Cục hàng không Việt Nam vừa đề nghị các hãng hàng không Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific, Vasco nghiên cứu triển khai kế hoạch đưa tàu bay đậu qua đêm ở sân bay Cần Thơ, nhằm giảm tải cho Tân Sơn Nhất.
Nguyên nhân yêu cầu các hãng hàng không đưa tàu bay qua đêm tại sân bay Cần Thơ được Cục Hàng không Việt Nam lý giải nhằm giảm tải cho sân bay Tân Sơn Nhất.
Theo các chuyên gia hàng không, yêu cầu của Cục Hàng không Việt Nam đưa ra không hợp lý ảnh hưởng hãng hàng không. Để giảm tải sân bay Tân Sơn Nhất có nhiều giải pháp phù hợp hơn.
 |
| Sân bay Cần Thơ - ảnh nguồn Cục Hàng không Việt Nam |
Đề xuất thiếu khoa học
Khi trao đổi thông tin với báo chí về yêu cầu đưa tàu bay đậu qua đêm ở sân bay Cần Thơ để giảm tải cho sân bay Tân Sơn Nhất, Phó cục trưởng Cục hàng không - ông Võ Huy Cường cho rằng, hãng hàng không phải sắp xếp lại lịch bay, các chuyến bay trong khuôn khổ Tân Sơn Nhất nếu điều phối được vẫn đến sân bay này bình thường.
 |
Còn lại bố trí các chuyến bay cuối ngày về sân bay Cần Thơ đỗ qua đêm, sáng hôm sau sẽ khởi hành đi các tỉnh phía Bắc tại đây, chứ không phải khởi hành từ Tân Sơn Nhất.
Trước lý giải này, PGS.TS.Nguyễn Thiện Tống - Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường Đại học Bách Khoa TP.HCM cho biết, yêu cầu của Cục Hàng không Việt Nam về việc yêu cầu các hãng hàng có máy bay đậu qua đêm phải về sân bay Cần Thơ là không hợp lý.
Cách làm khiên cưỡng như vậy sẽ gây rất nhiều khó khăn cho các hãng hàng không, nhìn xa hơn thì nó cũng gây khó khăn cho nhu cầu dịch vụ đi lại của hành khách.
 |
| PGS.TS.Nguyễn Thiện Tống - Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường Đại học Bách Khoa TP.HCM (ảnh Hoàng Lực) |
“Theo tôi hiểu cách làm của Cục Hàng không Việt Nam muốn điều chỉnh lượng hành khách để giảm tải sân bay Tân Sơn Nhất bằng cách tăng chuyến bay đi Cần Thơ.
Theo đó thay vì hành khách xuống Cần Thơ bay về Tân Sơn Nhất thì Cục muốn tăng số chuyến bay đi và đến trực tiếp từ Cần Thơ qua việc yêu cầu hãng hàng không đưa máy bay về Cần Thơ để hôm sau cất cánh thẳng từ đây”, PGS.Tống nói.
Tuy nhiên theo PGS.Nguyễn Thiện Tống, muốn làm được điều này phải có nghiên cứu về thị trường hàng không lưu lượng khách đi, đến mỗi sân bay để có thể điều tiết số chuyến bay hợp lý.
Ví dụ một năm có bao nhiêu khách đi về vùng Đồng bằng sông Cửu Long phải bố trí chuyến bay về Cần Thơ đủ để đáp ứng nhu cầu đó. Việc này sẽ giúp giảm lượng hành khách phải đi chuyến bay đến Tân Sơn Nhất rồi bay về Cần Thơ hoặc đi đường bộ về.
“Nhưng yêu cầu của Cục Hàng không muốn các hãng hàng không bay về Tân Sơn Nhất sau đó lại đưa máy bay về Cần Thơ để "ngủ" qua đêm, rồi sáng hôm sau bay từ Cần Thơ đi các điểm.
Vậy chi phí bay từ Tân Sơn Nhất về Cần Thơ ai trả cho hãng hàng không?
Mặt khác nếu hành khách về Tân Sơn Nhất thì sẽ có nhu cầu đi từ Tân Sơn Nhất không ai lại xuống Cần Thơ để bay đi các điểm khác, rõ ràng đề xuất này không hợp lý”, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cho biết.
 |
Đồng quan điểm, trao đổi với phóng viên Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam TS.Nguyễn Bách Phúc - Chủ tịch Hội tư vấn khoa học Công nghệ và Quản lý HASCON, Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - Tin học EEI cho rằng, cách giải thích của Cục Hàng không Việt Nam về việc yêu cầu các hãng hàng không phải “sơ tán” máy bay qua đêm tại Cần Thơ có nhiều điểm vô lý.
TS.Phúc phân tích, theo lý giải Cục Hàng không Việt Nam máy bay như vậy chở khách đáp xuống sân bay Tân Sơn Nhất rồi cất cánh đáp xuống sân bay Cần Thơ để qua đêm.
Tiếp đó, chặng 2 không quay lại Tân Sơn Nhất mà chở khách từ Cần Thơ đi các nơi.
Như vậy nếu máy bay các hãng cuối ngày về hết Cần Thơ nhưng sáng hôm sau lượng khách không đủ (cung vượt qua cầu). Trong khi lượng khách Tân Sơn Nhất lại đông nhưng máy bay ít (vì ngủ lại Cần Thơ). Sự bất hợp lý này sẽ ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động của các hãng và lịch trình đi lại của người dân.
Trả đất sân golf để giảm tải Tân Sơn Nhất
Đồng ý với quan điểm sân bay Tân Sơn Nhất đang quá tải, thiếu bãi đỗ sân bay, tuy nhiên theo PGS.TS Nguyễn Thiện Tống có nhiều giải pháp để giải quyết tốt hơn việc yêu cầu các hãng đưa tàu bay về sân bay Cần Thơ.
PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cho rằng, việc nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất trước mắt chỉ cần xây thêm 20 - 30 chỗ đỗ, đơn nguyên nhà ga mới, tăng cường trình độ quản lý, điều hành bay, giãn cách mật độ máy bay đi, đến (slot) các giờ cao điểm… sẽ đáp ứng cho sự phát triển thị trường ít nhất 10 năm nữa khi sản lượng khách đạt 35-37 triệu/năm.
Hiện nay ngày cao điểm sân bay Tân Sơn Nhất mới có 400 chuyến bay/hơn 20 triệu khách/năm/720 chuyến ngày (theo tiêu chuẩn ICAO, tức đường băng mới chỉ khai thác hơn ½ công suất.
 |
| TS Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội tư vấn Khoa học công nghệ & quản lý TP.HCM HASCON, Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - Tin học EEI. ảnh: Hoàng Lực. |
Nếu bỏ sân golf để làm thêm đường băng nữa cách đường băng cũ 1,5 km có thể nâng cấp Tân Sơn Nhất có công suất 40 - 45 triệu khách/năm trở lên.
Như vậy, việc nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất chủ yếu chỉ cần làm thêm 30 điểm đỗ, nhà ga, một đường băng(sau khoảng 10 năm nữa), nên chi phí rộng rãi sẽ chỉ khoảng 2,5 đến 3 tỷ USD sẽ đáp ứng được phục vụ trên 50 triệu hành khách/năm.
Cùng chung quan điểm, TS.Nguyễn Bách Phúc cho biết, trong buổi làm việc của Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng tại TP.HCM nhằm tìm giải pháp cấp bách tháo gỡ tình trạng “tắc cả trên trời dưới đất, tắc từ trong ra ngoài” tại sân bay Tân Sơn Nhất, Trung tướng Trần Đơn - Thứ trưởng Bộ Quốc phòng khẳng định, đất đang được xây dựng sân golf trong sân bay Tân Sơn Nhất là đất dự trữ quốc gia, của quốc phòng, của nhà nước, khi cần thiết thì có thể thu hồi bất cứ lúc nào.
“Với việc quá tải sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay, lúc này Bộ Quốc phòng cần trả lại diện tích sân golf đang quản lý để ngành hàng không xây dựng bố trí thêm đường băng, bãi đậu máy bay qua đêm”, TS.Phúc nêu quan điểm.
Theo TS.Nguyễn Bách Phúc, hàng không đang trong quá trình phát triển mạnh, tăng trưởng cả về số chuyến, chất lượng phục vụ đóng góp lớn vào phát triển kinh tế đất nước, tăng trưởng du lịch.
“Chỉ cần làm bài toán kinh tế đưa ra con số so sánh với diện tích đang dùng xây dựng sân golf một năm đóng góp ngân sách bao nhiêu so với thiệt hại từ việc quá tải sân bay Tân Sơn Nhất gây ra cho các hãng, cho cả nền kinh tế. Cân đối hai con số đó chúng ta sẽ quyết định để sân golf hay không”, TS.Phúc cho biết.
Mặt khác, theo ông Phúc việc duy trì sân golf ngay tại sân bay Tân Sơn Nhất xung quanh lượng người dân sinh sống đông, trong khi việc chăm sóc đảm bảo cỏ sân golf phát triển cần sử dụng nhiều phân bón hóa học, thuốc kích thích. Quá trình này ảnh hưởng đến môi trường đất, môi trường nước nên việc bỏ sân golf càng sớm càng tốt.
“Tôi đọc thông tin Bộ Quốc phòng từng trả hàng ngàn héc-ta đất quân sự để phục vụ cho công tác quy hoạch, chỉnh trang đô thị và bố trí tái định cư tại TP. Đà Nẵng. Điều đó giúp cho Đà Nẵng trở thành điểm sáng quy hoạch phát triển.
Trong vấn đề Tân Sơn Nhất người dân, chuyên gia cũng mong Bộ Quốc phòng trả lại phần diện tích đất sân golf để xây dựng thêm điểm đỗ sân bay”, ông Phúc cho biết thêm.
Cục Hàng không Việt Nam - Bộ Giao thông Vận tải và Ủy ban Nhân dân TP.Hồ Chí Minh công bố điều chỉnh quy hoạch chi tiết Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.
Theo đó, cấp độ sân bay Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất là 4E, chức năng là cảng hàng không quốc tế, sử dụng chung dân dụng và quân sự. Cảng được nâng số vị trí đỗ tàu bay lên 82 vị trí. Các loại máy bay khai thác gồm B747, B777/787, A350, A321 và tương đương.
Theo quy hoạch, Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất được cải tạo, mở rộng nhằm đạt công suất 25 triệu khách/năm và 1 triệu tấn/năm.
Về quy hoạch hệ thống giao thông kết nối, sẽ đầu tư thêm một cầu vượt Bạch Đằng - Trường Sơn.
Sân đỗ ôtô trước nhà ga hành khách quốc tế và nội địa được quy hoạch dạng nhà xe nhiều tầng, đấu nối trực tiếp với đường trục ra vào cảng hàng không.
Trong khi đó, tổng diện tích đất sân bay đến năm 2030 đạt 598,11ha (hiện là 590,48ha).
|
Mai Anh
No comments:
Post a Comment