(Dân
trí) - TS Huỳnh Thế Du nhận định nút thắt về cơ chế
không hẳn là nguyên nhân gây nghẽn quá trình phát triển của thành phố. Tại sao
cùng thời gian đó, các địa phương khác làm được còn đầu tàu kinh tế TPHCM vẫn
chưa thấy gì?
"Vấn
đề trục trặc của TPHCM nằm ở cách làm, cách quản lý. Thay vì loay hoay đợi chờ
cơ chế cho những thứ dang dở, thành phố cần làm 'ra tấm ra món' những gì đã
có", TS Huỳnh Thế Du nhận định.
***
Hai
năm nữa được đi metro rồi...
Đó
là suy nghĩ của tôi vào năm 2015, khi vừa tốt nghiệp đại học ở Hà Nội và lựa chọn
vào TPHCM định cư.
8
năm trước đó, tuyến metro số
1 (Bến Thành - Suối Tiên) đã được khởi
động. Theo kế hoạch, đến năm 2017, tuyến metro này sẽ hoàn thành. Nhưng do gặp
khó khăn về vốn, đến tháng 8/2012, dự án mới chính thức khởi công xây dựng.
Công
trình trễ hẹn...
Anh
Phong (ngụ đường Lý Thường Kiệt, quận Tân Bình, TPHCM) và 4
người hàng xóm mỗi sáng cùng nhau đi làm trong khu công nghệ cao Thủ Đức, vị
trí tọa lạc nhà ga trong tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên).
Anh
chia sẻ, hàng ngày phải đón 2 tuyến xe buýt, mất khoảng 2 giờ để đến chỗ làm,
chưa kể kẹt xe. Hơn ai hết, những người lao động ở khu vực có tuyến metro chạy
qua như anh Phong mong được đi làm bằng tàu điện ngầm, vì thời gian di chuyển sẽ
rút ngắn hơn nhiều.
Khu
công nghệ cao tại TP Thủ Đức có hơn 140 dự án công ty, tập đoàn, lâu nay thu
hút rất đông công nhân, trí thức đến làm việc. Bên cạnh đó, mỗi năm TP Thủ Đức
với hệ thống làng đại học lớn nhất nhì TPHCM sẽ thu hút cả trăm nghìn sinh viên
đến học tập, tìm nơi ở.
Theo
hoạch định đến năm 2025, TP Thủ Đức sẽ đón làn sóng nhập cư với hơn 50.000 người,
trong đó có 20.000 kỹ sư, chuyên gia đến làm việc. Tuyến metro số 1 chạy qua
hai khu trên được kỳ vọng góp phần giải tỏa nhu cầu đi lại của hàng nghìn người
lao động và sinh viên, giảm thời gian di chuyển của người dân, giảm áp lực giao
thông cho các tuyến đường bộ phía dưới.
Thế
nhưng, sự trông chờ của người dân phải ít nhất tới quý 4 năm nay - mốc thời
gian Thủ tướng yêu cầu tuyến metro số 1 phải hoàn thành và đi vào hoạt động,
sau hơn nửa thập kỷ trễ hẹn.
Từ
một đô thị nhỏ, hình thành từ hai hạt nhân sơ khai là Sài Gòn và Chợ Lớn, TPHCM
đã phát triển mạnh mẽ, kết nối các đô thị lân cận, hình thành nên một vùng đô
thị cực lớn. Năm 2020, TPHCM có mật độ dân số cao nhất cả nước với 4.476
người/km2.
Với
vai trò là loại hình đô thị đặc biệt, là đầu tàu kinh tế của cả nước, thành phố
chịu những áp lực lớn hơn, phức tạp hơn so với hầu hết địa phương khác. Trong
đó, quá trình đô thị hóa và dân số lớn nhất nước tạo sức ép lớn về nhu cầu phát
triển cơ sở hạ tầng. Song, TPHCM đang tồn tại quá nhiều vấn đề về phát triển
giao thông đô thị.
Những
con số "thất thế"
Trong
3 thập kỷ kể từ đổi mới, TPHCM luôn duy trì vị trí tiên phong về phát triển
kinh tế. Dù chỉ chiếm khoảng 10% dân số và 0,6% diện tích, thành phố đã đóng
góp trên 22% GDP, 27% tổng thu ngân sách Nhà nước (giai đoạn 2016-2020).
Con
số trên hơn xa so với Hà Nội, đầu tàu kinh tế lớn thứ hai cả nước. Hà Nội (chiếm
8,5% dân số, 1% diện tích cả nước) cùng giai đoạn đã đóng góp trên 16% GDP và
18,5% thu ngân sách Nhà nước.
Mặt
khác, so với Hà Nội, vào năm 1995 nền kinh tế TPHCM có quy mô hơn gấp gần 2 lần.
Sau 20 năm, tỷ lệ này giảm xuống chưa tới 1,7 lần. Tính đến năm 2022, GRDP của
Hà Nội ước đạt 1.196 nghìn tỷ đồng, của TPHCM là 1.479 nghìn tỷ đồng, cho thấy
khoảng cách quy mô kinh tế giữa hai thành phố đã rút ngắn lại nhiều.
Dù là đầu tàu kinh tế cả nước nhưng hạ tầng giao thông TPHCM
phát triển chưa tốt, hạ tầng giao thông đường bộ của TPHCM kém xa Hà Nội.
Nguyên
Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông
Hiện
trạng hạ tầng giao thông trở thành lực cản lớn đối với sự phát triển của thành
phố cũng như trong vùng. Vùng đô thị TPHCM là trung tâm giao thương quốc tế
của vùng Nam Bộ và cả nước, đầu mối liên kết vùng kinh tế trọng điểm phía Nam,
vùng Đồng bằng sông Cửu Long, vùng Tây Nguyên và vùng Duyên hải Nam Trung bộ.
Về
cơ bản, TPHCM đã hình thành mạng lưới giao thông đối ngoại (liên kết vùng) theo
quy hoạch định hướng phát triển giao thông vận tải đến năm 2025. Tuy nhiên, quy
hoạch 3 đường vành đai của thành phố vẫn chưa có tuyến nào khép kín, vành đai 2
vẫn dang dở sau 16 năm quy hoạch, các đoạn vành đai 3 và 4 trong địa phận thành
phố chưa được triển khai xây dựng. Trong khi đó, Hà Nội hiện quy hoạch 7
tuyến đường vành đai, trong đó đã khép kín 4 vành đai chính (2, 3, 4, 5).
Vận
tải hành khách công cộng chỉ đáp ứng được 9,2% nhu cầu giao thông đô thị và
đang có xu hướng suy giảm (bình quân 6,65%/năm) giai đoạn 2014 đến nay.
Theo
Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TPHCM, năm 2022, số lượng phương tiện cá nhân tăng
nhanh, bình quân mỗi ngày có khoảng 170 ô tô và 665 mô tô đăng ký mới đã gây áp
lực lên hệ thống giao lên hệ thống hạ tầng giao thông, dẫn đến tình hình giao
thông trên địa bàn diễn biến theo chiều hướng phức tạp.
Về
đường sắt đô thị, mới có 1/8 tuyến metro được triển khai với chiều dài 19,7km/172,6km
đường sắt theo quy hoạch và đã không đạt tiến độ theo định hướng đến năm 2020.
Các tuyến đường sắt đô thị còn lại đang trong quá trình kêu gọi đầu tư.
Về
hàng không, sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất hiện phục vụ khoảng 38 triệu hành
khách/năm (chiếm khoảng 2/3 lượng khách quốc tế đi bằng đường hàng không ở Việt
Nam), vượt 1,36 lần so với thiết kế công suất 28 triệu hành khách/năm, gây
"quá tải cả trên bầu trời" - theo nhận xét của Thủ tướng Phạm Minh
Chính.
PGS.TS.
Trần Quang Phú, giảng viên lĩnh vực giao thông vận tải, chỉ ra thực trạng trong
một thời gian dài quy hoạch xây dựng phát triển đô thị ở TPHCM không gắn với định
hướng phát triển giao thông.
"Đô
thị phát triển theo dạng 'vết dầu loang', thiếu các đô thị vệ tinh, thiếu các
phân khu chức năng tập trung, hệ thống hạ tầng giao thông chưa đảm bảo tính
liên thông cao và thiếu đồng bộ dẫn đến việc các phương tiện vận tải phải di
chuyển qua nhiều tuyến đường với cự ly dài, dù chỉ vận chuyển ở khoảng cách gần",
ông Phú nhận xét.
Giám
đốc Sở GTVT Trần Quang Lâm cho rằng, một trong những nguyên nhân do yêu cầu điều
chỉnh chủ trương đầu tư dự án không thuộc thẩm quyền của thành phố, phải chờ ý
kiến của các bộ, ngành trung ương.
Ông
Lâm lấy dẫn chứng dự án đầu tư xây dựng đường nối Trần Quốc Hoàn - Cộng Hòa, kết
nối vào nhà ga T3 Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất chậm tiến độ do vướng thủ
tục bàn giao đất. Việc này nằm ngoài thẩm quyền của TPHCM do mặt bằng thuộc đất
quốc phòng.
TS.
Huỳnh Thế Du - Chuyên gia kinh tế, Giảng viên Chính sách công tại Đại học
Fulbright
Là
chuyên gia dành nhiều năm nghiên cứu về TPHCM, TS Huỳnh Thế Du nhận định, có vẻ
nút thắt về cơ chế, thể chế không hẳn là nguyên nhân gây nghẽn quá trình phát
triển của thành phố.
"Tại
sao cùng thời gian đó, các địa phương khác làm được còn đầu tàu kinh tế TPHCM
thì vẫn chưa thấy gì", ông Du đặt vấn đề.
Ông
lấy dẫn chứng trong khoảng 10 năm qua có ít nhất 3 địa phương thay da đổi thịt
về mặt giao thông là Bình Dương, Đà Nẵng, Quảng Ninh với hàng loạt cầu đường,
cao tốc đi vào hoạt động.
Bản
thân TPHCM trong 10 năm đầu đổi mới đã có nhiều ý tưởng bứt phá, dự án hoành
tráng. Ví dụ giai đoạn 1986-1995, thành phố quy hoạch thành công các khu chế xuất,
khu công nghiệp, khu đô thị Phú Mỹ Hưng, các đường lớn Điện Biên Phủ, đường
Nguyễn Tri Phương…
Thời
gian qua, đà tăng trưởng, sự vượt trội của thành phố so với cả nước ở một số mặt
đã chậm lại (Ảnh minh họa: Hải Long).
Thậm
chí trong các năm 1975-1990 là giai đoạn khó khăn về mọi mặt, nhưng TPHCM đã
"phá rào" tạo ra nhiều dấu ấn to lớn cho chính sách phát triển quốc
gia. Lẽ ra 20 năm sau, TPHCM phải phát triển vượt trội, nhưng nay các địa
phương khác dần đuổi kịp.
Theo
chuyên gia, những trở ngại như quy định chồng chéo, rườm rà trói chân trói tay
không phải chỉ riêng TPHCM gặp phải, đó là vấn đề chung của những khu vực công
khắp mọi nơi.
Trước
đây vào năm 2017, nhận diện về tầm quan trọng và dư địa phát triển trung tâm
vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, Quốc hội đã ban hành Nghị quyết 54 về thí điểm
cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TPHCM. Song đến nay, vẫn còn đó những
khoảng rộng của chính sách mà thành phố chưa thể tận dụng, thậm chí có phần
lãng phí.
Theo
UBND TPHCM báo cáo, sau 5 năm thực hiện Nghị quyết 54, mục tiêu tăng thêm nguồn
thu cho ngân sách địa phương khá khiêm tốn. Thời gian qua, đà tăng trưởng, sự
vượt trội của thành phố so với cả nước ở một số mặt đã chậm lại.
Cuối
năm 2022, UBND TPHCM đã có tờ trình gửi Chính phủ về việc xây dựng nghị
quyết về cơ chế, chính sách thí điểm tạo động lực phát triển TPHCM, thay thế
Nghị quyết 54.
So
sánh với một số thành phố trong khu vực, TS Huỳnh Thế Du dẫn ví dụ như Jakarta
(Indonesia), Manila (Philippines) là các đô thị lâu đời luôn tập trung giải quyết
kẹt xe, ngập nước, mãi chưa thể phát triển bằng các thành phố phát triển sau
như Thượng Hải, Singapore, Seoul - chọn cách phát triển ra vùng mới.
"Giảm
áp lực giao thông trong nội đô thì cần phát triển ra bên ngoài. Ở TPHCM có định
hướng phát triển các khu đô thị mới mà chưa làm được, chẳng hạn trong 26km2 quy
hoạch khu Nam thành phố mới chỉ làm được khoảng 4km2, khu đô thị Phú
Mỹ Hưng ở phần còn lại sơ sài như những khu dân cư bình thường khác trong nội
đô…", chuyên gia Huỳnh Thế Du dẫn chứng.
***
Cuối
năm nay, khi tuyến metro số 1 hoàn thành, anh Phong và hàng xóm là những kỹ sư,
công nhân làm việc ở TP Thủ Đức mong sẽ thoát khỏi cảnh tốn vài giờ mỗi ngày đi
làm bằng xe buýt. Hàng nghìn lao động khác cũng mong mỏi điều này.
Anh
Phong tâm sự, ít nhất nếu được giảm thời gian di chuyển mệt mỏi thì một ngày
làm việc sẽ bớt căng thẳng hơn, anh sẵn sàng tăng ca để có thêm thu nhập và
doanh nghiệp cũng đạt năng suất cao hơn.
Nội
dung: Tâm Linh - Phương Nhi
No comments:
Post a Comment