 Sân bay Cam Ranh xuống cấp. Ảnh minh họa |
Cụ thể, trong buổi làm việc giữa Bộ Giao
thông với UBND Khánh Hòa ngày 9/10, ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng
không Việt Nam cho biết, đường băng số 1 của sân bay quốc tế Cam Ranh đã cũ,
đang bị xuống cấp nghiêm trọng.
Đường băng số 2 của sân bay Cam Ranh được phê duyệt đầu tư vào năm 2015 với
1.936 tỉ đồng, trong đó khoảng một nửa là vốn đầu tư của tỉnh Khánh Hòa, khoảng
một nửa là vốn đầu tư của Trung ương, hiện chưa xây dựng xong, vì đang thiếu
618 tỉ đồng thuộc vốn từ ngân sách trung ương.
Trước thực trạng trên, ông Thắng cho biết quan điểm của Bộ GTVT: đường băng số
1 sắp tới trung ương sẽ bố trí nguồn vốn để cải tạo lại hoặc làm mới, đường
băng số 2 thì cần thời gian để trung ương sắp xếp vốn, UBND Khánh Hòa đề nghị
trung ương giải ngân nốt phần vốn còn lại của đường băng số 2.
Đồng tình với quan điểm của tỉnh Khánh Hòa, TS Nguyễn Bách Phúc cho rằng, cần sớm
giải ngân, để việc xây mới đường băng số 2 kịp tiến độ, sớm phục vụ cho sân bay
Cam Ranh.
Tuy nhiên, ông Phúc không đồng tình với những
than vãn cũng như những giải thích của Bộ GTVT về việc xin ngân sách để sửa chữa
đường băng số 1. Vị TS nhấn mạnh, không thể lấy tiền ngân sách nhà nước để chi
cho việc sửa chữa đường băng sân bay, không thể lấy lý do, nếu không sửa đường
băng số 1 thì sẽ phải đóng cửa sân bay. Đây chỉ là kiểu "kêu thuê, khóc mướn"
rất vô duyên.
"Cảng hàng không Cam Ranh đã giao cho Công ty cổ phần sân bay quốc tế Cam
Ranh kinh doanh khai thác.
Công ty này là một Doanh nghiệp, phải tự kinh doanh, lấy doanh thu để chi trả
chi phí vận hành, trong đó có chi phí duy tu, sửa chữa...
Vậy tại sao khi đường băng hỏng, Cục Hàng không Việt Nam và cả Bộ GTVT lại quay
sang xin tiền ngân sách để sửa chữa? Lấy tiền ngân sách sửa chữa đường băng cho
doanh nghiệp kinh doanh khai thác sân bay là sai luật. Bộ GTVT can thiệp vào việc
này cũng là không phù hợp", TS Nguyễn Bách Phúc thẳng thắn.
TS Nguyễn Bách Phúc cho biết, doanh thu từ các Cảng hàng không hàng năm rất lớn,
bao gồm: tiền cất hạ cánh của từng máy bay của các hãng hàng không; tiền lưu
bãi; tiền các dịch vụ hàng không như điều khiển không lưu, kiểm tra kỹ thuật
máy bay, tiền cung cấp nhiên liệu, thức ăn cho máy bay, và tiền dịch vụ cho
hành khách trong sân bay...
Thống kê năm 2014 của Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) cho thấy,
doanh thu của một số sân bay Việt Nam như sau:
sân bay Tân Sơn Nhất 3.576 tỷ đồng; sân bay Nội Bài 2.438 tỷ; Đà Nẵng 679 tỷ đồng;
Cam Ranh 285 tỷ đồng; Phú Quốc 99 tỷ đồng; Phú Bài 86 tỷ; Cát Bi 56,8 tỷ đồng;
Liên Khương 53,5 tỷ đồng; Vinh 52,7 tỷ đồng; Ban Mê Thuột 49,4 tỷ đồng; Côn Đảo
11,8 tỷ đồng; Điện Biên 6 tỷ đồng…
Theo kinh nghiệm của các nước, lợi nhuận của kinh doanh khai thác sân bay thường
rất cao, xấp xỉ 50% so với doanh thu. Vì thế, lấy tiền ngân sách để sửa chữa đường
băng cho doanh nghiệp kinh doanh, khai thác là rất phi lý.
Từ câu chuyện của Cam Ranh, TS Nguyễn Bách Phúc lo ngại, đang có một xu hướng mới
là, "đua nhau xin tiền nhà nước sửa chữa sân bay". Gần đây nhất, Bộ
GTVT đề xuất xin 4.500 tỷ đồng sửa chữa đường cất hạ cánh sân bay Nội Bài, Tân
Sơn Nhất.
Trước đó, hàng loạt các sân bay khác cũng đã xin tiền sửa chữa, nâng cấp như Đà
Nẵng, Hải Phòng... Cá biệt, đường lăn sây bay Cát Bi sau 7 lần sửa chữa trong 1
năm vẫn hư hỏng nặng.
"Rất kỳ lạ là, hễ thấy đường băng xuống cấp, Tổng công ty Cảng hàng không
(ACV) cho tới Bộ GTVT đều xúm nhau lại kêu gọi nhà nước phải cấp tiền sửa chữa
đường băng. Vậy giao các sân bay cho Tổng công ty Cảng hàng không (ACV) kinh
doanh, khai thác để làm gì?
Nguồn thu sử dụng thế nào? Ai thu, ai quản lý, tại sao khi đường băng xuống cấp
lại muốn lấy tiền từ ngân sách? Đã giao sân bay cho doanh nghiệp kinh doanh
khai thác, doanh nghiệp phải tự chịu trách nhiệm", TS Nguyễn Bách Phúc nhấn
mạnh.
Hàng nghìn tỉ mỗi năm để làm gì?
Cũng nêu quan điểm về việc này, một vị chuyên gia trong lĩnh vực hàng không cho
biết, cơ chế điều hành, quản lý sân bay chưa rõ ràng, dẫn tới sự thiếu minh bạch,
dễ nhập nhèm, khó hiểu.
Vị chuyên gia lấy ví dụ từ đề xuất xin 4.500 tỷ đồng sửa chữa đường cất hạ cánh
sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất để phân tích cụ thể.
Theo vị chuyên gia, khi thực hiện cổ phần hóa Bộ GTVT không thực hiện cổ phần
hóa khu bay (đường băng, khu đậu máy bay...) mà chỉ thực hiện CPH khu dịch vụ
như: đón khách, nhà chờ...
Sự thiếu rõ ràng nói trên đã dẫn tới một tình trạng, khi hỏng hóc đường băng, cần
sửa chữa sân bay thì nhà nước vẫn phải chi tiền, nhưng các khoản thu Tổng công
ty Cảng hàng không Việt Nam lại thu cả. Theo tính toán, mỗi năm ACV có thể thu
về hàng nghìn tỷ từ các dịch vụ tại hai sân bay này.
"Khi đặt vấn đề này ra, ACV lại giải thích là chỉ thu hộ nhà nước, không
được sử dụng số tiền trên. Đây là điều khó hiểu. Bởi, nếu số tiền thu về được sử
dụng đúng mục đích, chỉ cần trong một vài năm cũng đủ chi phí sửa chữa mà không
cần huy động vốn ngân sách", vị chuyên gia cho biết.
Cũng vì sự thiếu minh bạch nói trên, vị chuyên gia đồng tình với quan điểm của
TS Nguyễn Bách Phúc và cho rằng “không thể lấy tiền ngân sách để sửa chữa, duy
tu đường băng của các sân bay”.
“Tôi không biết nguồn thu đó làm gì nhưng về nguyên tắc khi đã giao cho một đơn
vị kinh doanh quản lý, khai thác và đã có nguồn thu thì phải lấy tiền đó để sửa
chữa, không thể lấy tiền ngân sách”, ông nhấn mạnh.
No comments:
Post a Comment