Làm
đoạn ngắn không hiệu quả
Theo
phương án đề xuất của Viện Khoa học và Công nghệ giao thông vận tải, tuyến
monorail thứ nhất bắt đầu từ công viên Gia Định (quận Gò Vấp), đi trên cao theo
đường Tân Sơn Nhất Bình Lợi, vành đai ngoài để vào sân bay. Còn tuyến thứ hai
sẽ đi từ công viên Hoàng Văn Thụ (quận Tân Bình) theo đường Trường Sơn vào sân
bay. Hai trạm trung chuyển chính đặt tại công viên Hoàng Văn Thụ và công viên
Gia Định.
Viện
này tính toán, hai tuyến tàu điện trên cao sẽ chở được 121.500 người/ngày với
tần suất hoạt động 4 phút/chuyến. Tổng mức đầu tư dự kiến từ 4.425-7.000 tỉ
đồng (tùy theo làm đường ray đơn và ray đôi). Tính trung bình chi phí đầu tư dự
kiến 1 km đường đôi là 50 triệu đô la Mỹ và đường đơn là 35 triệu đô la Mỹ.
Đánh
giá về hiệu quả của tuyến tàu điện này, một số chuyên gia cho rằng tuyến
monorail không khả thi nếu chỉ làm một đoạn ngắn. Hơn nữa, tổng mức đầu tư quá
cao.
Trao đổi với Sài Gòn Tiếp Thị, ông
Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội tư vấn khoa học công nghệ và quản lý TPHCM
(HASCON), cho biết việc đề xuất làm hai tuyến monorail không có gì mới và cũng
gần giống với hai giải pháp đã bị loại bỏ. Đó là làm cáp treo từ công viên Gia
Định và làm đường trên cao từ công viên Hoàng Văn Thụ.
Ông Phúc phân tích, ngành giao thông cho
rằng tắc nghẽn ở đường Trường Sơn hiện nay là do lượng hành khách ra vào Tân
Sơn Nhất quá nhiều. Tuy nhiên, đây là nhận định sai vì theo số liệu của Cục
Hàng không Việt Nam, vào giờ cao điểm nhất, số lượng máy bay lên xuống tại sân
bay Tân Sơn Nhất là 42 chuyến/giờ ở những ngày cao điểm tết.
Nếu tính bình quân mỗi máy bay là 150
hành khách, với mỗi hành khách đi hoặc đến đều có hai người tiễn/đón, thì trong
một giờ với 42 chuyến x 150 hành khách/chuyến x 3 người/hành khách = 18.900
người/giờ ra vào Tân Sơn Nhất. Đó cũng chính là số người ra vào Tân Sơn Nhất
lưu thông trên đường Trường Sơn.
Trong khi năng lực lưu thông của đường
Trường Sơn là 170.000 người/giờ. Như vậy Tân Sơn Nhất lúc tấp nập nhất cũng chỉ
có 18.900/170.000, tức chỉ bằng 11% năng lực lưu thông của đường Trường Sơn.
Con số này chỉ là những ngày cao điểm tết.
“Rõ ràng đường Trường Sơn bị kẹt hoàn
toàn không phải do lượng khách ra vào sân bay Tân Sơn Nhất. Thực tế cho thấy,
đường Trường Sơn quá tải là do lượng xe đi lại từ phía đông và phía bắc thành
phố đến trung tâm và đến toàn bộ phần phía nam của thành phố, đều mượn con
đường này để đi. Chính vì xác định nguyên nhân sai, nên các giải pháp đưa ra
cũng sai. Phải tìm được nguyên nhân chính xác thì mới có giải pháp đúng” ông
Phúc nhận định.
Theo ông Phúc, ngay cả việc xây cầu vượt
trước cổng sân bay cũng không khả thi khi chỉ giải quyết chiều vào mà không
giải quyết chiều ra nên vẫn xảy ra tắc nghẽn ở dưới, trong khi cầu vượt vắng
xe.
Còn
ông Phạm Xuân Mai, nguyên giảng viên trường Đại học Bách khoa TPHCM, cho rằng
nếu làm hai điểm trung chuyển ở công viên Hoàng Văn Thụ và Gia Định sẽ tập
trung lượng khách về đông, gây tắc nghẽn cho cả ba điểm (hai công viên và trước
cửa sân bay). Theo ông Mai, hiện nay giải quyết ùn tắc giao thông cho khu vực
sân bay đang có nhiều giải pháp, vì thế nên xem xét giải pháp nào hiệu quả nhất
thì thực hiện.
Tương
tự, ông Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hiệp hội cầu đường, cảng TPHCM, cũng cho
rằng monorail chỉ phục vụ riêng cho lượng khách ra, vào sân bay trong khi TPHCM
có tới 95% người dân đi xe máy nên sẽ tạo ra ùn tắc tại các tuyến đường khác.
Về
tính kết nối tuyến monorail theo đề xuất chỉ chạy vào trước cửa sân bay, không
kết nối với hệ thống monorail trong quy hoạch. Nếu vậy, người đi phải đến nhà
ga tại công viên Hoàng Văn Thụ hoặc Gia Định gửi xe rồi đi vào sân bay nên rất
bất tiện. Đối với những người có điều kiện, họ sẽ vẫn chọn đi taxi hoặc ô tô cá
nhân đến sân bay, nên lượng người sử dụng monorail sẽ không nhiều. Hơn nữa, mức
đầu tư từ 35-50 triệu đô la Mỹ/km là quá lớn trong khi hiệu quả mang lại không
cao.
Một số chuyên gia cho rằng giải pháp làm tuyến monorail vừa tốn kém vừa
Nên
chọn giải pháp ít tốn kém
Để
giải quyết ùn tắc các tuyến đường dẫn vào sân bay, ông Trường cho rằng cần mở
thêm cổng sân bay ở đường Hoàng Hoa Thám, kết nối giao thông lân cận. Bộ Quốc
phòng cần bàn giao lại cho TPHCM 157 ha đất để làm sân đỗ và bỏ sân golf trong
sân bay.
Tuy nhiên, theo ông Phúc, việc mở thêm
cổng ở đường Hoàng Hoa Thám sẽ tốn kém vì phải chi tiền mở rộng con đường này.
Không những thế, muốn ra vào cổng Hoàng Hoa Thám thì phải đi theo đường Cộng
Hòa, tuyến đường cũng thường kẹt xe suốt ngày.
Ông Phúc cho rằng, phương án tốt nhất là
mở cổng mới ra ở đường Trường Chinh, đường Phạm Văn Bạch, đường Tân Sơn, đường
Quang Trung. Hiện nay, có khoảng 5 km đường bám theo tường rào sân bay Tân Sơn
Nhất nên mở cổng vào ở đây sẽ rất thuận tiện mà ít tốn kém. “Mở cổng vào chỉ
tốn vài tỉ đồng mà hiệu quả, còn chi đến 7.000 tỉ đồng mà hiệu quả chưa chắc
đạt được” ông nói.
Ông
Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TPHCM, cho biết đây mới chỉ là ý
tưởng và cần xem xét kỹ tính khả thi và xem có phù hợp quy hoạch hay không mới
làm các bước tiếp theo. Ông Cường cho rằng, khi nghiên cứu các dự án phải dựa
trên việc quy hoạch tổng thể các công trình để tạo sự liên kết chứ không thể
phục vụ mỗi sân bay.
Lê Anh
No comments:
Post a Comment