Ngày
21/03/2015, Hội Tư vấn Khoa học công nghệ & Quản lý TP.HCM HASCON đã
tổ chức Hội thảo khoa học “XÂY MỚI SÂN BAY LONG THÀNH HAY NÂNG CẤP SÂN BAY TÂN SƠN NHẤT” tại Văn phòng Quốc hội phía Nam,
194 Hoàng Văn Thụ, Phường 9, Quận Phú Nhuận, thành phố Hồ Chí Minh, Xin giới
thiệu bài viết của TS
Nguyễn Bách Phúc Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học công nghệ & Quản lý TP.HCM HASCON Viện
trưởng Viện Điện – Điện tử - Tin học EEI,
Để biện minh cho
sự cần thiết xây dựng sân bay Quốc tế trung chuyển Long Thành, Bộ GTVT luôn nhấn
mạnh ý nghĩa và vai trò quan trọng của sân bay này, là một sân bay Quốc tế
trung chuyển, ngang tầm Quốc tế, ngang tầm khu vực.
Đại đa số chúng
ta rất thích những gì “to lớn”, “tầm Quốc tế”, “tầm khu vực”,... nên hào hứng
nghe theo lời lẽ của Bộ GTVT mà ít ai có một chút nghi vấn nào dù nhỏ. Cũng vì
vậy, khi nghe Bộ GTVT nói sân bay Quốc tế trung chuyển Long Thành mỗi năm đưa
đón trung chuyển một số lượng hành khách khổng lồ, hàng mấy chục triệu người, sau
năm 2030 là cả trăm triệu người, lập tức mọi người tin ngay.
Trước hết, xin nhắc
lại một chút, dù điều này ai cũng biết, thế nào là sân bay Quốc tế trung chuyển.
Các tuyến hàng không quốc tế đường dài liên lục địa, liên quốc gia thường kết nối
những sân bay Quốc tế, là những sân bay rất lớn, gọi là sân bay Quốc tế trung
chuyển. Có 2 hình thức trung chuyển, một là “trung chuyển tạm dừng”, máy bay tạm
dừng “nghỉ chân” trong một chuyến bay dài, rồi sẽ bay tiếp, sân bay muốn thành trung chuyển phải
nằm trên tuyến bay; hai là “trung chuyển nội địa”, hành khách quốc tế từ sân
bay Quốc tế trung chuyển, sẽ chuyển sang các tuyến đường bay nội địa, đến những
sân bay nội địa xung quanh sân bay Quốc tế này.
Thử xem sân bay
Quốc tế trung chuyển Long Thành sẽ ra sao nếu xét
theo hai yếu tố trên?
Xét theo yếu tố thứ nhất, Long Thành gần bờ biển Đông Nam Á,
nó chỉ nằm trên những tuyến hàng không
quốc tế bay đến Indonesia, Philippin và nước Úc mà thôi.
Điều này có thể dễ dàng nhìn thấy khi xem bản đồ thế giới: từ
phía bắc đi xuống, qua Long Thành sẽ đến Indonesia, rồi tiếp đến là Ấn Độ Dương
mênh mông; từ phía tây đi lại, qua Long Thành sẽ đến Philippin, rồi tiếp đến là
Thái Bình Dương mênh mông; từ phía đông bắc đi xuống, qua Long Thành sẽ đến
Indonesia, rồi tiếp đến là Ấn Độ Dương mênh mông; từ phía tây bắc đi lại, qua
Long Thành sẽ đến Indonesia, đến nước Úc, rồi tiếp đến là Thái Bình Dương mênh
mông.
Như vậy, Long Thành chỉ có thể làm “trung chuyển” cho 3 nước,
nhưng trong đó Indonesia và Philippin rất gần Long Thành, sẽ hiếm có cơ hội làm
“trung chuyển” cho họ. Thành ra, có thể nói, Long Thành chỉ có thể làm “trung
chuyển” cho duy nhất nước Úc.
Xin lưu ý rằng nước Úc chỉ có trên dưới 20 triệu dân, liệu
có bao nhiêu hành khách sẽ “trung chuyển” qua Long Thành đến nước Úc!
Hơn nữa, các sân bay Quốc tế ở Đông Nam Á, kể cả chục sân
bay Quốc tế của Việt Nam đều có khả năng làm sân bay trung chuyển cho nước Úc,
vậy thì thị phần trung chuyển nhỏ bé này sẽ chia cho sân bay Long Thành được
bao nhiêu?
Xét theo yếu tố thứ hai, sân bay Quốc tế trung chuyển Long Thành có thể “trung chuyển” đến những sân bay nội địa nào?
Xung quang sân
bay Quốc tế Long Thành, Việt Nam chúng ta đã có 4 sân bay Quốc tế khác, là sân bay Quốc tế Tân Sơn
Nhất, sân bay Quốc tế Cần Thơ, sân bay Quốc tế Phú Quốc, sân bay Quốc tế Cam
Ranh.
Vậy thì sân bay
Quốc tế trung chuyển Long Thành chỉ còn trung chuyển đến các sân bay sau đây: Về
hướng đông có sân bay Vũng Tàu, sân bay Côn Đảo, sân bay quân sự Trường Sa; về
hướng tây có sân bay Biên Hòa (sân bay quân sự, không có hành khách) và sân bay
Tân Sơn Nhất; về phía Nam không có sân bay nào, bởi vì các sân bay Rạch Giá, Cà
Mau thì gần sân bay Quốc tế Cần Thơ và sân bay Quốc tế Phú Quốc; về hướng bắc
có sân bay Liên Khương, sân bay Buôn Ma Thuột, sân bay quân sự Thành Sơn – Phan
Rang (không có hành khách).
Như vậy chỉ vẻn vẹn
có 8 sân bay, trong đó chỉ có 5 sân bay hành khách, còn lại là sân bay quân sự
không hành khách, chưa kể hai sân bay Buôn Ma Thuột và Thành Sơn gần sân bay
Cam Ranh hơn, người ta sẽ trung chuyển qua sân bay Cam Ranh chứ không qua sân
bay Long Thành. Trong khu vực vừa kể trên, hiện vẫn còn một số sân bay quân sự
bỏ hoang như Phan Thiết, Hàm Tân, Phú Giáo, Phước Long, Nước Trong, là những loại
sân bay dự trữ quân sự.
Với số lượng sân
bay địa phương chỉ có như vậy, sao Bộ GTVT lại có thể tưởng tượng ra hàng chục
triệu hành khách. Hơn nữa, trong những sân bay nói trên, sân bay có lượng khách
lớn nhất là sân bay Tân Sơn Nhất, chẳng lẽ sau khi xây dựng và khánh thành sân
bay Quốc tế Long Thành, thật ngộ nghĩnh và buồn cười khi nghĩ rằng Bộ GTVT sẽ
quyết định các tuyến bay Quốc tế chỉ được phép hạ cánh ở Long Thành, để rồi Bộ
làm công việc trung chuyển từ Long Thành sang Tân Sơn Nhất.
Có thể Bộ GTVT lý
luận rằng, 10 năm, 20 năm sau, Việt Nam sẽ khôi phục lại những sân bay bỏ hoang
hiện nay, thì số lượng sân bay đích trung chuyển sẽ tăng lên đáng kể. Nhưng thật
ra số lượng sân bay địa phương này nhiều hay ít là không quan trọng, mà cái chính
là diện tích và dân số vùng trung chuyển. Đối với sân bay Quốc tế Long Thành,
diện tích này gồm các tỉnh Lâm Đồng, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu, Bình Phước,
Bình Dương, Tây Ninh, TP.HCM, Long An, với tổng dân số cỡ vài chục triệu người,
trong đó khoảng một nửa là dân số TP.HCM.
Tóm lại, xét theo hai yếu tố bắt buộc để trở thành sân bay
trung chuyển như trên, có thể rút ra kết luận số lượng hành khách hàng năm của
sân bay Long Thành sẽ không là con số khổng lồ như Dự án của Bộ GTVT. Chúng tôi
cho rằng Bộ GTVT nên công bố chi tiết phép tính số lượng hành khách của Bộ, để
công luận tham khảo và đánh giá.
Sẽ có người đặt câu hỏi, tại sao cũng ở bờ biển Đông Nam Á như
sân bay Long Thành, nhưng các Sân bay Bangkok, Singapore, Kualamper, lại có số
lượng hành khách khổng lồ? Theo chúng tôi, số lượng hành khách khổng lồ đó
không phải là hành khách trung chuyển, mà là hành khách trực tiếp đến Thái Lan,
Malaysia, Singapore vì các mục tiêu du lịch và kinh doanh. Ví dụ về du lịch,
năm 2010 Doanh thu du lịch của các nước đó là: Malaysia 24,58 tỷ USD, Thái Lan
15,94 tỷ USD, Singapore 11,64 tỷ USD, (Việt Nam 5,05 tỷ USD). Đồng thời Thái
Lan, Malaysia, Singapore là những nước có nền kinh tế rất lớn, với những giao dịch
khổng lồ, đặc biệt Singapore còn là một trong những trung tâm Tài chính Quốc tế
lớn nhất.
Xét theo khía cạnh này thì trung tâm kinh tế Việt Nam là ở
TP. HCM với sân bay Tân Sơn Nhất, chứ không phải Long Thành. Còn về du lịch Việt
Nam có những điểm du lịch ấm áp đẹp đẽ quanh năm, Đà Nẵng, Nha Trang, Mũi Né,
Vũng Tàu, Phú Quốc. Nhưng Viêt Nam đã có sân bay Quốc tế Đà Nẵng, sân bay Quốc
tế Cam Ranh (gần khu du lịch Nha Trang và Mũi Né), sân bay Quốc tế Phú Quốc
ngay trên đảo du lịch này. Như vậy sân bay Quốc tế Long Thành chỉ còn phục vụ
khách du lịch Vũng Tàu, với số lượng ít nhất trong năm điểm du lịch kể trên
Bộ Giao thông Vận tải đã trình dự án cho Thường vụ Quốc hội,
Thường vụ Quốc hội đã quyết định đưa ra kỳ họp Quốc hội sắp tới thảo luận và biểu
quyết thông qua.
Chúng tôi thấy dự án này còn rất nhiều điều cần được làm
sáng tỏ, nhưng trước hết, theo chúng tôi điều đầu tiên cần được làm sáng tỏ là cơ sở khoa học và tính toán chi tiết về số
lượng hành khách của sân bay Quốc tế trung chuyển Long Thành
Chúng tôi xin kiên nghị: Quốc hội yêu cầu Bộ GTVT làm rõ vấn
đề số lượng hành khách, để các Đại biểu Quốc hội có cơ sở xem xét và biểu quyết
thông qua Dự án.
No comments:
Post a Comment