Cách tiếp cận vấn đề đúng đắn là
khảo sát và dự báo nhu cầu vận chuyển hàng không của TpHCM và các tỉnh khu vực
Miền Nam cũng như tìm các giải pháp đáp ứng nhu cầu đó trong vài chục năm tới
và xa hơn nhằm góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội của khu vực và cả
nước.
Cụm
sân bay hỗn hợp quân sự và dân sự Tân Sơn Nhất – Biên Hòa sẽ hoàn toàn có khả
năng đáp ứng nhu cầu hàng không khu vực TpHCM và các tỉnh phía Nam trong 50 năm
tới mà không cần xây dựng một cách lãng phí sân bay Long Thành.
1.
Dự án xây dựng sân bay Long Thành được tính toán sơ sài nên có rất nhiều rủi ro
Dự án xây dựng sân bay Long Thành
không có nghiên cứu tiền khả thi, thiếu nghiên cứu thị trường, không tính toán
tài chính đầy đủ, tính toán kinh tế rất mơ hồ... nên không thể kiểm chứng và
tin cậy được. Dự án này có quá nhiều rủi ro.
a)
Rủi ro vì duy ý chí
Rủi ro lớn nhất và rõ ràng nhất
là dự án được xây dựng trên tinh thần duy ý chí của thời tập trung quan liêu
bao cấp từ thập kỷ 1980 mà không có một nghiên cứu tiền khả thi trước khi quyết
định về diện tích, sản lượng, địa điểm sân bay và thời điểm đầu tư xây dựng.
Mở đầu Thông tin báo chí của Bộ
GTVT ngày 10/10/2014 viết: “Việc nghiên cứu
đầu tư xây dựng Sân bay Long Thành đã được chính thức đề cập từ những năm 1980. Quá trình nghiên cứu với sự tham gia của nhiều tổ chức, chuyên
gia trong và ngoài nước đã dần hoàn thiện ý tưởng về một cảng hàng
không quốc tế lớn bậc nhất toàn quốc, có
khả năng phát triển thành một trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế.”
Thế nhưng các kết quả nghiên cứu đó không thấy công bố hay trích dẫn
trong Báo cáo đầu tư dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành. Như thế
dự án đã mang sẵn rủi ro ban đầu vì không đặt nền tảng trên các kết quả nghiên
cứu khách quan.
Vào năm 2004, ông Nguyễn Nguyên Hùng, Tổng Giám đốc Cụm cảng hàng không Miền
Nam lúc ấy đã cho biết rằng “Sân bay Long Thành sẽ được xây dựng trên diện tích
5.000 ha, năng suất 80 triệu lượt khách/năm và năm 2015 sân bay Long Thành sẽ
được đưa vào khai thác từng phần song song với sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất.”
Trong 10 năm qua quyết định đó về diện tích, sản lượng, địa điểm sân bay
được hỗ trợ bằng những phân tích minh họa chứ không phải là nghiên cứu tiền khả
thi dựa vào đánh giá thị trường, đánh giá tính khả thi về tài chánh, về kỹ thuật,
về kinh tế xã hội, về quản lý và nhân lực... đặc biệt là không có sự so sánh một
cách khách quan với các phương án khác mà không xây dựng sân bay Long Thành.
Công ty tư vấn Cảng hàng không Nhật Bản (JAC) là đơn vị lập Báo cáo Đầu
tư dự án được chọn sau khi diện tích, sản lượng, địa điểm sân bay và thời điểm đầu
tư xây dựngđã được quyết định từ rất lâu. Một số nghiên cứu tiền khả thi không
được đầy đủ của JAC chỉ nhằm mục đích minh họa và giải thích thêm cho những quyết
định của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) mà thôi.
b) Rủi ro vì số liệu dự báo không đáng tin cậy
Kể từ 2005 đến 2012 số liệu của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam về sản lượng hàng không của TSNcàng ngày càng khác xa số liệu trong Niên Giám thống Kê (NGTK)
của Cục Thống kê TpHCM.
Khi so sánh số liệu của ACV với số liệu từ NGTK của Cục Thống kê TpHCM
thì chúng khác biệt rất lớn. Năm 2000, sự khác biệt về tổng hành khách chỉ 1%,
năm 2007 số liệu của ACV lớn gấp 1,24 lần so với NGTK và tỷ lệ này tăng nhanh đến
năm 2012 là 1,82 lần. Về hành khách bay quốc tế, năm 2007 số liệu của ACV lớn gấp
1,22 lần của NGTK và tăng nhanh đến năm 2012 là 2,23 lần.
Điều đáng lưu ý là trong tháng 11 năm 2013, Đoàn đại
biểu Quốc hội TpHCM có báo cáo gửi Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Chính phủ, Bộ
Giao thông vận tải về kiến nghị của cử tri thành phố muốn mở rộng sân bay Tân
Sơn Nhất, chưa xây sân bay Long Thành, trong đó có nêu:
“Cử tri cho rằng, số liệu thống kê
về sản lượng sân bay Tân Sơn Nhất của thống kê thành phố thấp hơn số liệu của
bộ Giao thông vận tải, và nếu số liệu (của Bộ) quá cao mà không chính xác thì
khả năng lỗ rất cao và hoàn vốn chậm. Cử tri đề nghị cần có một cơ quan thống
kê độc lập tính toán hệ số tăng trưởng thật chính xác, nhằm tránh lãng phí lớn
khi xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành”.
Nghi vấn rất
quan trọng này đến nay vẫn không được Bộ Giao thông vận tải làm sáng tỏ. Nếu số liệu về sản lượng hàng không của TSN trong NGTK từ
1995 đến 2012 là đúng thì số hành khách năm 2011 chỉ là 9,4 triệu khách và với
tốc độ gia tăng trung bình hàng năm là 5% thì năm 2013 số hành khách chỉ trên
10 triệu khách thôi chứ không thể trên 20 triệu khách như số liệu của ACV được.
Qui mô, thời điểm của dự án sân bay Long Thành cũng
như mọi tính toán về chi phí và lợi ích đều dựa vào số liệu về sản lượng hàng
không của TSN, cho nên rủi ro rất lớn khi số liệu ACV sử dụng trong dự án là
không đúng với thực tế.
c) Rủi ro về thiếu
vốn đầu tư
Sau 3 lần bổ
sung và điều chỉnh, Báo cáo đầu tư dự án chỉ đưa ra số tiền đầu tư cho giai đoạn 1 là trên
7,83 tỷ USD mà không hề đưa ra một con số ước tính nào cả về vốn đầu tư cho
giai đoạn 2 và giai đoạn 3.
Đến giữa
tháng 10 năm 2014, tổng số vốn đầu tư cho cả 3 giai đoạn mới được Tổng công ty Cảng hàng không Việt
Nam đưa ra là
18,7 tỷ USD. Như thế là cần thêm gần 11 tỷ USD nữa cho giai đoạn 2 và 3 mà
không biết dựa trên cơ sở tính toán nào.Đến rất gần đây,
đầutháng 3 năm 2015, số vốn đầu tư mới được đưa ra cho
giai đoạn 2 là 3,818 tỷ USD và cho giai đoạn 3 là 7,061 tỷ USD.
Câu hỏi khó trả lời nhất về dự án là nguồn vốn đầu tư.
Để giảm áp
lực huy động nguồn vốn lớn 7,83 tỷ USD như thế trong giai
đoạn 1, chủ đầu tư
là ACV lại phân kỳ đầu
tư thành giai đoạn 1a và 1b. Giai đoạn 1a từ 2016 đến 2022 cần 5,66 tỷ USD để xây dựng 1 đường cất hạ cánh và nhà ga hành khách có năng
suất 17 triệu khách/năm. Giai đoạn 1b từ 2022
đến 2025 cần gần 2,2 tỷ USD để xây dựng thêm một đường cất hạ cánh nâng năng suất
lên 25 triệu khách/năm.
Theo Thông tin báo chí của Bộ Giao thông vận tải ngày 10-10-2014 về chủ
trương đầu tư dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành thì “Việc huy động vốn đầu
tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ gắn với các dự án đầu tư các
hạng mục cụ thể, theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết
cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn; khuyến khích đầu tư vào các hạng mục
thành phần dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi vốn đầu tư.”
Bảng tóm tắt
phân kỳ đầu tư và nguồn vốn xây dựng cảng hàng không Long Thành
Phân
kỳ
|
Năng
suất cuối kỳ
|
Vốn đầu tư
|
Vốn
nhà nước
|
Vốn
tư nhân
|
Giai đoạn 1a
2016-2022
|
17 triệu
khách/năm
|
5,662 tỷ USD
118.910 tỷ đồng
|
2,755 tỷ USD
|
2,907 tỷ USD
|
Giai đoạn 1b
2022-2025
|
25 triệu
khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm
|
2,175
tỷ USD
|
1,282
tỷ USD
|
0,893
tỷ USD
|
Giai đoạn 1
2016-2025
|
25 triệu
khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm
|
7,837
tỷ USD
164.588 tỷ đồng
|
4,037
tỷ USD
|
3,800
tỷ USD
|
Giai đoạn 2
2025-2035
|
50 triệu
khách/năm và 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm
|
Mới
ước tính
3,818 tỷ USD
|
Không
ước tính
|
Không
ước tính
|
Giai đoạn 3
2035-2050
|
100 triệu khách/năm
và 5 triệu tấn hàng hóa/năm
|
Mới
ước tính
7,061 tỷ USD
|
Không
ước tính
|
Không
ước tính
|
Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam cho biết trong số 7,83 tỷ USD đầu tư cho giai đoạn 1, tiền từ ngân sách và vay ODA chiếm khoảng một nửa, phần còn
lại là vốn dự kiến sẽ huy động của doanh nghiệp thông qua liên doanh, liên kết
đầu tư. Trong số vốn vay ODA đó, ACV vay lại của Chính phủ và tự hoàn trả.Điều này hết sức mâu thuẫn vì ACV làm sao có khả năng
hoàn trả trong khi những hạng mục đầu tư xây dựng này là phần kết cấu hạ tầng
không có khả năng thu hồi vốn.
Trong Báo cáo giải trình bổ sung báo cáo đầu tư dự án xây dựng cảng hàng
không quốc tế Long Thành của Chính phủ gửi Quốc hội vào tháng 10 năm 2014, chỉ
số nội hoàn tài chính (FIRR) đối với hạng mục nhà ga hành khách (có sự tham gia
của các nhà đầu tư tư nhân) được cho biết là 13,9% sau khi tính toán ở mức sơ bộ.
Đây là hạng mục có khả năng sinh lãi nhiều nhất mới được chọn để tính toán với
sản lượng vận chuyển hành khách dự kiến là 25 triệu khách/năm. Nếu sản lượng vận
chuyển hành khách thật sự thấp hơn thì FIRR sẽ thấp hơn. Đối với các hạng mục
có khả năng sinh lãi ít hơn thì FIRR lại càng thấp hơn nữa, thì liệu có thu hút
đầu tư tư nhân được không? Như thế ngay giai đoạn 1 cũng có nhiều rủi ro không
huy động được vốn.
Mặt khác nếu lỡ bắt đầu giai đoạn 1 rồi mà số vốn đầu tư tiếp cho
các giai đoạn sau tăng lên gấp đôi gấp ba lần thì làm sao? Nếu không có vốn cho
các giai đoạn sau thì dự án sẽ bị lâm vào tình trạng “tấn thối lưỡng nan”, tạo
ra lãng phí và tăng thêm gánh nợ công cho đất nước.
Tóm lại rủi
ro không huy động đủ vốn cho giai đoạn 1 và các giai đoạn 2, 3 là rất trầm
trọng.
2.Kỳ vọng sân bay Long Thành sẽ trở thành sân bay
trung chuyển lớn của khu vực là ảo tưởng, là viễn vông
Thông tin báo chí của Bộ Giao thông vận tải viết “hiệu quả kinh tế - xã
hội của dự án rất to lớn, kết quả phân tích cho tỷ suất nội hoàn kinh tế (EIRR)
là 22,1%, cao hơn tỷ suất chiết khấu trung bình của xã hội (mức tiêu chuẩn EIRR
cho các công trình công cộng tại Việt Nam trong khoảng từ 10% đến 12%) nên dự
án có tính khả thi cao.”
Phương pháp tính toán chi phí và lợi ích kinh tế của dự án khá mơ hồ,
không cung cấp đầy đủ thông tin, mặt khác kết quả tính toán đựa vào sản lượng
hàng không dự báo mà không đưa ra các kịch bản khác nhau trong đó có trường hợp
sản lượng thấp hơn dự báo nhiều thì EIRR bằng bao nhiêu? Việc tính toán chi phí
và lợi ích được thực hiện và so sánh giữa trường hợp có dự án (mà có lẻ chỉ cho
giai đoạn 1) và trường hợp không có dự án là khi không đầu tư gì cả nên năng suất
TSN bị giới hạn.
Tính toán từ số liệu về sản lượng hàng không
của sân bay Tân Sơn Nhất trong Niên giám Thống kê của Cục Thống kê TpHCM từ
2005 đến 2012 cho thấy đến năm 2015 số chuyến bay sẽ là 89.800, số hành khách
sẽ là 11,5 triệu lượt
người và số lượng hàng hóa sẽ là 301,900 tấn. Như thế sân bay Tân Sơn Nhất
không “quá tải” và sân bay Long Thành sẽ không có nhu cầu lớn như dự án đưa ra.
Thông tin báo chí của Bộ Giao thông vận tải còn viết “Hình thành và phát triển một cảng hàng không
quốc tế trung chuyển có quy mô tầm cỡ trong khu vực nhằm phục vụ Chiến lược
phát triển vận tải hàng không VN”
Số liệu về sản lượng hàng không của sân bay Tân
Sơn Nhất trong Niên giám Thống kê của Cục Thống kê TpHCM từ 2005 đến 2012 cho
thấy khuynh hướng trong 8 năm vừa qua thể hiện số chuyến bay quốc tế, số hành
khách quốc tế và số lượng hàng hóa quốc tế đều giảm. Sự gia tăng số chuyến bay,
số hành khách và số lượng hàng hóa là do thành phần nội địa.
Số hành khách quốc tế quá cảnh ở sân
bay Tân Sơn Nhất trong thời gian qua chắc chắn là rất ít nếu có thống kê. Vì
thế nếu được xây dựng sớm theo dự án, sân bay Long Thành không có triển vọng trở thành cảng trung chuyển hàng đầu trong
khu vực.
Để trở thành sân bay trung chuyển quốc tế của khu vực thì Long Thành phải đủ
sức cạnh tranh với sân bay Changi của Singapore, sân bay Suvarnabhumi của
Bangkok, sân bay Chek Lap Kok của Hồng Kông, sân bay Kualua Lumpur của Mã Lai.
Sức cạnh tranh này không chỉ ở cơ sở vật chất như nhà ga rộng, sân bay lớn...
mà quan trọng nhất là chất lượng dịch vụ. Các hãng hàng không quốc tế đã chọn
các sân bay này làm địa điểm trung chuyển cho mình rồi thì khó có sự thay đổi
sang sân bay Long Thành.
Kỳ vọng sân bay Long Thành sẽ trở thành sân bay trung chuyển lớn của khu vực
là ảo tưởng, là viễn vông. Hiện không có số liệu cho thấy hãng hàng không nào sử
dụng TSN làm điểm trung chuyển của mình. Ngay cả Hãng HKQG Việt Nam cũng không
có điểm trung chuyển quan trọng ở TSN.
Vốn đầu tư 18,7 tỷ USD như đưa ra lần đầu vào tháng 10/2014 hay 15,8 tỷ USD
như mới đưa ra đầu tháng 3/2015 sẽ không thu hồi được ngay cả khi sản lượng
hàng không của Long Thành lớn như ACV dự báo, mà khi sản lượng thực tế bằng dự
báo tính theo số liệu của NGTK TpHCM là chỉ khoảng hơn 50% của ACV dự báo thì sân
bay Long Thành sẽ hoàn toàn phá sản. Viễn cảnh như thế chắc chắn sẽ xãy ra.
3. Dời trung tâm hàng không đến Long Thành sẽ gây thiệt hại
nhiều cho TpHCM
Sự phát triển của thành phố lớn với hoạt động kinh tế, tài chánh, thương mại,
dịch vụ, du lịch... tạo ra nhu cầu đi lại bằng đường hàng không và sự thuận tiện
cho khách đi lại qua các đường bay liên kết với trung tâm hàng không giúp phát
triển thành phố lớn. Thành phố lớn và trung tâm hàng không của nó phát triển
cùng nhau.
Vì thế việc dời trung tâm hàng không TSN đến Long Thành, một nơi xa thành
phố lớn HCM chẳng những làm thiệt hại cho thành phố về kinh tế, chính trị, ngoại
giao, văn hóa, du lịch... mà còn làm cho trung tâm hàng không mới ở Long Thành
bị thiệt hại vì nhu cầu sẽ giảm đáng kể do sự cách xa trung tâm thành phố. Đó
là chưa kể nhân lực trình độ cao phục vụ cho trung tâm hàng không đó sẽ không dễ
di dời theo và vùng nông thôn được chọn làm nơi xây dựng sân bay mới không có
khả năng cung cấp nguồn nhân lực đó.
Dự án xây dựng sân bay Long Thành ở Đồng Nai sẽ đưa đến việc khai tử sân
bay Tân Sơn Nhất, không sớm thì muộn, chẳng những gây thiệt hại cho Tp Hồ Chí
Minh mà còn cho cả nước, cho cả chính ngành hàng không Việt Nam, nhất là khi
Long Thành không có triển vọng trở thành sân bay trung chuyển quốc tế.
Chi phí ở sân bay Long Thành được dự kiến đắt hơn ở TSN, chi phí đi lại giữa
Long Thành và TpHCM cũng đắt hơn nhiều và thời gian cũng tốn lâu hơn nữa nên
chúng tác động ngược làm hành khách giảm đáng kể trong tương lai so với việc
duy trì và phát triển TSN.
4.Cải tạo mở rộng
TSN thì hiệu quả hơn là xây dựng mới sân bay Long Thành đầy rủi ro
Tóm tắt Báo cáo đầu tư dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành được
hoàn tất vào tháng 6 năm 2013 có phần phân tích lựa chọn phương án mà trong đó
có so sánh với phương án cải tạo/mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất và phương án cải
tạo/mở rộng căn cứ không quân Biên Hòa.
Phương án mở rộng thêm 641 ha cho TSN của giai đoạn 1 để xây dựng đường
băng cất hạ cánh thứ 3 dài 4000 m x rộng 60 m và xây dựng thêm một nhà ga hành
khách để tăng năng suất thêm 20 triệu khách/năm thì tổng chi phí được ước tính
khoảng 9,1 tỷ USD và khoảng 140.000 hộ
dân phải di dời. Chưa hết, tương ứng với giai đoạn 2 và 3 của Long Thành
thì TSN cũng phải có tổng diện tích 5.000 ha mà như thế thì riêng chi phí đền
bù giải tỏa đất đã lên trên 15 tỷ USD.
Phương án cải tạo/mở rộng sân bay Biên Hòa của giai đoạn 1 để có năng suất
25 triệu khách/năm cũng cần thêm 605 ha đất với tổng chi phí đầu tư 7,5 tỷ USD
và 6.000 hộ dân phải di dời. Tương ứng với giai đoạn 2 và 3 của Long Thành thì
sân bay Biên Hòa cũng phải có diện tích 5.000 ha mà như thế thì riêng chi phí đền
bù giải tỏa đất đã lên gần 4,5 tỷ USD.
Tuy nhiên cách tính toán chi phí nêu trên cho hai phương án ở mở rộng/cải tạo
TSN và Biên Hòa là không khách quan, không hợp lý vì cả hai phương án đều bị ép
theo các thông số về diện tích giai đoạn 1 và 2, 3 của Long Thành mà vốn đã quyết
định một cách duy ý chí và không có nghiên cứu tiền khả thi. Thật ra không ai
ngây thơ dại dột đến mức có thể nghĩ rằng sân bay TSN trên thực tế cần mở rộng
diện tích lên 5.000 ha cho bằng với Long Thành để có tổng năng suất 100 triệu
khách/năm.
Trong khi sân bay Nội Bài có hai đường
băng cất hạ cánh song song với chiều dài 3.200 m và 3.800 m, cách nhau chỉ 250
m thì sân bay Tân Sơn Nhất có hai đường băng cất hạ cánh song song với chiều
dài 3.050 m và 3.800 m, cách nhau 365 m, đảm bảo cho các máy bay lớn như B747-400
và A340-600 cất hạ cánh an toàn.
Sân bay quốc tế Mumbai ở Ấn Độ với diện tích 800 ha và 2 đường băng
cất hạ cánh dài 2.990 m và 3.660 m đều ngắn hơn của TSN mà năng suất thiết kế
cho năm 2014 là 40 triệu khách/năm. Sân bay Kingsford-Smith ở Sydney, Úc với
diện tích 905 ha và 3 đường băng cất hạ cánh dài 2.438 m, 2.530 m và 3.962 m đã
phục vụ 37,9 triệu khách năm 2013. Sân bay Soekarno-Hatta ở Jakarta, Indonesia với diện tích 1.800 ha và 2 đường băng
cất hạ cánh đều dài 3.600 m mà năm 2013 có 370 ngàn chuyến bay và năng suất thực tế gần 60 triệu khách. Sân bay
Barcelona ở Tây Ban Nha vào năm 2009 với diện tích 845 ha có năng suất thiết kế
là 55 triệu khách/năm. Vào năm 2012 sân bay này có diện tích mở rộng lên đến
1.533 ha hoàn tất việc xây dựng thêm nhà ga hành khách mới với với 3 đường băng cất
hạ cánh dài 2.528 m, 2.660 m và 3.352 m để có năng suất thiết kế là 70 triệu
khách/năm. Sân bay Changi ở Singapore hiện nay với diện tích 1.300 ha có năng
suất thiết kế là 66 triệu khách/năm. Sân bay Heathrow ở
London, Anh Quốc với diện tích 1.200 ha và 2 đường băng cất hạ cánh dài 3.660 m
và 3.900 m mà vào năm 2013 có 472 ngàn chuyến bay và
năng suất thực tế trên 72 triệu khách. Sân bay Fiuminicino ở Rome với diện tích 1.500 ha mà có năng suất thiết kế cho năm 2044 là 100
triệu khách/năm.
Sân bay TSN hiện nay có tổng diện tích là 1.500 ha tính chung cả phần dân sự
và quân sự quản lý cùng hai đường băng cất hạ cánh song song dài 3.050 m và 3.800 m, nếu được
cải tạo và khai thác hợp lý hết năng lực tương tự như các sân bay Mumbai,
Jarkarta, Heathrow và Rome thì hoàn toàn có thể tăng năng suất lên từ 60 đến
100 triệu khách/năm với mức đầu tư thấp hơn rất nhiều so với xây dựng sân bay
Long Thành.
Duy trì khai thác TSNvà đầu tư cải tạo
mở rộng để tăng dần năng suất đáp ứng nhu cầu từng thời kỳ thì an toàn, hiệu
quả và khả thi hơn nhiều so với dự án Long Thành đầy rủi ro, không hiệu quả,
không khả thi, nhất là vì vấn đề vốn và nợ công.
5.Cụm sân bay hỗn
hợp quân sự và dân sự Tân Sơn Nhất – Biên Hòa là giải pháp tốt nhất
Năng suất thiết kế của TSN không phải là một con số cố định mà đã thay đổi
nhiều lần và tăng gấp đôi trong thời gian từ 2007 đến 2011, và việc “tắc nghẽn”
dưới mặt đất được giải quyết chủ yếu bằng cách xây thêm sân đỗ máy bay và nhà
ga phục vụ hành khách.
Nếu việc “tắc nghẽn vùng trời” là do phía không quân chỉ cho sử dụng một
vùng không gian hạn chế thì cần biện pháp phối hợp chặt chẽ giữa phía quân sự
và dân sự trong việc khai thác sử dụng chung tài nguyên vùng trời và đất sân bay. Sân
bay Tân Sơn Nhất và Biên Hòa cần được cải tạo thành cụm sân bay hỗn hợp quân sự
và dân sự.
Trên thế giới có rất nhiều sân bay được
sử dụng chung như thế để mang lại hiệu quả kinh tế hơn vì mức độ sử dụng cho
hoạt động quân sự rất ít. Chẳng hạn sân bay Miami ở bang Florida của Hoa Kỳ,
sân bay Soekarno-Hatta ở Jakarta của Indonesia là những sân bay hỗn hợp quân sự
và dân sự. Sân bay Miami có 40 triệu khách năm 2013 với 388 ngàn chuyến bay,
trong đó số chuyến bay của quân sự chỉ chiếm 1%.
Do đó một chủ trương cần thiết hiện nay ở nước ta là làm sao phối hợp chặt
chẽ giữa phía quân sự và dân sự trong việc khai thác sử dụng chung tài nguyên vùng
trời và đất sân bay một cách hiệu quả vì lợi ích chung của quốc gia. Tất cả các
sân bay lớn nên chuyển đổi thành sân bay hỗn hợp quân sự và dân sự như các sân
bay Cam Ranh, Đà Nẵng...
Cụm sân bay hỗn hợp quân sự và dân sự
Tân Sơn Nhất – Biên Hòa sẽ hoàn toàn có khả năng đáp ứng nhu cầu hàng không khu
vực TpHCM và các tỉnh phía Nam trong 50 nămtới mà không cần xây dựng một cách
lãng phí sân bay Long Thành. Sân Bay Biên Hòa sẽ chịu trách nhiệm chính cho
hoạt động vận chuyển hành khách và hàng hóa nội địa với đường bay ngắn, máy bay
có số lượng chỗ từ trung bình trở xuống, và cho hoạt động vận chuyển hàng hóa
quốc tế. Sân bay TSN sẽ chịu trách nhiệm chính cho hoạt động vận chuyển hành
khách quốc tế và đường bay dài nội địa với máy bay có số lượng chỗ lớn.
Với những lý do trên, một nghiên cứu tìm giải pháp an toàn và khả thi nhằm
đáp ứng nhu cầu hàng không của TpHCM và vùng phía Nam cần được tiến hành, trong
đó có sự so sánh giữa phương án thành lập cụm sân bay hỗn hợp quân sự - dân sự
Tân Sơn Nhất – Biên Hòa với các phương án khác một cách khách quan và khoa học.
Công việc nghiên cứu này cần được thay cho việc tiến hành nghiên cứu khả thi
riêng dự án sân bay Long Thành để khỏi tốn kém thêm nữa khi kết quả nghiên cứu khả
thi chi tiết hơn cũng sẽ dẫn đến kết luận không nên tiến hành dự án Long Thành
này.
No comments:
Post a Comment