Dự án sân bay quốc tế Long
Thành dự định sẽ trình Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư tại kỳ họp thứ 9
diễn ra vào cuối tháng 5/2015.
Tuy nhiên ngay từ khi dự án
sân bay Long Thành được đưa ra, không ít chuyên gia, nhà khoa học đã lên tiếng
phản đối do cho rằng dự án không cần thiết và mức đầu tư lớn.
Trong số chuyên gia, nhà khoa
học ấy, TS Nguyễn Bách Phúc – Chủ tịch Hội tư vấn Khoa học công nghệ & quản
lý TP.HCM HASCON đóng góp khá nhiều ý kiến tranh luận qua hàng loạt bài viết.
Mỗi bài viết của TS Nguyễn
Bách Phúc đều thể hiện tâm huyết và tri thức của ông, nhằm muốn làm rõ những điểm
chưa rõ ràng trong báo cáo dự án sân bay Long Thành.
Trong bài viết mới nhất gửi đến
Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam, TS Nguyễn Bách Phúc cho biết: Ông may mắn được
Văn phòng Quốc hội và Ủy ban Kinh tế của Quốc hội gửi cho trọn bộ Hồ sơ “Báo
cáo đầu tư dự án cảng Hàng không Quốc tế Long Thành” (sau đây gọi tắt là Báo
cáo) mà Chính phủ trình trước Quốc hội cuối năm 2014.
Mô hình xây dựng sân bay Long Thành, ảnh Internet.
Sau khi nghiên cứu thận trọng,
ông và Hội HASCON nhận ra nhiều bất cập lớn của Báo cáo và hết sức ngạc nhiên
khi thấy văn bản trình Quốc Hội thông qua chủ trương đầu tư nhưng lại mắc lỗi
nghiêm trọng về tính toán hiệu quả kinh tế xã hội của công trình.
Với Cảng hàng không Quốc tế
Long Thành hiện nay, tóm tắt “Báo cáo đầu tư” dài 55 trang, nhưng phần tính
toán lợi ích kinh tế lại chưa đầy 3 trang. Đặc biệt là nội dung của 3 trang này
có nhiều sai sót nghiêm trọng.
Theo đó, để đánh giá lợi ích
kinh tế của công trình, báo cáo đầu tư dự án sân bay Long Thành đã dựa vào tính
toán tỉ suất EIRR, đây là cách tính toán hoàn toàn đúng và chính xác nhất, được
cả thế giới công nhận. Tuy nhiên TS Phúc cho rằng, cách tính trong báo cáo lại
sai.
Cái sai là khi tính EIRR, các
tác giả đã cố ý nâng cao dòng tiền lợi ích lên, và cố ý giảm dòng tiền chi phí
xuống. Chỉ riêng lợi ích từ du khách chi tiêu ở Việt Nam, đã nâng lên 1.540 triệu
USD/năm, và chi phí đi lại đã giảm khống 260 triệu USD/năm, tương đương dòng tiền
chung bị nâng lên 1.540 triệu + 660 triệu = 2.200 triệu USD/năm. Kết quả là
EIRR của tác giả leo lên 22,1%.
"Chúng tôi cho rằng nếu được tính toán nghiêm túc và trung thực, thì EIRR
của công trình này chắc chắn dưới 10%, và có thể ước đoán chỉ vài % mà
thôi", TS Phúc khẳng định.
Theo TS Nguyễn Bách Phúc, có
một chỉ tiêu tuy không chính xác bằng EIRR, nhưng dễ tính và dễ hiểu, chính là
Suất lợi nhuận hàng năm so với tổng số vốn bỏ ra. EIRR tính toán lợi ích trong
suất quá trình đầu tư xây dựng cho đến khi công trình được đưa vào sử dụng, còn
Suất lợi nhuận hàng năm tính lợi nhuận bình quân hàng năm khi công trình đã
hoàn thành và đi vào hoạt động ổn định.
Vì lẽ đó, Suất lợi nhuận bình
quân hàng năm dễ tính toán hơn và có giá trị cao hơn tỷ suất EIRR.
Để tính chỉ tiêu này phải tính được tổng lợi nhuận hàng năm của công trình, chủ
yếu là tổng doanh thu trừ đi tổng chi phí và thuế, rồi so sánh với tổng vốn đầu
tư.
“Tác giả Báo cáo đầu tư hoàn toàn dễ dàng tính được những con số này, nhưng rất
tiếc lại không đưa vào Báo cáo, khác nào đánh đố những người “bấm nút”. Chúng
tôi không có trong tay những dữ liệu để tính toán, nhưng bằng cách tính gần
đúng, tuy hơi dài dòng rắc rối, cũng có thể tìm ra những thông tin đáng tin cậy
và có căn cứ khoa học để dư luận hiểu hơn”, TS Phúc cho biết.
Theo tính toán của TS Phúc và
Hội HASCON: Tổng doanh thu của sân bay bao gồm các khoản chính: Phục vụ kĩ thuật,
phục vụ thương mại, điều hành bay, chi phí cât hạ cánh, chi phí thuê bao sân
bay và các khoản khách hàng phải trả cho nhà chức trách sân bay.
Thống kê kinh nghiệm của các
nước cho thấy, tổng doanh thu của sân bay từ 1 chuyến bay bằng khoảng 1/3 chi
phí của hãng hãng hàng không cho chuyến bay đó.
Doanh thu của sân bay phụ thuộc
chủ yếu vào tổng số chuyến cất hạ cánh. Chi phí 1 chuyến bay của Hàng không Việt
Nam từ Hà Nội đến TP. Hồ Chí Minh với giá vé 3,5 triệu đồng/người, tương đương
165 USD.
Như vậy với số khách bình
quân 1 chuyến bay là 150 người/chuyến. Doanh thu 1 chuyến: 150 người x165
USD/người = 24.800 USD/chuyến.
Theo kinh nghiệm quốc tế thì
chi phí trực tiếp cho một chuyến bay vào khoảng 40% doanh thu, như vậy chi phí
của hãng hàng không cho 1 chuyến: 24.800USD x 40% = 9.920 USD/chuyến.
Như vậy tổng doanh thu của
sân bay bằng 1/3 chi phí của hãng hàng không tức khoảng 3.307 USD/chuyến bay.
Trong khi đó với “Báo cáo đầu
tư dự án sân bay Long Thành”, đến năm 2030, Long Thành kết thúc giai đoạn 1a và
1b, sẽ có 25 triệu hành khách.
Tính bình quân mỗi chuyến có
150 hành khách; Tổng số chuyến bay trong 1 năm là: 25 triệu người/150 = 167.000
chuyến bay. Như vậy tổng doanh thu của Long Thành mỗi năm: (3.307
USD/chuyến) x (167.000 chuyến/năm) = 551 triệu USD/năm.
Theo tính toán của những người
viết báo cáo đầu tư dự án, lợi nhuận hãng năm của sân bay Long Thành rất cao, tới
30% doanh thu. Theo đó, tổng lợi nhuận sẽ là: 551 triệu USD x 30% = 165 triệu
USD/năm. Trong khi cũng theo báo cáo đầu tư, đến năm 2030, dự án sân bay Long
Thành kết thúc giai đoạn 1a và 1b, thì tổng đầu tư là 7,8 tỷ USD.
Như vậy tỉ suất lợi nhuận
bình quân năm của cảng hàng không Quốc tế Long Thành chỉ là 165 triệu USD/7,8 tỷ
USD = 2,12%/năm.
Tỉ suất lợi nhuận này theo TS
Nguyễn Bách Phúc chỉ tương đương với thời gian hoàn vốn: 1/(2,12%/năm) = 47
năm.
Cũng theo TS Nguyễn Bách
Phúc, những tính toán trên của ông chưa xét đến lãi suất vay nợ để làm vốn đầu
tư.
Trong khi vay vốn trên thị
trương quốc tế lãi suất thường không dưới 6%/năm. Vay vốn ODA thường lãi suất từ
0,25% đến 2,5%/năm. Trong thực tế Nhật Bản đã cho Việt Nam vay nhiều khoản vốn
ODA, trong đó ODA cho các công trình giao thông thuờng từ 1,3 – 1,8%/năm.
Báo cáo đầu tư nói rõ sẽ huy
động vốn ODA. Giả thiết có nước nào đấy cho vay ODA làm sân bay Long Thành với
lãi suất thấp hơn của Nhật Bản, ví dụ 1,12%/năm, thì tỉ suất lợi nhuận của công
trình này bằng 2,12% - 1,12% = 1%/năm, đồng nghĩa với thời gian hoàn vốn sẽ là:
1/(1%/năm) = 100 năm.
Ngày 23/3/2015, ông Augustin
de Romanet - Chủ tịch kiêm Tổng Giám đốc điều hành Tập đoàn Aéroports de Paris
(ADP) Cộng hòa Pháp đề nghị đầu tư 2,5 đến 3 tỷ USD xây dựng và vận hành nhà ga
hành khách Cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Câu hỏi đặt ra là với tỷ suất
lợi nhuận thấp tại sao một tập đoàn của Pháp lại dự kiến đầu tư với 3 tỉ USD
vào dự án này?
Theo TS Phúc, điều này xuất
phát từ kẽ hở trong “Báo cáo đầu tư dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành”.
"Trong báo cáo có viết:
“Vốn đầu tư thực hiện sẽ được gắn với các dự án đầu tư cụ thể, theo nguyên tắc
Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng
thu hồi vốn đầu tư, khuyến khích (các Doanh nghiệp tư nhân trong ngoài nước) đầu
tư vào các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi vốn đầu
tư.
Tập đoàn Pháp đã chọn nhà Ga,
là hạng mục có khả năng thu hồi vốn đầu tư, tức là có lãi để bỏ tiền đầu tư,
theo đúng chủ trương của những người lập Báo cáo đầu tư”, TS Phúc phân tích.
“Không những thế, tỉ suất lợi
nhuận của họ sẽ rất lớn, bởi vì họ chỉ cần bỏ tiền xây dựng nhà Ga, và cứ thế
thu lời bỏ túi, còn tất cả những chi phí đầu tư cho các cơ sở vật chất khác để
hình thành sân bay, để cho họ thu lời, thì đã có tiền thuế của nhân dân Việt
Nam lo”, TS Phúc đánh giá.
Mai Anh (ghi)
No comments:
Post a Comment