Ngày
21/03/2015, Hội Tư vấn Khoa học công nghệ & Quản lý TP.HCM HASCON đã
tổ chức Hội thảo khoa học “XÂY MỚI SÂN BAY LONG THÀNH HAY NÂNG CẤP SÂN BAY TÂN SƠN NHẤT”
tại Văn phòng Quốc hội phía Nam,
194 Hoàng Văn Thụ, Phường 9, Quận Phú Nhuận, thành phố Hồ Chí Minh, Xin giới
thiệu bài viết của
Một lý do “nặng
ký” mà Bộ giao thông vận tải đưa ra cho Dự án xây dựng sân bay Long Thành là “lỗi” của sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất,
“việc
mở rộng nâng công suất cảng hàng không này để đáp ứng nhu cầu 40-50 triệu hành
khách/năm trong giai đoạn 2025-2030 là không khả thi”. Minh chứng điều này, Bộ đã đưa ra 4 cái lỗi.
Bài này xin
bình luận lỗi thứ 2.
Về lỗi thứ 2, Bộ nói: “Hạn chế về khai thác vùng trời: Khu vực vùng trời tiếp
cận dành cho tàu bay cất hạ cánh của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất hiện
tại chồng lấn với vùng trời tiếp cận của căn cứ không quân Biên Hòa ở phía Bắc.
Mặt khác, khu vực cấm bay của thành phố Hồ Chí Minh nằm ngay phía Nam của Cảng
hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất nên đã hạn chế rất nhiều không gian sử dụng cho
tàu bay cất hạ cất cánh, đặc biệt khi có hoạt động bay quân sự tại khu vực Tân
Sơn Nhất và Biên Hòa
Thứ trưởng GTVT Phạm Quý Tiêu phát biểu tại tọa đàm về dự án đầu tư sân
bay Long Thành, do Cổng thông tin điện tử Chính phủ tổ chức ngày 17/10. Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu khẳng định lại việc cần thiết
phải đầu tư xây dựng sân bay Long Thành, bởi Tân Sơn Nhất đã quá tải: “Sân bay
Tân Sơn Nhất tắc nghẽn bầu trời, trong nhiều năm không quản lý được tĩnh không
sân bay”,
Câu chuyện “TSN bị tắc nghẽn bầu trời”:
Nghe Bộ GTVT nói TSN “tắc nghẽn bầu trời”, chắc
mọi người hình dung ra cảnh tượng cả đàn máy bay ùn tắc chen lấn nhau trước lối
vào TSN, giống như xe Honda chen chúc trước đèn đỏ, giành nhau từng centimet đường!
Hàng trăm sân bay trên thế giới, số lượng
hành khách nhiều hơn TSN, 80-100 triệu HK/năm, tần suất cất hạ cánh lên đến 60
chuyến/giờ hoặc hơn, đều không hề có khái niệm tắc nghẽn bầu trời, tại sao chỉ
có bầu trời TSN bị tắc nghẽn khi tăng hơn 20 triệu HK/năm?
Thử tính xem mức độ tắc nghẽn của TSN như thế
nào, liệu có bao nhiêu máy bay chen lấn nhau, chúng giành nhau bao nhiêu
centimet không gian:
+ Tần
suất lớn nhất hiện nay của TSN, theo Cục trưởng Cục Hàng không VN là 29 chuyến/giờ.
Với tần suất
này, TSN có thể đưa đón tới 80 triệu hành khách/năm, chứ không phải chỉ hơn 20
triệu. (tham khảo bài “Có thể nâng Tân Sơn Nhất lên 80 triệu hành khách/năm,
không cần giải phóng mặt bằng di dời dân cư, với tổng vốn đầu tư chỉ khoảng 3 tỷ USD)
+ Với
tần suất 29 chuyến/giờ này thìsố chuyến máy bay xếp hàng để cất cánh hoặc hạ
cánh trong 1 giờ là: 29/2 = 14,5 chuyến.
+ Thời
gian dãn cách giữa hai chuyến máy bay kế tiếp nhau là 1/14,5 = 0,07 giờ
+Máy
bay dân dụng hiện nay khi cất cánh hoặc hạ cánh thường bay với tốc độ 250 Km/giờ.
+
Tính ra cự li xếp hàng dọc giữa hai máy bay kế tiếp nhau là (250 Km/giờ) x
(0,07 giờ) = 17,5 Km.
Hóa ra máy bay xếp hàng dọc trước cửa TSN, khi
lên xuống cấp tập nhất, 2 chiếc liên tiếp nhauvẫn cách nhau hơn 17 Km, chứ
không phải mấy centimet như honda trước
đèn đỏ, sao lại gọi làtắc nghẽn bầu trời?
Câu chuyện “chồng lấn vùng trời với sân bay Quân sự Biên Hòa”:
-
TSN và Biên Hòa nằm cạnh nhau hơn nửa thế kỷ nay, chưa nghe ai nói “chồng lấn
vùng trời”, kể cả những năm chiến tranh ác liệt, máy bay lên xuống “nhiều như
chuồn chuồn”, cớ sao hôm nay lại đẻ ra việc “chồng lấn vùng trời”?
- TSN cách Biên Hòa 25 Km, trong khi sân bay
Changi của Singapore chỉ cách sân bay quân sự
Paya Lebar 8 Km, nhưng không ai nói sân bay Changi của Singapore chồng lấn với sân bay quân sự Paya Lebar, cớ
sao lại nói TSN chồng lấn với Biên Hòa?
- Vùng trời tiếp cận cất hạ cánh,là vùng trời tiếp giáp với đường băng sân bay,
với chiều dài 40 dặm (khoảng 72 Km), chiều rộng khoảng 9 Km, chiều cao dưới
3000 mét, là vùng trời được quốc tế quy định giao cho Trạm kiểm soát APP điều
khiển không lưu, tức là APP hoàn toàn chịu trách nhiệm điều khiển các máy bay
chuẩn bị hạ cánh hoặc sau khi cất cánh. Như vậy “Vùng trời tiếp cận cất hạ cánh” thực chất chỉ là một vùng quy ước,
là vùng được kiểm soát chặt chẽ bởi APP chứ không phải là vùng cấm máy bay qua
lại.
Ở Việt Nam có 3 Trạm APP, trong đó Trạm APP ở
miền Nam, kiểm soát vùng trời tiếp cận của tất cả sân bay ở miền Nam. Hai sân
bay ở gần nhau đều được một Trạm APP kiểm soát, nếu vùng tiếp cận có chồng lấn
lên nhau đi nữa thì vẫn do cùng một Trạm APP kiểm soát, nên sẽ không có bất cứ phiền
toái nào.
Ngoài
ra, vùng trời tiếp cận của TSN nằm giữa 2 vùng trời tiếp cận của sân bay Biên
Hòa và của sân bay Long Thành, khoảng cáchtừ vùng trời tiếp cận của TSN đến
vùng trời tiếp cận của Long Thành gần hơn của Biên Hòa, cớ sao Bộ GTVT chỉ nói
TSN và Biên Hòa chồng lấn, mà bỏ qua chồng lấn giữa TSN hiện hữu và Long Thành
tương lai? Nếu sự chồng lấn
này là thực sự nguy hiểm thì cớ sao Bộ lại chấp nhận sự nguy hiểm đó khi quyết
định xây dựng sân bay Long Thành
Câu chuyện “khu vực cấm bay của thành
phố Hồ Chí Minh”
Khi nghe Bộ GTVT nói như vậy, ai cũng ngỡ ngàng không biết khu vực cấm bay
của TP.HCM là khu vực nào, rộng hẹp bao nhiêu, cấp nào ra quyết định cấm bay,
cấm bay vì mục đích gì?
Chúng tôi may mắn được Cụ Lê Trọng Sành, Nguyên trưởng phòng Quản lý bay
sân bay TSN giải thích cho như sau: Khi hạ cánh, những máy bay cỡ nhỏ với sức
tự hãm trên đường băng tương đối kém nên Trạm APP phải “lựa theo chiều gió” để
chọn cho những máy bay này hướng hạ cánh sao cho ngược với chiều gió. Chẳng hạn
ở TSN máy bay thường xuyên hạ cánh theo chiều từ Đông sang Tây, nhưng đôi khi
các máy bay nhỏ phải bay vòng vượt qua sân bay TSN rồi quay ngược lại để hạ
cánh theo hướng từ Tây sang Đông. Với những máy bay nhỏ, vòng lượn này thường
nhỏ,đoạn song song với đường băng thường cách đường băng 5 đến 7 km, sau khi
máy bay vượt quá đường băng chừng 10 km thì sẽ quay vòng lại để hạ cánh. VÙng
mặt đất được giới hạn bởi đường quay vòng hạ cánh tạm gọi là Vùng quay vòng hạ
cánh.
Thông thường Vùng quay vòng hạ cánh nằm hai phía của sân bay. Với sân bay
TSN là vùng phía Bắc và phía Nam, hiện tại vùng đất kế cận đường băng ở phía
Nam là khu vực có rất nhiều nguy cơ cháy nổ, như kho chứa xăng máy bay, bãi đậu
của hầu hết các loại máy bay, bãi đậu của máy bay trực thăng, đều là vùng nguy
hiểm cháy nổ, nếu máy bay khi quay vòng bay trên vùng này có thể xuất hiện nguy
cơ cháy nổ khi không may gặp sự cố. Vì vậy cơ quan Quản lý Hàng không VN quy
định Vùng quay vòng hạ cánh phía Nam TSN là vùng cấm bay.
Như vậy, Bộ GTVT gọi vùng cấm bay
này là “Vùng cấm bay của TP.HCM” là hoàn toàn không đúng, bởi vì TP.HCM không
có vùng cấm bay nào cả.
Nhưng điều quan trọng nhất là, vùng cấm bay này không ảnh hưởng gì đến mật
độ và lưu lượng lên xuống của máy bay ở sân bay TSN, không ảnh hưởng gì đến
công suất của TSN, bởi một lẽ đơn giản rằng TSN vẫn còn vùng quay vòng ở phía
Bắc không bị cấm, và giả sử một lúc nào đó, vùng quay vòng ở phía Bắc quá chật
chội thì APP vẫn có thể cho phép máy bay quay vòng về phía Nam, chỉ cần nằm
ngoài phạm vi cấm bay, tức là cách xa đường băng trên 7 Km.
Thật tình chúng tôi không thể nào hiểu nổi, tại sao Bộ GTVT lại trình Quốc
hội rằng “khu vực cấm bay của thành phố Hồ Chí Minh nằm ngay phía Nam của Cảng
hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất nên đã hạn chế rất nhiều không gian sử dụng cho
tàu bay cất hạ cất cánh”?
No comments:
Post a Comment