NĂM 2013 THÁNG 9 NGÀY 25
BÁO DIỄN ĐÀN DOANH NGHIỆP
BLOG “HỘI HASCON VÀ VIỆN EEI”
HIỆN ĐẠI HÓA ĐƯỜNG SẮT VN:
KHI KHÔNG LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN TỐT NHẤT
Tiến
sĩ Nguyễn Bách Phúc
Chủ
tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP. HCM HASCON
Viện
trưởng Viện Điện - Điện tử - tin học EEI
“Nâng cấp tuyến Bắc - Nam cho tàu hỏa chạy 80-120 km/giờ” - Đó là khẳng định của ông Nguyễn Đạt Tường, TGĐ TCty Đường sắt VN mới đây tại một cuộc hội thảo. Tuy nhiên, 4 phương án mà đơn vị tư vấn đưa ra đang gây nhiều tranh cãi, nhất là giới khoa học. DĐDN xin giới thiệu bài viết của TS Nguyễn Bách Phúc - Chủ tịch Hội tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP HCM xung quanh vấn đề này.
Những gì liên quan đến hệ thống đường sắt VN đều đã quá cũ kỹ và lạc hậu - Ảnh: M.Vọng
Những gì liên quan đến hệ thống đường sắt VN đều đã quá cũ kỹ và lạc hậu - Ảnh: M.Vọng
Đường sắt VN được xây dựng theo công nghệ thiết bị và vật liệu của Pháp, bắt đầu từ năm 1890, đến năm 1939 đã hình thành hệ thống đường sắt khoảng 2800 Km. Tính đến nay, Ngành đường sắt đã có nhiều cố gắng khắc phục để duy trì và phát triển, nhưng vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu của kinh tế và xã hội.
Thiếu khả thi
Hơn nữa, mấy năm trước đã lập dự án đầu tư mới, nhưng lại định hướng vào đường sắt siêu cao tốc chỉ chở khách của Nhật Bản, với vốn đầu tư tới 56 tỷ USD, chưa phù hợp với hoàn cảnh VN hiện nay, bị công luận phê phán kịch liệt. Hội tư vấn khoa học công nghệ và quản lý TP HCM (HASCON) là tổ chức khoa học duy nhất đã gửi kiến nghị tới Quốc hội, 3 ngày trước khi Quốc Hội bỏ phiếu thông qua dự án này. Hội đã kiến nghị Quốc hội chưa thông qua dự án, kèm bản kiến nghị là bản phân tích 8 điểm bất cập. Cuối cùng Quốc hội đã không thông qua.
Đầu năm nay Bộ GTVT công bố 4 phương án cải tạo và phát triển ĐSVN mà bộ đã thuê tổ chức tư vấn JICA của Nhật Bản thiết lập. Tại cuộc họp báo công bố 4 phương án này, lãnh đạo Bộ GTVT đã tuyên bố sẽ chọn 1 phương án để nghiên cứu phát triển thành dự án chính thức.
Tại hội thảo định hướng phát triển giao thông đường sắt trên trục Bắc – Nam, Cty CP tư vấn đường sắt & Xây dựng GTVT đưa ra bốn phương án nâng cấp đối với tuyến đường sắt hiện có. Lãnh đạo của Bộ GTVT, cũng như 1 số nhà khoa học tham gia hội thảo đã đi đến thống nhất ủng hộ phương án 2 trong 4 phương án nói trên.
Bất cập khâu thẩm định
Thực tế, khoảng năm 1996 Thủ tướng Phan Văn Khải đã ký quyết định Quy hoạch phát triển ĐSVN đến năm 2020 (QH), nhưng không rõ vì lý do gì mà QH đó đến nay vẫn không được bám sát thực hiện. Tôi không nhắc lại 8 bất cập của dự án 56 tỷ USD năm 2009, nhưng muốn nhấn mạnh một điều là dự án của JICA chỉ được thẩm định bởi một Hội đồng của các cơ quan Nhà nước (Bộ kế hoạch đầu tư, Bộ GTVT…), là Hội đồng thẩm định về chính sách đầu tư, chứ không có khả năng thẩm định về tính khoa học của dự án, nhất là về kinh tế và kỹ thuật. Lẽ ra chúng ta phải thực hiện thẩm trađự án bởi một đơn vị tư vấn có đầy đủ năng lực.
Đầu năm 2013, Bộ GTVT lại thuê JICA làm 4 Phương án. Có lẽ lần này, do rút kinh nghiệm ở lần trước nên mới công bố trước cho truyền thông, mà chưa vội trình ra Quốc hội.
Tuy nhiên, đọc thông tin này trên các báo, kể cả báo ngành đường sắt và ngành GTVT, chúng tôi không thấy tư vấn JICA kết luận phương án nào là phương án tối ưu. Nếu đây là lỗi đọc không hết thông tin của chúng tôi, thì chúng tôi thành thật xin lỗi. Ngược lại thì chúng tôi không thể nào hiểu nổi một nhà tư vấn lại có thể giao cho chủ đầu tư 4 phương án khác nhau và bảo chủ đầu tư muốn chọn cái nào thì chọn.
Lại nữa, ngay tại cuộc họp thông báo, bộ GTVT lại tuyên bố chọn 1 trong 4 phương án để tiến hành đi sâu nghiên cứu, phát triển. Chúng tôi không hiểu nổi Bộ GTVT đã căn cứ vào cơ sở khoa học, kinh tế nào để lựa chọn. Phải chăng đây cũng chỉ là một biểu hiện của cung cách làm việc duy ý chí, coi thường khoa học và thực tiễn của chúng ta hiện nay ?
Nếu đã thống nhất chọn phương án 2 trong 4 phương án của Cty CP tư vấn đường sắt & Xây dựng GTVT (chứ không phải của JICA) thì lại một lần nữa chúng tôi hết sức ngạc nhiên: Cty CP tư vấn đường sắt & Xây dựng GTVT, giống hệt tư vấn JICA, trao cho chủ đầu tư 4 phương án, mà không tư vấn rằng phương án nào là tối ưu. Như thế cũng có nghĩa là tư vấn chối bỏ trách nhiệm cơ bản của mình. Chắc có lẽ trong hợp đồng tư vấn, ký kết của chủ đầu tư với nhà tư vấn này không có điều khoản mấu chốt nhất, là tư vấn phải chứng minh cho chủ đầu tư biết phương án tốt nhất.
Chúng tôi cũng rất băn khoăn, không biết Bộ GTVT và ngành đường sắt sẽ đánh giá và tiếp thu như thế nào đối với kết luận của cuộc hội thảo. Bởi lẽ theo chúng tôi hiểu thì những ý kiến tại hội thảo chỉ là những gợi ý cho định hướng chính sách, chứ không thể thay thế cho tư vấn thẩm tra về kinh tế kỹ thuật của các tổ chức tư vấn đối với các phương án và dự án.
Chúng tôi rất quan tâm và phân biệt hai loại ý kiến cơ bản, là phản biện Xã hội và phản biện về kinh tế - kỹ thuật. Phản biện xã hội là phản biện những khía cạnh xã hội của dự án, của công trình. Loại phản biện này xuất hiện càng nhiều càng tốt, giúp cho chủ đầu tư thấy được nhiều cách nhìn, nhiều giải pháp để điều chỉnh dự án cho phù hợp với quyền lợi của mọi tầng lớp trong cộng đồng. Còn phản biện kinh tế kỹ thuật phải là phản biện của những người có trình độ chuyên môn cao, đặc biệt là phản biện của các tổ chức tư vấn chuyên ngành.
Tất cả các phương án, dự án đầu tư, sau khi được các đơn vị tư vấn thiết lập, nhất thiết phải qua thẩm tra của một đơn vị tư vấn độc lập khác, để xác minh tính đúng đắn của các luận cứ kinh tế - kỹ thuật. Sau hai bước đó thì mới thực hiện bước thẩm định của hội đồng thẩm định nhà nước, nơi xem xét những yếu tố chính trị - xã hội của dự án.
P.V
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét