Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc
Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học
Công nghệ và Quản lý TP. HCM HASCON
Viện trưởng Viện Điện - Điện
tử - tin học EEI
(GDVN)
- Bộ GTVT cho rằng, việc nâng cấp, mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất không khả thi
do lo ngại tình trạng tắc nghẽn, chồng lấn bầu trời... Sự thật vấn đề này ra
sao?
Tin liên quan
·
"Cần bỏ sân golf để nâng cấp sân bay Tân
Sơn Nhất"
·
Sẽ gửi kiến nghị phản đối xây sân bay Long
Thành lên Bộ Chính trị
·
Dự án sân bay Long Thành: Bộ Chính trị sẽ
quyết?
·
Dự án sân bay Long Thành: "Cần xem xét
lại con số giảm 2,9 tỷ USD"
·
“Xây mới sân bay Long thành hay nâng cấp, cải
tạo sân bay Tân Sơn Nhất?”
Trước khi đưa ra Dự án xây dựng sân bay Long
Thành, Bộ Giao thông vận tải cũng tính toán đến việc nâng cấp sân bay Tân Sơn
Nhất. Tuy nhiên theo Bộ Giao thông vận tải, việc mở rộng nâng công suất cảng
hàng không Tân Sơn Nhất để đáp ứng nhu cầu 40-50 triệu hành khách/năm trong
giai đoạn 2025-2030 là không khả thi, do lo ngại dẫn đến tình trạng tắc nghẽn,
chồng lấn bầu trời và Khu vực cấm bay của TP.HCM. Bên cạnh đó là hạn chế khoảng
cách giữa hai đường băng tại sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay.
Trước
những nhận định, đánh giá của Bộ Giao thông vận tải, TS Nguyễn Bách Phúc - Chủ
tịch Hội Tư vấn Khoa học công nghệ&Quản lý TP.HCM HASCON; Viện trưởng Viện
Điện – Điện tử - Tin học EEI tiếp tục có bài viết phân tích những vấn đề đang
được dư luận quan tâm. Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam xin gửi đến độc giả bài
viết của TS Nguyễn Bách Phúc, bài viết thể hiện quan điểm của tác giả.
TS Nguyễn Bách Phúc cho rằng, những hạn chế của sân bay Tân Sơn Nhất do Bộ Giao thông vận tải đưa ra là không chính xác (ảnh sân bay Tân Sơn Nhất - nguồn ACV).
Có tắc nghẽn bầu trời tại sân bay Tân Sơn Nhất?
Bộ Giao
thông vận tải cho rằng: Hạn chế về khai thác vùng trời: Khu vực vùng trời tiếp
cận dành cho tàu bay cất hạ cánh của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất hiện
tại chồng lấn với vùng trời tiếp cận của căn cứ không quân Biên Hòa ở phía Bắc.
Mặt khác, khu vực cấm bay của TP.Hồ Chí Minh nằm ngay phía Nam của Cảng hàng
không quốc tế Tân Sơn Nhất nên đã hạn chế rất nhiều không gian sử dụng cho tàu
bay cất hạ cánh, đặc biệt khi có hoạt động bay quân sự tại khu vực Tân Sơn Nhất
và Biên Hòa.
Phát biểu tại tọa đàm về dự án đầu tư sân bay Long Thành, do Cổng thông tin
điện tử Chính phủ tổ chức ngày 17/10/2014, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải
Phạm Quý Tiêu khẳng định lại việc cần thiết phải đầu tư xây dựng sân bay Long
Thành, bởi Tân Sơn Nhất đã quá tải: “Sân bay Tân Sơn Nhất tắc nghẽn bầu trời,
trong nhiều năm không quản lý được tĩnh không sân bay”.
Khi
nghe nói đến sự tắc nghẽn, chẳn hẳn mọi người sẽ hình dung ra cảnh tượng máy
bay ùn tắc chen lấn nhau trước lối vào Tân Sơn Nhất, giống như ô tô, xe máy
chen chúc trước đèn đỏ. Tuy nhiên, hiện nay hàng trăm sân bay trên thế giới, số
lượng hành khách nhiều hơn Tân Sơn Nhất (80-100 triệu hành khách/năm), tần suất
cất hạ cánh lên đến 60 chuyến/giờ hoặc hơn, đều không hề có khái niệm tắc nghẽn
bầu trời, tại sao chỉ có bầu trời Tân Sơn Nhất bị tắc nghẽn khi tăng hơn 20
triệu hành khách/năm?
Thử
tính xem mức độ tắc nghẽn của Tân Sơn Nhất như thế nào, liệu có bao nhiêu máy
bay chen lấn, giành nhau bao nhiêu centimet không gian?
Tần suất
lớn nhất hiện nay của Tân Sơn Nhất, theo Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam là
29 chuyến/giờ. Với tần suất này, sân bay Tân Sơn Nhất có thể đưa đón tới 80
triệu hành khách/năm, chứ không phải chỉ hơn 20 triệu hành khách (tham khảo bài
viết Mở rộng Tân Sơn Nhất 2 tỷ
USD hay xây sân bay Long Thành 18 tỷ USD?).
Với tần
suất 29 chuyến/giờ này thì số chuyến máy bay xếp hàng để cất cánh hoặc hạ cánh
trong 1 giờ là: 29/2 = 14,5 chuyến. Thời gian giãn cách giữa hai chuyến máy bay
kế tiếp nhau là 1/14,5 = 0,07 giờ. Máy bay dân dụng hiện nay khi cất cánh hoặc
hạ cánh thường bay với tốc độ 250 Km/giờ. Tính ra cự li xếp hàng dọc giữa hai
máy bay kế tiếp nhau là (250 Km/giờ) x (0,07 giờ) = 17,5 Km
Nói hạn chế trong việc mở rộng, nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất của Bộ Giao thông vận tải nhằm đặt vấn đề cần xây dựng sân bay Long Thành (ảnh phối cảnh sân bay Long Thành)
Cho dù
máy bay xếp hàng dọc trước cửa Tân Sơn Nhất, khi lên xuống cấp tập nhất, 2
chiếc liên tiếp nhauvẫn cách nhau hơn 17 Km, chứ không phải mấy centimet như xe
máy dừng trước đèn đỏ, sao lại gọi là tắc nghẽn bầu trời?
Có chồng lấn bầu trời tại sân bay Tân Sơn Nhất?
Một lý
do khác được Bộ Giao thông vận tải đưa ra là việc “chồng lấn vùng trời với sân
bay Quân sự Biên Hòa”. Sân bay Tân Sơn Nhất và Biên Hòa nằm cạnh nhau hơn nửa
thế kỷ nay, chưa nghe ai nói “chồng lấn vùng trời”, kể cả những năm chiến tranh
ác liệt, máy bay lên xuống nhiều.
Sân bay
Tân Sơn Nhất cách Biên Hòa 25 Km, trong khi sân bay Changi của Singapore chỉ
cách sân bay quân sự Paya Lebar 8 Km, nhưng không ai nói sân bay Changi của
Singapore chồng lấn với sân bay quân sự Paya Lebar.
Vùng
trời tiếp cận cất hạ cánh là vùng trời tiếp giáp với đường băng sân bay, với
chiều dài 40 dặm (khoảng 72 Km), chiều rộng khoảng 9 Km, chiều cao dưới 3.000
mét, là vùng trời được quốc tế quy định giao cho Trạm kiểm soát APP điều khiển
không lưu, tức là APP hoàn toàn chịu trách nhiệm điều khiển các máy bay chuẩn
bị hạ cánh hoặc sau khi cất cánh. Như vậy “Vùng trời tiếp cận cất hạ cánh” thực
chất chỉ là một vùng quy ước, là vùng được kiểm soát chặt chẽ bởi APP chứ không
phải là vùng cấm máy bay qua lại.
Ở Việt
Nam có 3 Trạm APP, trong đó Trạm APP ở miền Nam, kiểm soát vùng trời tiếp cận
của tất cả sân bay ở miền Nam. Hai sân bay ở gần nhau đều được một Trạm APP
kiểm soát, nếu vùng tiếp cận có chồng lấn lên nhau đi nữa thì vẫn do cùng một
Trạm APP kiểm soát, nên sẽ không có bất cứ phiền toái nào.
Ngoài
ra, vùng trời tiếp cận của Tân Sơn Nhất nằm giữa 2 vùng trời tiếp cận của sân
bay Biên Hòa và của sân bay Long Thành, khoảng cách từ vùng trời tiếp cận của
Tân Sơn Nhất đến vùng trời tiếp cận của Long Thành gần hơn của Biên Hòa, cớ sao
Bộ Giao thông vận tải chỉ nói Tân Sơn Nhất và Biên Hòa chồng lấn, mà bỏ qua
chồng lấn giữa Tân Sơn Nhất hiện hữu và Long Thành tương lai? Nếu sự chồng lấn
này là thực sự nguy hiểm thì lữ nào Bộ lại chấp nhận sự nguy hiểm đó khi quyết
định xây dựng sân bay Long Thành?
Khu vực cấm bay của TP.HCM ở đâu?
Việc mở
rộng sân bay Tân Sơn Nhất được cho vi phạm khu vực cấm bay của TP.HCM. Khi nghe
như vậy, ai cũng ngỡ ngàng không biết khu vực cấm bay của TP.HCM là khu vực
nào, rộng hẹp bao nhiêu, cấp nào ra quyết định cấm bay, cấm bay vì mục đích gì?
Chúng
tôi may mắn được cụ Lê Trọng Sành, nguyên trưởng phòng Quản lý bay sân bay Tân
Sơn Nhất giải thích như sau: Khi hạ cánh, những máy bay cỡ nhỏ với sức tự hãm
trên đường băng tương đối kém nên Trạm APP phải “lựa theo chiều gió” để chọn
cho những máy bay này hướng hạ cánh sao cho ngược với chiều gió. Chẳng hạn ở
Tân Sơn Nhất, máy bay thường xuyên hạ cánh theo chiều từ Đông sang Tây, nhưng
đôi khi các máy bay nhỏ phải bay vòng vượt qua sân bay Tân Sơn Nhất rồi quay
ngược lại để hạ cánh theo hướng từ Tây sang Đông.
Với
những máy bay nhỏ, vòng lượn này thường nhỏ, đoạn song song với đường băng
thường cách đường băng 5 đến 7 km, sau khi máy bay vượt quá đường băng chừng 10
km thì sẽ quay vòng lại để hạ cánh. Vùng mặt đất được giới hạn bởi đường quay
vòng hạ cánh tạm gọi là Vùng quay vòng hạ cánh.
Thông
thường Vùng quay vòng hạ cánh nằm hai phía của sân bay. Với sân bay Tân Sơn
Nhất là vùng phía Bắc và phía Nam, hiện tại vùng đất kế cận đường băng ở phía
Nam là khu vực có rất nhiều nguy cơ cháy nổ, như kho chứa xăng máy bay, bãi đậu
của hầu hết các loại máy bay, bãi đậu của máy bay trực thăng, đều là vùng nguy
hiểm cháy nổ, nếu máy bay khi quay vòng bay trên vùng này có thể xuất hiện nguy
cơ cháy nổ khi không may gặp sự cố. Vì vậy cơ quan Quản lý Hàng không Việt Nam
quy định Vùng quay vòng hạ cánh phía Nam Tân Sơn Nhất là vùng cấm bay.
Như
vậy, Bộ Giao thông vận tải gọi vùng cấm bay này là “Vùng cấm bay của TP.HCM” là
hoàn toàn không đúng, bởi vì TP.HCM không có vùng cấm bay nào cả.
Nhưng
điều quan trọng nhất là, vùng cấm bay này không ảnh hưởng gì đến mật độ và lưu
lượng lên xuống của máy bay ở sân bay Tân Sơn Nhất, không ảnh hưởng gì đến công
suất của Tân Sơn Nhất, bởi một lẽ đơn giản rằng Tân Sơn Nhất vẫn còn vùng quay
vòng ở phía Bắc không bị cấm, và giả sử một lúc nào đó, vùng quay vòng ở phía
Bắc quá chật chội thì APP vẫn có thể cho phép máy bay quay vòng về phía Nam,
chỉ cần nằm ngoài phạm vi cấm bay, tức là cách xa đường băng trên 7 Km.
Vì vậy
chúng tôi chưa hiểu tại sao Bộ Giao thông vận tải lại trình Quốc hội rằng “khu
vực cấm bay của TP.Hồ Chí Minh nằm ngay phía Nam của Cảng hàng không quốc tế
Tân Sơn Nhất nên đã hạn chế rất nhiều không gian sử dụng cho tàu bay cất hạ cất
cánh”?
Khoảng cách hai đường băng cần bao nhiêu để an toàn?
Một lý
do quan trọng khác để minh chứng cho việc không thể nâng cấp sân bay Tân Sơn
Nhất mà Bộ Giao thông vận tải đưa ra là: khoảng cách giữa hai đường băng của
Tân Sơn Nhất chỉ có 365m, không đạt tiêu chuẩn của Tổ chức hàng không dân dụng
quốc tế (ICAO). Từ đó khi nói về việc nâng cấp Tân Sơn Nhất, Bộ bảo phải làm
thêm một đường băng mới cách đường băng cũ khoảng 1.400m cho phù hợp với tiêu
chuẩn của ICAO, tương ứng phải giải phóng một vùng đất rộng tới 1.500 ha và
buộc phải di dời 140.000 hộ gia đình với khoảng 500.000 dân, chi phí di dời tới
9,1 tỷ đô la.
ICAO
không hề đưa ra “tiêu chuẩn” cho khoảng cách giữa hai đường băng mà chỉ đưa ra
khuyến nghị. Tại phụ lục 14 về cảng hàng không, trong chương 3 là phần khuyến
nghị cho khoảng cách giữa hai đường băng song song. Khuyến nghị này rất chi
tiết, liên quan đến mức độ lớn nhỏ của sân bay, chiều dài chiều rộng và đặc
tính của đường băng, các chế độ cất hạ cánh độc lập hỗn hợp...
Áp dụng
khuyến nghị này vào trường hợp cụ thể của Tân Sơn Nhất, có hai đường băng song
song cấp 4D, dài 3.200m và 3.800m, hoạt động không độc lập, cất hạ cánh hỗn hợp
(cả hai đường băng cho phép cất và hạ cánh), sẽ thấy rằng khoảng cách tối thiểu
giữa hai đường băng phù hợp với khuyến nghị là 300m. Trong khi khoảng cách ở
Tân Sơn Nhất là 365 mét.
Đối với
trường hợp hai đường băng song song hoạt động đồng thời và độc lập, và chỉ cất
hoặc hạ cánh, thì ICAO khuyến nghị khoảng cách lớn hơn, từ 760 mét đến 1.400
mét. Đây chỉ là “khuyến nghị”, chứ không phải là “tiêu chuẩn” có tính bắt buộc,
nên trên thế giới có nhiều sân bay quốc tế, công suất hàng chục triệu hành
khách năm, nhưng khoảng cách giữa 2 đường băng song song còn nhỏ hơn 300 mét.
Ở nước
Mỹ có nhiều sân bay như thế. Ví dụ Sân bay quốc tế San Francisco ở thành phố
San Francisco, California, có các chuyến bay đến khắp châu Mỹ và là một cửa ngõ
chính đến châu Âu, châu Á và châu Đại Dương, là Sân bay quốc tế lớn nhất trong
khu vực vịnh San Francisco. Năm 2007, sân bay này phục vụ 36 triệu hành khách,
xếp hạng thứ 23 trong các sân bay bận rộn nhất thế giới. Nhưng hai đường băng
song song của Sân bay này chỉ cách nhau có 228 mét!
Sân bay
quốc tế Thành phố Mexico là sân bay thương mại phục vụ thành phố Mexico, thủ đô
Mexico. Đây là sân bay quan trọng nhất, bận rộn nhất và lớn nhất nước
Mexico, kết nối với hơn 100 điểm trên thế giới, phục vụ 32 triệu lượt khách mỗi
năm. Hai đường băng song song của Sân bay này chỉ cách nhau có 310 mét!
Từ dữ
liệu trên, rất mong các cơ quan chức năng tham khảo và cân nhắc để đưa ra quyết
định chính xác nên nâng cấp, mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất hay đầu tư xây dựng
Cảng hàng không quốc tế Long Thành".
TS Nguyễn Bách Phúc
No comments:
Post a Comment