đóng cửa. Tại sao Sân bay Nội Bài không liên hệ với tổ chức đó để giải quyết vụ việc, và nếu đã liên hệ nhưng họ vẫn không chịu giải quyết, thì sao không kiện ra Tòa?.

Phải chăng trong suốt 10 năm "đóng băng", Sân bay Nội Bài thấy không bị thiệt hại gì cả, cho nên không cần thiết phải kiện?

Thứ hai, Chính phủ Việt Nam, Bộ GTVT, Cục Hàng không Việt Nam có trách nhiệm và có quyền giải quyết vụ việc này không?

Như đã phân tích ở trên, đây là câu chuyện vi phạm hợp đồng kinh tế giữa hai Doanh nghiệp. Quyền hạn và trách nhiệm giải quyết vụ vi phạm là của hai bên ký kết hợp đồng, nếu không thỏa thuận được thì phải kiện, Tòa án mới có quyền hạn và trách nhiệm phân xử.

Không hiểu tại sao sau 10 năm "đóng băng", bỗng nhiên Chính phủ lại giao cho Bộ GTVT giải quyết, mà không quy trách nhiệm cho cảng Hàng không Nội Bài, không yêu cầu Nội Bài đi kiện?

Vì vậy nếu Chính phủ Việt Nam, Bộ GTVT, Cục Hàng không Việt Nam ra lệnh bán đấu giá hoặc xẻ thịt chiếc máy bay này, liệu có "một ngày đẹp trời nào đó", đơn vị đại diện quyền lợi hợp pháp của Hãng hàng không Royal Khmer Airlines sẽ phát đơn kiện, kêu kiện những người đã xâm phạm tài sản hợp pháp của mình, thì ai sẽ ra Tòa? Ai sẽ thắng kiện?

Thứ ba, thiệt hại của sân bay Nội Bài trong 10 năm qua là bao nhiêu?

Các báo đưa tin: khoản chi phí lưu chỗ của máy bay tại sân bay Nội Bài đã lên tới hơn 10 tỷ đồng.

Xin hỏi, căn cứ vào đâu để kết luận rằng khoản chi phí đó đã lên tới hơn 10 tỷ đồng? Ai tính? Tính như thế nào?

Theo tôi, phải tính đúng tính đủ.

Có lẽ chi phí này gồm hai khoản: Chi phí chiếm dụng vị trí đậu, và Chi phí phục vụ cho máy bay trong thời gian tạm đậu.

Một là, Chi phí chiếm dụng vị trí đậu: Một chiếc máy bay đậu tạm thời trong bãi đỗ sân bay, trong khoảng thời gian máy bay chờ đợi giữa hạ cánh và cất cánh, đều phải trả tiền thuê chỗ đậu. Tiền thuê này có trong hợp đồng giữa hãng hàng không và sân bay, biểu giá tính theo giờ, theo ngày.

Nhưng trong trường hợp này, chiếc máy bay nằm chết trong bãi đỗ sân bay, thì chi phí sẽ được quy định cụ thể trong hợp đồng, đồng thời hợp đồng cũng quy định rõ thời gian tối đa máy bay được phép nằm chết trong sân bay (không theo chế độ đậu tạm thời).

Cho nên, muốn tính được Chi phí chiếm dụng vị trí đậu, phải căn cứ vào hợp đồng, hoặc căn cứ phán quyết của Tòa án khi Tòa xét xử.

Thực ra, chúng ta có thể nhận xét như sau: thiệt hại của Sân bay Nội Bài nếu có thì chính là máy bay Campuchia đã chiếm dụng một vị trí đỗ, gây khó khăn cho hoạt động của sân bay. Nhưng máy bay này có thực gây cản trở cho hoạt động của sân bay không. Nếu quả thực có cản trở, thì chắc chắn Sân bay Nội Bài đã đi kiện từ lâu, Cục Hàng không đã lên tiếng từ lâu, đằng này đến nay Cục mới đưa ra công luận.

Cũng có thể làm một phép so sánh đơn giản: Tân Sơn Nhất năm 2014 có 20 triệu hành khách/năm, có 47 vị trí đậu, không hề bị cản trở trục trặc gì về chỗ đậu. Còn Nội Bài cũng có 47 vị trí đậu, trừ đi một chỗ chiếm dụng của máy bay Campuchia, vẫn còn 46 chỗ đậu, trong khi, cho đến nay lượng khách lớn nhất của Nội Bài là 10 triệu hành khách/năm, chỉ bằng một nửa Tân Sơn Nhất năm 2014. So sánh này có thể rút ra kết luận chắc chắn rằng chiếc máy bay chết của Campuchia nằm trong bãi đậu Nội Bài hoàn toàn không ảnh hưởng đến hoạt động bay của Nội Bài.

Điều lạ lùng là, "ông Phạm Văn Hảo, Cục phó Cục Hàng không cho biết, chiếc máy bay Boeing 727-200 hiện đang để trong khu bay đường lăn S1A và là một trong những vị trí đỗ nguy khẩn tại Nội Bài. Theo ông Hảo, việc Cảng Nội Bài tiến hành di dời máy bay ra vị trí khác là cần thiết. Bởi lẽ chiếc máy bay này đã chiếm dụng vị trí, ảnh hưởng đến hoạt động khai thác và an toàn hoạt động bay." (theo Báo Đất Việt ngày 12/2/2017).

Xin hỏi: Ai là người quyết định đặt chiếc máy bay chết tại vị trí như thế này trong sân bay Nội Bài? Tại sao lại để nó "trong khu bay"?, tại sao lại để nó "trên đường lăn"? Tại sao lại để nó "trong những vị trí đỗ nguy khẩn"? tại sao không để nó vào trong một góc của bãi đỗ?. Nếu thực tình ảnh hưởng đến hoạt động khai thác và an toàn hoạt động bay thì tại sao Cục Hàng không và Sân bay Nội Bài lại cắn răng chịu nguy hiểm suốt 10 năm nay?

Hơn nữa, nếu thực sự chiếc máy bay chết, nằm lì ở Nội Bài 10 năm nay, đã gây cản trở và nguy hiểm cho hoạt động bay, thì không phải chờ đến hôm nay Cục Hàng không mới lên tiếng và đến hôm nay Cảng Nội Bài mới nghĩ tới chuyện "tiến hành di dời máy bay ra vị trí khác là cần thiết".

Hai là, Chi phí phục vụ cho máy bay trong thời gian 10 năm: chi phí này gần như bằng không, bởi vì Nội Bài không có trách nhiệm chăm sóc nó. Có lẽ chi phí duy nhất là chi phí cho một lần kéo nó vào trong một góc của bãi đậu.

Thứ tư, máy bay này nếu bán đấu giá thì được khoảng bao nhiêu tiền?

Thông thường, chuẩn bị bán đấu giá, sẽ phải lập Hội đồng đánh giá sơ bộ tài sản, tính toán nghiêm túc, để có thể kêu giá hợp lý.

Nhưng đối với chiếc máy bay này, không cần lập Hội đồng, có thể khẳng định là chỉ có thể bán theo giá sắt vụn.

Tại sao? Dòng Boeing 727 - 200 đã quá già cỗi, được đưa vào sử dụng lần đầu vào năm 1963, chiếc cuối cùng vào năm 1984, tổng cộng 1820 chiếc. Đến năm 2006, 1200 máy bay này đã bị loại, chiếm 65%, chỉ còn 620 chiếc hoạt động. Có thể đoán, đến nay cả Thế giới không mấy ai dùng loại máy bay này nữa, may ra còn chừng trăm chiếc, chắc chắn là cũng sắp hết thời hạn sử dụng. Chiếc máy bay nằm chết ở Nội Bài nếu là chiếc xuất xưởng cuối cùng của dòng này, vào năm 1984, thì năm nay cũng đã 33 tuổi, lại còn nằm chết giữa mưa nắng 10 năm, không ai trông nom săn sóc. Cho nên sẽ không có ai mua về để sửa chữa, khôi phục, càng không có chuyện mua về, rã ra để lấy phụ tùng cho sửa chữa thay thế, như các tiệm sửa Honda ở Việt Nam.

 Giá sắt vụn máy bay khoảng 7000 đồng/KG. Boeing 727-200 nặng 45.360 KG, bán sắt vụ được 318 triệu đồng. Còn phải trừ chi phí công phá dỡ và vận chuyển ra khỏi sân bay, chắc có lẽ tối đa còn 200 triệu đồng, tức là 0,2 tỉ đồng.

Thứ năm, tại sao ngân sách Nhà nước lại hỗ trợ cho thiệt hại của Sân bay Nội Bài?

Các báo viết: "Trong trường hợp số tiền thu được từ bán đấu giá không đủ để thanh toán các khoản chi phí, đề nghị hỗ trợ từ ngân sách".

Cảng hàng không Nội Bài là một Doanh nghiệp nhà nước, được nhà nước giao sân bay quốc gia, sử dụng cơ sở hạ tầng quốc gia này để kinh doanh. Nếu để xảy ra thiệt hại cho sân bay, tức là thiệt hại cho nhà nước, thì những người có lỗi phải đền tiền cho nhà nước, chứ ngân sách nhà nước không hề có chuyện phải đi bù cho lỗi lầm của họ.

Tiền từ ngân sách nhà nước, chính là tiền thuế của dân, sao lại lấy tiền của dân bù đắp cho những người gây ra tội lỗi.

Hơn nữa, theo cách sắp xếp tính toán của họ thì họ đang tìm cách rút tỉa từ ngân sách nhà nước một số tiền rất lớn, là khoản 10 tỉ - 0,2 tỉ = 9,8 tỉ đồng!

Thứ sáu, ba thắc mắc cuối cùng:

Một là, ai đã nghĩ ra, tính ra rằng thiệt hại của sân bay Nội Bài trong 10 năm là trên 10 tỉ đồng, trong khi xét theo thực tế thì thiệt hại là không đáng kể?

Hai là, ai là người nghĩ ra chuyện bán đấu giá máy bay, chắc chắn họ là người trong ngành, họ biết rõ máy bay này bán sắt vụn chỉ được vài trăm triệu,

Ba là, ai là người nghĩ ra chuyện lấy tiền ngân sách để bù cho đủ 10 tỉ đồng. Ai là người được hưởng số tiền này.