HỒ SƠ BAO GỒM:
1. Kiến nghị thảo luận trực tiếp với Bộ GTVT về “Báo cáo tiền khả thi Cảng hàng không Quốc tế Long Thành”.
2. Hội nghị Trung ương 11: Không thông qua chủ trương đầu tư, và yêu cầu làm lại “Báo cáo tiền khả thi Cảng hàng không Quốc tế Long Thành”.
3. Kiến nghị Bộ Chính trị và Quốc Hội về Đầu tư Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành.
4. Tóm tắt những bất cập của “Báo cáo đầu tư Dự án Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành”.
5. Báo cáo tổng kết Hội thảo Khoa học “Xây mới sân bay Long Thành hay nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất”.
1. Kiến nghị thảo luận trực tiếp với Bộ GTVT về “Báo cáo tiền khả thi Cảng hàng không Quốc tế Long Thành”.
2. Hội nghị Trung ương 11: Không thông qua chủ trương đầu tư, và yêu cầu làm lại “Báo cáo tiền khả thi Cảng hàng không Quốc tế Long Thành”.
3. Kiến nghị Bộ Chính trị và Quốc Hội về Đầu tư Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành.
4. Tóm tắt những bất cập của “Báo cáo đầu tư Dự án Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành”.
5. Báo cáo tổng kết Hội thảo Khoa học “Xây mới sân bay Long Thành hay nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất”.
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ
NGHĨA VIỆT NAM
HỘI TƯ VẤN KHCN & QL
HASCON Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
-------------------- ----------------
Số: 15-030 /HTV
Kiến nghị thảo luận trực tiếp với Bộ GTVT
về “Báo cáo tiền khả thi Đầu tư xây dựng Cảng Hàng
không Quốc tế Long Thành”
Tp. Hồ Chí Minh, ngày 10 tháng 05 năm 2015.
Kính gửi:
BỘ CHÍNH TRỊ,
BAN CHẤP HÀNH TRUNG ƯƠNG
ĐẢNG CỘNG SẢN VIỆT NAM,
QUỐC HỘI NƯỚC CỘNG HÒA XÃ
HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM,
CHÍNH PHỦ NƯỚC CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM,
BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
Hội Tư vấn Khoa
học Công nghệ và Quản lý TP HCM HASCON gửi tới Bộ Chính trị, Ban Chấp hành Trung
ương Đảng Cộng sản Việt Nam, Quốc hội nước CHXHCN Việt Nam, Chính phủ nước
CHXHCN Việt Nam,
và Bộ GTVT lời chào trân trọng.
Chúng tôi hết sức vui mừng
trước Thông báo của Hội nghị lần thứ 11, Ban
Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI. Thông báo đã khẳng định
quan điểm của Ban Chấp hành Trung ương Đảng về “Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi
đầu tư xây dựng Cảng trung chuyển hàng không quốc tế Long Thành”, mà Ban cán sự Đảng Chính phủ báo cáo Bộ Chính trị.
Hưởng ứng Thông báo của Hội nghị lần thứ 11, Hội chúng tôi xin kính
trình Bộ Chính trị, Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Việt Nam, Quốc hội
nước CHXHCN Việt Nam, Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam, và Bộ GTVT kiến nghị của Hội,
nội dung như sau:
1. Bộ Giao thông Vận tải và Hội Tư
vấn HASCON tổ chức những cuộc thảo luận trực tiếp giữa các chuyên gia của hai
bên về những vấn đề mà Ban chấp hành Trung ương Đảng yêu cầu nghiên cứu để
hoàn thiện “Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi”.
2. Nội dung thảo luận trực tiếp gồm:
- Những tiêu chí, điều kiện tiền
để để trở thành một cảng trung chuyển hàng không quốc tế.
- Dự báo sản lượng hàng không của Cảng Long Thành, dự báo hiệu quả thực tế của Cảng trong
điều kiện cạnh tranh gay gắt giữa các sân bay trung chuyển quốc tế trong khu
vực Đông Nam Á.
- Lập các phương án xây dựng và phát triển cảng trung chuyển hàng không quốc tế về
công nghệ, kỹ thuật và mô hình quản lý, vận hành, khai thác. Lựa chọn phương án tối ưu.
- Tổng mức đầu tư, vốn đầu tư theo từng giai đoạn, từng năm.
- Khả năng huy động vốn đầu tư, theo từng giai đoạn, từng năm.
- Cơ cấu nguồn vốn đầu tư, vấn đề
huy động các nguồn vốn đầu tư của xã hội, khả năng hoàn vốn.
- Biện pháp khắc phục tình trạng Tổng
vốn đầu tư thực hiện vượt quá cao so với dự toán ban đầu.
- Xác định lộ trình, phân kỳ đầu
tư, phù hợp với sự phát triển của ngành hàng không Việt Nam, với sự phát triển
kinh tế xã hội Việt Nam
- Những vấn đề liên quan đến sử
dụng đất, giải phóng mặt bằng và tái định cư.
- Hiệu quả kinh tế-xã hội và hiệu quả đầu tư của
dự án.
3. Phương thức thảo luận:
- Bộ GTVT ra Quyết định cử Đoàn
chuyên gia của Bộ, quy định Lịch thảo luận và địa điểm thảo luận, theo từng
chuyên đề.
- Hội Tư vấn HASCON ra Quyết
định cử Đoàn chuyên gia của Hội, chấp hành Lịch thảo luận và địa điểm thảo luận
của Bộ GTVT, theo từng chuyên đề.
- Mỗi buổi thảo luận đều lập Biên bản, hai bên
ký, xác nhận những nội dung đã đồng thuận, những nội dung chưa đồng thuận và lý
do chưa đồng thuận.
- Kết thúc cuộc thảo luận, sẽ lập
Biên bản tổng kết, hai bên ký, xác
nhận những nội dung đã đồng thuận, những nội dung chưa đồng thuận và lý do chưa
đồng thuận.
- Biên bản tổng kết sẽ dược trình lên Bộ Chính trị, Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Việt Nam, Quốc
hội nước CHXHCN Việt Nam, Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam, và Bộ GTVT.
- Tất cả các buổi thảo luận
được tổ chức công khai, có chứng kiến của các phương tiện truyền thông, của các
chuyên gia độc lập, của mọi công dân quan tâm đến nội dung thảo luận.
Chúng tôi xin gửi kèm Kiến nghị
này bản Tổng hợp ý kiến đánh giá của 365 nhà Khoa học thuộc Hội chúng tôi về
những bất cập của “Báo cáo đầu tư” trình Quốc hội cuối năm 2014.
Hội
Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP HCM HASCON hy vọng kiến nghị này của
chúng tôi sẽ được Bộ Chính trị, Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Việt
Nam, Quốc hội nước CHXHCN Việt Nam, Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam, và Bộ GTVT
chấp nhận.
Trân trọng!
TM. Hội Tư vấn HASCON
Chủ tịch
Hội
TS Nguyễn Bách Phúc
HỘI NGHỊ TRUNG ƯƠNG 11:
KHÔNG THÔNG QUA CHỦ TRƯƠNG ĐẦU TƯ, VÀ YÊU
CẦU LÀM LẠI BÁO CÁO TIỀN KHẢ THI Cảng trung chuyển hàng không Quốc tế Long
Thành.
GS Nguyễn Lang
Ủy viên Hội đồng Tư vấn Kinh tế
Ủy Ban Trung ương Mặt trận Tổ Quốc Việt Nam
TS Nguyễn Bách Phúc
Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học công nghệ &
Quản lý TP.HCM HASCON
Viện trưởng Viện Điện – Điện tử - Tin học EEI
Xây dựng mới Cảng trung chuyển hàng không Quốc tế Long
Thành là vấn đề lớn, được nhiều người quan tâm và có nhiều ý kiến trái chiều.
Mới đây, Hội nghị Trung ương thứ 11, khóa XI đã bàn và có quyết định thích hợp,
được thể hiện trong Thông báo Hội nghị 11 và trong phát biểu bế mạc Hội nghị
của đồng chí Tổng Bí thư Nguyễn Phú Trọng. Để hiểu rõ thêm vấn đề này, cần lược
qua một số sự kiện chủ yếu sau đây.
1-
Năm
2005, Ban cán sự Đảng Chính phủ đã chỉ đạo Bộ GTVT lập “Báo cáo tiền khả thi
đầu tư xây dựng Cảng trung chuyển hàng không quốc tế Long Thành”. Lưu ý rằng
“Báo cáo” sẽ phải được Chính phủ trình Quốc hội, Quốc hội xem xét nội dung Báo
cáo, đánh giá hiệu quả kinh tế xã hội, nếu “Báo cáo” này đạt yêu cầu thì Quốc
hội sẽ biểu quyết thông qua “chủ trương đầu tư”.
2-
Nghị quyết số 13-NQ/TW của Hội nghị Trung
ương lần thứ 4, khóa XI, ngày 16 tháng 01 năm 2012, trong phần “Định hướng phát triển hạ tầng giao thông”
đã ghi nhận “Huy động nguồn vốn ODA và
khuyến khích hợp tác công tư để đầu tư xây dựng mới Cảng trung chuyển hàng
không Quốc tế Long Thành.” (văn kiện Hôị
nghị trung ương 4, khóa XI, tr.65).
Qua Nghị quyết, có thể hiểu ba nội dung chính:
-
Đây chỉ là “Định hướng phát
triển hạ tầng giao thông”, chứ chưa phải là “chủ trương đầu tư”,
- Chức năng chủ
yếu của Cảng hàng không Long Thành là cảng trung chuyển Quốc tế,
-
Phải tìm nguồn vốn cần thiết để đầu tư xây dựng cảng hàng không này.
3-
Tại kỳ họp
cuối năm 2014 của Quốc hội XIII, Chính phủ đã trình “Báo cáo đầu tư dự án Cảng
hàng không Quốc tế Long Thành” để xin “chủ trương đầu tư” của Quốc hội. Thế
nhưng vì vốn đầu tư quá lớn và một số nội dung cụ thể chưa rõ, nên Quốc hội
chưa thông qua mà để đến kỳ họp sắp tới sẽ tiếp tục xem xét.
4-
Sau kỳ họp
đó, Bộ GTVT có rà soát lại, và điều chỉnh lại việc phân chia 3 giai đoạn. Với
giai đoạn 1, Bộ đã rà soát và điều chỉnh mức vốn đầu tư theo hướng giảm được
hơn 1 tỷ $, và chuyển phần đầu tư này sang giai đoạn sau.
5- Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng giao
Ban cán sự Đảng Bộ GTVT thừa ủy quyền Bí thư Ban cán sự đảng Chính phủ, thay
mặt Ban cán sự Đảng Chính phủ báo cáo Bộ Chính trị, để Bộ Chính trị xem xét quyết định việc đầu tư Dự án Cảng Hàng không
Quốc tế Long Thành.
Vì vậy, “chủ trương đầu tư” lại được đưa ra Hội nghị Trung ương
thứ 11, khóa XI xem xét.
6- Thông báo kết quả Hội
nghị Trung ương thứ 11, về phần sân bay Long Thành có bốn ý:
Ý thứ nhất, “Ban Chấp
hành Trung ương Đảng tiếp tục khẳng định
sự cần thiết, đúng đắn của chủ trương đầu tư xây dựng cảng hàng không trung
chuyển quốc tế Long Thành đã được Hội nghị Trung ương 4 khóa XI (tháng 12-2011)
đề ra, coi đây là Dự án đặc biệt quan trọng cấp quốc gia, có ý nghĩa to lớn đối
với sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước”
Ý thứ hai, “Ban chấp hành Trung ương Đảng yêu cầu
trong quá trình nghiên cứu, hoàn thiện dự án, cần
lưu ý xác định rõ những tiêu chí, điều kiện tiền để để trở thành một cảng trung
chuyển hàng không quốc tế trong điều kiện cạnh tranh gay gắt giữa các sân bay
trung chuyển quốc tế trong khu vực Đông Nam Á. Tính toán kỹ hiệu qủa đầu tư, lộ
trình, phân kỳ đầu tư sao cho khả thi, phù hợp với tình hình phát triển của
ngành hàng không Việt Nam và khả năng huy động nguồn lực cho đầu tư phát triển;
vấn đề sử dụng đất, phương án giải phóng mặt bằng và tái định cư; việc lựa chọn
công nghệ, kỹ thuật và mô hình quản lý, vận hành, khai thác sau khi dự án hoàn
thành; hiệu quả kinh tế-xã hội và hiệu quả đầu tư của dự án; tổng mức đầu tư và
cơ cấu nguồn vốn đầu tư, đặc biệt là vấn đề huy động các nguồn vốn đầu tư của
xã hội, khả năng hoàn vốn; biện pháp khắc phục tình trạng lâu nay các dự án đầu
tư thường vượt quá cao so với dự toán ban đầu …”
Ý thứ ba: “Nghiêm túc lắng nghe và tiếp thu các ý kiến góp
ý xác đáng và giải trình rõ những vấn đề còn có ý kiến khác nhau, nhất là ý
kiến phản biện của các tổ chức, cá nhân có trình độ chuyên môn về các lĩnh vực
có liên quan đến Dự án. Bảo đảm tính công khai, minh bạch; làm tốt công tác
thông tin, tuyên truyền, tạo sự thống nhất cao trong hệ thống Chính trị và sự
đồng thuận cao trong xã hội.”
Ý thứ tư: “Ban Chấp hành Trung ương Đảng giao Bộ Chính trị chỉ đạo
Ban cán sự đảng Chính phủ tiếp thu ý kiến Ban Chấp hành Trung ương Đảng tại Hội
nghị này để hoàn chỉnh Dự án và trình Quốc hội xem xét, quyết định tại kỳ họp
thứ 9, Quốc hội khóa XIII.”
7- Từ nguyên văn đó, có thể thấy rõ
một số vấn đề chủ yếu sau đây:
-
“Ban Chấp hành Trung ương
Đảng tiếp tục khẳng định sự cần thiết,
đúng đắn của chủ trương đầu tư xây dựng cảng hàng không trung chuyển quốc
tế Long Thành”, chứ không khẳng định sự đúng
đắn của “Báo cáo nghiên cứu
tiền khả thi (Báo cáo đầu tư)”, Báo cáo mà Ban cán sự đảng Chính phủ trình Bộ Chính trị xem xét.
-
Ban chấp hành Trung ương vẫn chưa an tâm về sự bảo đảm tính khả thi của
Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (Báo cáo đầu tư), nên không kết luận là “thông qua chủ trương đầu tư” như yêu cầu của
Đảng Đoàn Chính phủ. Thực chất là Ban
chấp hành Trung ương không thông qua “chủ trương đầu tư”.
- Không những thế Ban chấp
hành Trung ương còn đòi hỏi phải hoàn thiện Báo cáo, làm rõ một loạt vấn đề mà
Thông báo đã nêu ra. Thực chất là Ban
chấp hành Trung ương yêu cầu Chính phủ phải làm lại “Báo cáo nghiên cứu tiền
khả thi (Báo cáo đầu tư)”.
Lưu ý rằng
loạt vấn đề mà Ban chấp hành Trung ương đòi hỏi
phải hoàn thiện, đều nằm trong phần “Tóm
tắt những điểm bất cập của Báo cáo đầu tư” của “Kiến nghị của Hội Tư vấn HASCON
trình Bộ Chính trị và Quốc hội” về công trình này.
-
Ban chấp hành Trung ương yêu cầu “Nghiêm
túc lắng nghe và tiếp thu các ý kiến góp ý xác đáng và giải trình rõ những vấn
đề còn có ý kiến khác nhau”.
Ai cũng hiểu đây là yêu cầu của Ban chấp hành Trung ương đối với
Bộ GTVT. Thế nhưng Bộ GTVT có “Nghiêm
túc lắng nghe và tiếp thu các ý kiến góp ý xác đáng” hay không?, có công
khai, minh bạch “giải trình rõ những vấn
đề còn có ý kiến khác nhau” hay không? Bộ GTVT có tổ chức việc “lắng nghe”
và “giải trình” này theo kênh đối thoại trực tiếp với các tổ chức, cá nhân có trình độ chuyên môn về các lĩnh vực có liên
quan hay không? Phương thức “lắng nghe” và “giải trình” của Bộ GTVT sẽ như
thế nào?
-
Ban chấp hành Trung ương yêu cầu “Bảo
đảm tính công khai, minh bạch; làm tốt công tác thông tin, tuyên truyền, tạo sự
thống nhất cao trong hệ thống Chính trị và sự đồng thuận cao trong xã hội”.
Bộ GTVT sẽ “Bảo đảm tính
công khai, minh bạch” bằng cách nào? Sẽ làm gì để “tạo sự thống nhất cao trong
hệ thống Chính trị và sự đồng thuận cao trong xã hội”? Trong trường hợp
chưa đạt được sự thống nhất cao trong hệ thống chính trị và sự đồng thuận cao
trong xã hội thì việc triển khai thực hiện mục tiêu đầu tư sân
bay trung chuyển hàng không quốc tế này sẽ tiếp
tục như thế nào?
- “Ban Chấp hành Trung ương Đảng giao Bộ Chính trị chỉ
đạo Ban cán sự đảng Chính phủ tiếp thu ý kiến Ban Chấp hành Trung ương Đảng tại
Hội nghị này để hoàn chỉnh Dự án và trình Quốc hội xem xét, quyết định tại kỳ
họp thứ 9, Quốc hội khóa XIII”. Điều này có nghĩa là “Báo cáo nghiên cứu tiền
khả thi” sau khi được làm lại, sẽ không phải trình lại Bộ Chính trị và Ban Chấp
hành Trung ương lần nữa, mà sẽ trình Quốc hội tại kỳ họp tháng 6 năm 2015.
8-
Tiếp tục câu chuyện này, xin được đặt thêm mấy câu hỏi:
Câu
hỏi 1: “Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (Báo cáo đầu tư)” sau khi làm lại theo yêu cầu của Hội nghị Trung ương 11, sẽ trình Quốc hội vào kỳ
họp nào?
NGHỊ QUYẾT của Quốc hội, số 49/2010/QH12 ngày
19 tháng 06 năm 2010, về
dự án, công trình quan trọng quốc gia trình Quốc hội quyết định chủ trương đầu
tư, tại Điều 6 đã khẳng định: “Hồ sơ
của Chính phủ về dự án, công trình quan trọng quốc gia phải được cơ quan có
liên quan của Quốc hội thẩm tra. Thủ tục và nội dung thẩm tra được quy định:
Chậm nhất là 60 ngày, trước ngày khai mạc kỳ họp Quốc hội, Chính phủ gửi hồ sơ
đến cơ quan thẩm tra để tiến hành thẩm tra;”.
Kỳ họp thứ 9 của Quốc hội khóa XIII còn
khoảng 1 tháng nữa sẽ khai mạc, còn “Báo cáo
nghiên cứu tiền khả thi (Báo cáo đầu tư)” nếu hôm nay đã làm lại xong, thì chắc
chắn cũng không thể kịp trình cơ quan thẩm tra của Quốc hội 60 ngày trước ngày khai
mạc. Phải chăng cần đến kỳ họp sau?
Câu hỏi 2: Để đạt mục tiêu của Bộ Chính trị và của Hội nghị Trung
ương, thường phải đưa ra nhiều phương án để lựa chọn, để xác định phương án
hiệu quả nhất. Vậy ngoài phương án hiện nay của Bộ GTVT, với rất nhiều khiếm
khuyết và bất cập, nên chăng Đảng và Nhà nước thuê Tư vấn thiết lập một phương
án mới, với Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (Báo cáo đầu tư) chính xác, khoa học, trung thực, đạt
được đồng thuận Chính trị Xã hội?
8/5/2015.
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT
NAM
HỘI
TƯ VẤN KHCN & QL HASCON Độc lập – Tự do –
Hạnh phúc
--------------------
----------------
Số: 15-024 /HTV
Kiến nghị Bộ Chính trị và Quốc
Hội
về Đầu tư Cảng Hàng không Quốc
tế Long Thành
Tp. Hồ Chí Minh, ngày 27 tháng
04 năm 2015.
Kính gửi:
BỘ CHÍNH TRỊ BAN CHẤP HÀNH TRUNG ƯƠNG ĐẢNG
CỘNG SẢN VIỆT NAM
QUỐC
HỘI NƯỚC CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP
HCM HASCON gửi tới Bộ Chính trị Ban Chấp
hành Trung ương Đảng Cộng sản Việt Nam và
Quốc hội nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam lời chào trân trọng.
Chúng tôi được tin Bộ Chính trị
và Quốc hội chuẩn bị xem xét, để thông qua Nghị quyết vể chủ trương đầu tư Cảng
hàng không Quốc tế Long Thành.
Hội xin kính trình Bộ Chính Trị và Quốc hội
kiến nghị của Hội.
Ngày 21 tháng 03 năm 2015, Hội
Tư vấn KHCN&QL Tp HCM đã tổ chức Hội thảo Khoa học “XÂY MỚI SÂN BAY LONG
THÀNH HAY NÂNG CẤP SÂN BAY TÂN SƠN
NHẤT”.
Hội thảo có mặt rất nhiều
nhà Khoa học, các Chuyên gia Công nghệ và Quản lý, các vị Tổng giám đốc và Giám
đốc Doanh nghiệp, các Phóng viên báo đài, và có cả sinh viên, tổng cộng 170
người:
Các bài tham luận, các lời phát biểu đã thẳng thắn
trình bày quan điểm, biện minh một cách khoa học và thực tế, thực sự cầu thị,
thể hiện nhiệt tâm đóng góp trí tuệ cho lợi ích của dân tộc, của nhân dân, của
đất nước, đã tranh luận thẳng thắn trên tinh thần xây dựng, chịu trách nhiệm,
để làm rõ những nhận định khách quan và khoa
học, những đề xuất, những tư duy khoa học có tầm chiến lược, làm cơ sở
giải quyết hợp lý vấn đề đầu tư sân bay Long Thành, sao cho phù hợp với điều
kiện kinh tế, xã hội, khoa học công nghệ và môi trường của đất nước trong giai
đoạn từ nay đến năm 2050 và những năm tiếp theo.
Hội thảo nhận thấy rằng:
1- Chủ trương của Bộ Chính trị
xem xét đầu tư xây dựng Cảng hàng không Quốc tế Long Thành là một chủ trương
chiến lược, góp phần quyết định sự phát triển của nền kinh tế xã hội đất nước
trong đó có ngành GTVT
2- “Báo cáo Đầu tư dự án Cảng
hàng không Quốc tế Long Thành của Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam” trình
Quốc hội cuối năm 2014, là một Công trình quy mô Quốc gia mang tính thế kỷ,
nhưng được trình bày quá sơ sài, thiếu và sai sót ở những phần quan trọng nhất,
chưa đủ cơ sở khoa học và thông tin để các Đại biểu Quốc hội có thể đánh giá
nghiêm túc và chính xác trước khi biểu quyết, với 7 điều bất cập:
- Những bất cập về pháp luật
- Xác đinh sai vai trò vị trí của
Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành trong mục tiêu phát triển Đất Nước hiện
nay
- Không có Thiết kế sơ bộ, dẫn đến những hậu quả nặng nề
- Lựa chọn phương án đầu tư sơ sài và không chính xác
- Tính toán sai
Hiệu quả kinh tế xã hội
- Giải pháp huy động vốn hết sức mơ hồ
- Chưa xét đến những rủi ro tất yếu
.
Dựa vào kết luận của Hội
thảo khoa học nói trên, Hội Tư vấn Khoa
học Công nghệ và Quản lý TPHCM chính thức
kiến nghị Bộ Chính trị và Quốc hội:
1. Kiến nghị Bộ Chính trị và Quốc hội chưa vội
thông qua Nghị quyết về chủ trương đầu tư Cảng hàng không Quốc tế Long Thành.
2. Kiến nghị Bộ GTVT, Cục Hàng không VN, Tổng
Công ty Cảng HK VN (Chủ đầu tư công trình) trao đổi và tranh luận trực tiếp với
Hội Tư vấn HASCON về “Báo cáo đầu tư Dự án Cảng Hàng không QT Long Thành” đã
trình Quốc hội cuối năm 2014.
3. Nếu Bộ GTVT, Cục Hàng không VN, Tổng Công ty
Cảng HK VN (Chủ đầu tư dự án) không tiện tranh luận trực tiếp với Hội Tư vấn
HASCON, Hội Tư vấn HASCON đề nghị Đảng và Nhà nước tạo điều kiện để Hội tranh
luận trực tiếp với Tổ chức tư vấn Nhật, là Tổ chức đã lập “Báo cáo đầu tư Dự án
Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành” cho Chủ đầu tư.
Chúng tôi xin gửi kèm Kiến nghị
này bản Tổng hợp ý kiến đánh giá của Hội thảo và của các nhà Khoa học thuộc Hội
chúng tôi về những bất cập của Báo cáo đầu tư.
Hội
Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP HCM HASCON chúng tôi xin sẵn sàng tham
gia đóng góp sức lực và trí tuệ của 365 nhà Khoa học của Hội vào công việc này.
Trân trọng!
Chủ
tịch Hội
TS Nguyễn Bách Phúc
Tóm tắt những
bất cập của “Báo cáo đầu tư Dự án
Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành”
(gửi kèm Văn bản Kiến nghị trình Bộ Chính
trị và Quốc hội)
Chúng tôi may mắn được Văn phòng Quốc hội và Ủy
ban Kinh tế của Quốc hội gửi cho trọn bộ Hồ sơ “Báo cáo đầu tư dự án cảng Hàng không Quốc tế Long Thành” (sau đây gọi
tắt là Báo cáo).
Sau khi nghiên cứu thận trọng, chúng tôi nhận ra nhiều bất cập của Báo cáo
1.
Những bất cập về pháp luật:
1.1 Tên gọi của Báo cáo sai pháp luật.
Theo Luật Xây dựng
số16/2003/QH11 ngày 26/11/ 2003, tại Điều 3 Khoản 16, và Điều 36 khoản2, và
Nghị định
số 12/2009/NĐ-CP của Chính phủ về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình ngày 12 tháng 02
năm 2009, tại Điều 5, thì với công trình SBLT, Chính phủ phải trình Quốc hội Báo cáo
với tên chính xác là “Báo cáo đầu tư xây
dựng công trình cảng Hàng không Quốc tế Sân bay Long Thành”, từ 1/1/2015
được gọi là “Báo cáo nghiên cứu tiền khả
thi đầu tư xây dựng công trình cảng Hàng không Quốc tế Sân bay Long Thành”. Nhưng
vừa qua đã trình Quốc hội “Báo cáo đầu
tư dự án cảng Hàng không Quốc tế Long Thành”, đã sửa cụm từ “xây dựng công trình” thành từ “dự án”.
Lỗi này thể hiện
cung cách làm việc thiếu tôn trọng Pháp luật, và chứng tỏ tác giả không hiểu rõ
văn bản pháp luật, bởi lẽ từ “Dự án”, theo Luật xây dựng 2003 và Nghị định
12/2009, lại đồng nghĩa với “Báo cáo nghiên cứu khả thi”, là Báo cáo chỉ được
thiết lập sau khi Quốc Hội ra Nghị quyết về chủ trương đầu tư.
1.2 Nội
dung Báo cáo là nửa vời, trái pháp luật.
Báo cáo khẳng định quy mô của công trình là 100 triệu
hành khách/ năm, sử dụng 5000 ha đất; phân kỳ đầu tư làm 3 giai đoạn, giai đoạn
1 kết thúc năm 2023 với công suất 25 triệu hành khách/năm, giai đoạn 3 kết thúc
năm 2050.
Quốc Hội khi thông qua chủ trương đầu tư một công trình
phải xem xét nhiều chỉ tiêu, quan trọng nhất và quyết định nhất, là Tổng vốn đầu tư và hiệu quả
kinh tế xã hội của toàn công trình.
Nhưng Báo cáo lại chỉ trình Quốc Hội 2 chỉ tiêu này của
giai đoạn 1 mà thôi.
Chỉ xin Quốc Hội thông qua “giai đoạn 1 của công trình”
là trái luật. Luật Xây dựng 2003, Luật Xây dựng 2014 và Nghị quyết 49/2010/QH12 của Quốc Hội không có điều nào khoản nào quy định Quốc hội
thông qua một phần hoặc một giai đoạn của công trình.
1.3 Trình tự
thiết lập Báo cáo là trái Pháp luât
Theo 4 Văn bản pháp luật:
Luật Xây dựng số16/2003/QH 11,
Nghị định
số 12/2009/NĐ-CP, LUẬT QUY HOẠCH ĐÔ THỊ
số 30/2009/QH12 ngày 17/06/2009 và NGHỊ ĐỊNH về lập, thẩm định, phê duyệt và quản lý quy
hoạch đô thị số 37/2010/NĐ-CP ngày 07
tháng 4 năm 2010, thì trình tự đầu tư xây dựng công trình Sân bay Long
Thành phải như sau:
- Thiết lập “Báo cáo đầu tư xây dựng công trình” (“Báo cáo
nghiên cứu tiền khả thi đầu tư xây dựng công trình”) trong đó chủ yếu là thiết kế sơ bộ về công trình,
- Quốc Hội
thông qua chủ trương đầu tư
-
Trên cơ sở “Báo cáo đầu tư xây dựng công trình”,
thiết lập “Quy hoạch xây dựng chi tiết”, là quy hoạch về sử dụng đất, về
không gian kiến trúc, cảnh quan, môi trường, sao cho phù hợp với Quy hoạch
vùng, Quy hoạch chung.
Nhưng Chủ đầu tư đã làm trái ngược trình tự này, cụ
thể:
-
Đầu
năm 2011 thiết lập “Quy hoạch cảng hàng
không Quốc tế Long Thành” (khi chưa thiết lập “Báo cáo đầu tư xây dựng công trình”, khi
chưa được Quốc Hội thông qua chủ trương đầu
tư)
-
Ngày
8/5/2012, chọn tư vấn lập “Báo cáo đầu tư xây dựng công trình”
-
Cuối năm 2014 trình Quốc hội “Báo
cáo đầu tư xây dựng công trình” trong đó cơ sở để thiết lập “Báo cáo” lại là “Quy
hoạch”
Sai trái tai hại nhất là ở chỗ: thiết lập “Quy
hoạch” trước khi thiết lập “Báo cáo đầu tư”. Việc này thực chât đã gây ra những hậu quả nặng nề cho Báo cáo và cho chính
công trình nếu được xây dựng mai sau.
1.4
Trái pháp luật khi Báo cáo tự tiện quy định
“phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn đầu tư” (trang 48 của Tóm tắt Báo cáo)
Tại sao “phần đầu tư kết
cấu hạ tầng” lại “không có khả năng thu hồi vốn đầu tư”? Không có Luật pháp nào
của Việt Nam và Nghị quyết nào của Đảng Cộng sản VN nói như vậy.
Đồng vốn đầu tư nhưng không thu hồi có nghĩa là
đồng vốn vứt đi. Báo cáo lại chủ trương tước đoạt và vứt đi đồng vốn của Nhà
đầu tư
Trên thế giới không hề có khái niệm “đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả
năng thu hồi vốn đầu tư”.
1.5
Trái pháp luật khi Báo cáo tự tiện quy định
“Vốn đầu tư thực hiện sẽ được gắn với các dự
án đầu tư cụ thể, theo nguyên tắc Nhà nước
chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn
đầu tư” (trang 48 của Tóm tắt Báo cáo)
Tại sao lại “theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có
khả năng thu hồi vốn đầu tư”? Không có Luật pháp nào của Việt Nam và Nghị quyết
nào của Đảng Cộng sản VN nói như vậy.
Tiền Nhà nước đầu tư là tiền Ngân sách,
tiền vay ODA, tiền Trái phiếu. Ai cũng biết tiền ngân sách là tiền thuế của
dân, vốn vay ODA và tiền Trái phiếu cuối cùng cũng lấy tiền thuế của dân để trả
nợ, đồng vốn của dân đó tại sao lại đem đầu tư vào thứ “không có khả năng thu hồi”?
Đồng vốn của Nhà nước, của nhân dân đóng
góp xây dựng nền tảng cho công trình, thực chất là đóng góp cho giới tư bản tư
nhân kinh doanh, họ thì được thu lời, trong khi Nhà nước và nhân dân không những
không được thu lời mà còn bị tước đoạt hết đồng vốn đó.
Đó là một hành vi bóc lột, còn tệ hại hơn sự bóc
lột tước đoạt của chế độ nô lệ và chế độ phong kiến, sự bóc lột và tước đoạt mà
chủ nghĩa tư bản cũng không giám làm.
1.6 Trái pháp luật khi tự tiện
quy định “khuyến
khích (các Doanh nghiệp tư nhân trong ngoài nước) đầu tư vào các hạng mục thành
phần dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi vốn đầu tư.”, còn “Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần
kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn đầu tư” (trang 48 của Tóm tắt
Báo cáo)
Báo cáo khẳng định rằng các đơn vị tư nhân có quyền
kinh doanh lấy lời tại sân bay Long Thành, còn Nhà nước thì không. Không có Luật pháp nào của Việt Nam và Nghị
quyết nào của Đảng Cộng sản VN nói như vậy.
2. Xác đinh sai vai trò vị trí của Cảng Hàng
không Quốc tế Long Thành trong mục tiêu phát triển Đất Nước hiện nay
Công trình Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành, đang được đưa lên bàn cân của Bộ
Chính trị và của Quốc Hội, mặc nhiên được xem là công trình ưu tiên số 1, cần
xem xét ngay để sớm đầu tư trước các công trình khác.
Để Đất nước phát triển nhanh, cần ưu tiên những ngành nào? Thứ tự ưu tiên
như thế nào? Nông nghiêp? Công nghiệp năng? Công nghiệp chế biến? Công nghiệp
công nghệ cao? Công nghiệp năng lương? Giao thông vận tải?, Quốc phòng? Giáo
dục? Y tế? Môi trường? Xóa đói giảm nghèo?….
Tiếp
đến, trong 1 ngành, ví dụ GTVT, cần ưu tiên mặt nào? Vận tải hàng hóa? Vận tải
khách? Đường bộ? Đường sắt? Đường không? Đường sông? Đường biển? Giảm thiểu tai
nạn giao thông? Phát triển giao thông nông thôn? Chống ket xe và ngập úng đô
thị?....
Như
vậy, trong bức tranh toàn cảnh của phát triển đất nước, Cảng Hàng không Quốc tế
Long Thành có là ưu tiên số 1 của ngành
GTVT?, có là ưu tiên số 1 của toàn
bộ nền kinh tế xã hội đất nước không?
Câu
hỏi này đáng lẽ phải được giải đáp bởi một Tổng
Quy hoạch phát triển kinh tế xã hội Đất nước, tương tự như khái niệm “Kế
hoạch Nhà nước 5 năm” trước đây, hay trong Định hướng phát triển kinh tế xã hội
của Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc.
Câu hỏi này đáng lẽ phải đặt ra đầu tiên, trước khi thiết lập Báo cáo đầu
tư xây dựng công trình, trước khi thẩm định, và trước khi trình ra Quốc Hội.
Câu hỏi này đáng lẽ phải được trả lời bằng những chứng minh khoa học, chặt
chẽ trong Báo cáo đầu tư xây dựng công trình.
Chúng tôi cho rằng Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành không là ưu tiên số 1 của ngành GTVT, càng không là ưu tiên số 1
của toàn bộ nền kinh tế xã hội đất nước.
Bởi lẻ đất nước ta cần rất nhiều thứ, cấp bách hơn nhiều, thúc đẩy phát triển
kinh tế, thiết thực cải thiện và nâng cao mức sống nhân dân, thỏa mãn nhu cầu vật chất tinh thần
của người lao động.
Đưa Cảng Hàng không Quốc tế Long Thànhlên hàng đầu, ai cũng biết là chỉ để
phục vụ mong muốn không tưởng về 1 sân bay trung chuyển quốc tế tầm cỡ
thế giới, cạnh tranh với những sân bay lớn nhất Đông Nam Á, trong khi các sân bay quốc tế của Việt Nam ở quanh vị
trí Long Thành còn không có khách, ví dụ sân bay Quốc tế Cần Thơ đầu tư hàng
ngàn tỷ với công suất 3 – 5 triệu hành khách/ năm nhưng suốt 05 năm từ năm khai
trương 2010 đến nay, không năm nào đạt tới 250 ngàn khách, nghĩa là dưới
5% mong muốn.
Hơn nữa, nếu Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành được cho là ưu tiên số 1, thì có lẽ cả nước phải có không dưới 30
công trình ưu tiên số 1. Và mỗi công trình ưu tiên số 1 đều dự kiến đầu tư 18,7
tỷ USD, thì cả nước cần riêng cho các công trình ưu tiên số 1 cỡ 560 tỷ USD,
còn cho các công trình không ưu tiên số 1 là bao nhiêu nữa?, chắc phải 2000 đến
3000 tỷ USD, trong khi hy vọng đến năm 2030 GDP của Việt Nam chúng ta sẽ đạt
bao nhiêu? Theo dự báo của chúng tôi thì chỉ 475 tỷ USD là nhiều.
3. Báo cáo không có Thiết
kế sơ bộ, và những hậu quả nặng nề:
Báo cáo không có phần Thiết kế sơ bộ, là phần đầu
tiên, là trụ của Báo cáo đầu tư. Báo cáo đã sử dụng 3 Quy hoạch được phê duyệt
trước đó để thay cho Thiết kế sơ bộ
Khi chưa có Báo cáo đầu tư, chưa có thiết kế sơ bộ
của các chuyên gia thiết kế sân bay, thì những chuyên gia thiết lập Quy hoạch,
những người chỉ có chuyên môn về Quy hoạch và không có chuyên môn về thiết kế
sân bay, chỉ có thể tưởng tượng ra một cái sân bay theo mơ ước. Quy hoạch như
thế là giả tưởng, không có căn cứ thực.
Hậu quả của sai trái này là những thông số lạ lùng
trong Báo cáo đầu tư hiện nay, có thể dễ dàng minh bằng một vài con số sau đây:
-
Dự
báo công suất sân bay Long Thành 100 triệu hành khách/năm sau năm 2050, là kết quả của phương pháp dự
báo thô thiển, không biết sử dụng những phương pháp dự báo khoa học hiện đại
ngày nay.
-
Suất
sử dụng đất của sân bay Long Thành là 50 ha/ triệu hành khách (5000 ha/100
triệu hành khách), trong khi các sân bay lớn trên thế giới, suất này chỉ từ 15
đến 25ha/triệu hành khách, nhiều gấp 2 đến 3,3 lần thế giới.
-
Suất
sử dụng đất Giai đoạn 1 của sân bay Long Thành là 102 ha/triệu hành khách (2565
ha/25 triệu hành khách), trong khi các sân bay lớn trên thế giới chỉ từ 15 đến 25ha/triệu hành khách, nhiều
gấp 4 đến 6,6 lần thế giới.
-
Suất
đầu tư vốn của sân bay Long Thành, giai đoạn 1 là 312 triệu USD/triệu hành
khách (7,8 tỉ USD/25 triệu hành khách), trong khi các sân bay lớn trên thế giới
thấp hơn nhiều, bình quân chỉ vào khoảng 90 đến 100 triệu USD/ triệu hành
khách,.lớn hơn mức bình quân thế giới hơn 3,1 lần (312/100 = 3,1 lần).
4- Lựa chọn phương án đầu tư sơ sài và không
chính xác:
Khi thiết lập Báo cáo đầu tư, đầu tiên thường
phải đưa ra 4 phương án dự kiến, thiết kế sơ bộ, tính toán sơ bộ các chỉ tiêu
kinh tế kỹ thuật của 4 phương án, từ đó lựa chọn phương án tối ưu.
Báo cáo chỉ có 1 mục nhỏ là mục “1.3 So sánh tính khả thi phương án mở rộng
các sân bay hiện hữu” (trang9), chỉ hơn 5 trang, đưa thêm 2 phương án, là “mở
rộng sân bay Tân Sơn Nhất” và “mở rộng sân bay Biên Hòa”.
Nội dung và phương pháp so sánh ở đây rất phiến diện, rất chủ quan, rất
không chuyên nghiệp, dường như chỉ để minh họa cho Quy hoạch định sẵn từ trước,
trong đó chủ yếu đưa ra những yếu kém của
sân bay Tân Sơn Nhất.
Hầu hết các đánh giá yếu kém này là không đúng.
Ví dụ, Báo cáo viết: “Khu vực vùng trời của cảng hàng không quốc tế Tân Sơn
Nhất bị “nút thắt cổ chai” ”. Câu này chắc chắn là của chuyên gia quy hoạch đô
thị, tưởng tượng về bầu trời, chứ không phải của chuyên gia thiết kế sân bay.
Báo cáo, cũng như các quan chức Bộ GTVT còn đưa ra những “lỗi” kỳ lạ: Tân Sơn
Nhất tắc nghẽn bầu trời, chồng lấn vùng trời với sân bay Biên Hòa, “vùng cấm
bay của Thành phố Hồ chí Minh” gây hạn chế không gian cất hạ cánh.
Ba sân bay Tân Sơn Nhất, Biên Hòa và Long thành rất gần nhau, cách nhau vài
ba chục Km. Nếu Tân Sơn Nhất đang mắc lỗi này, thì Long Thành tương lai sẽ còn
mắc lỗi này với mức độ nặng nề hơn, vì lúc đó “nút thắt cổ chai”, tắc nghẽn,
chồng lấn sẽ tăng lên nhiều lần. Điều
này cũng chứng tỏ tác giả Báo cáo đã đưa ra những lỗi giả, còn nếu là lỗi thật,
thì họ đã chọn vị trí sân bay mới ở rất xa Long Thành.
Báo cáo khẳng định TÂN SƠN NHẤT không thể “nâng cấp”, mà chỉ có thể “mở rộng”,
lý do cơ bản là khoảng cách giữa hai đường băng TÂN SƠN NHẤT chỉ 365 mét, nhỏ hơn “tiêu chuẩn” của Tổ chức
hàng không dân dụng quốc tế ICAO, là 1035 mét. Thực ra ICAO không có “tiêu
chuẩn”, mà chỉ có “khuyến nghị”. Đối chiếu những điều kiện cụ thể của TÂN SƠN
NHẤT với khuyến nghị, sẽ thấy khoảng
cách tối thiểu theo khuyến nghị là 300 mét. Thế giới hiện đang có rất nhiều sân
bay quốc tế, công suất hàng chục triêu
hành khách/năm, nhưng khoảng cách giữa 2 đường băng còn nhỏ hơn của TÂN SƠN
NHẤT , chỉ xấp xỉ 300 mét.
Từ chỗ biến “khuyến nghị” thành “tiêu chuẩn”, Báo cáo cho rằng công suất TÂN
SƠN NHẤT muôn tăng lên 40,50 triệu hành
khách/năm, thì phải “mở rộng”, xây thêm 1 đường băng, cách đường băng hiện tại
1035 mét, từ đó phải giải phóng 1500 ha, di dời 140.000 hộ dân, di dời 500.000
dân (trong khi cả Quận Tân Bình chỉ có 430.000 dân), với chi phí di dời là 9,1
tỷ USD.
Chúng tôi đã đề xuất sơ bộ phương án nâng cấp Tân Sơn Nhất, 2 Giai đoạn. Giai
đoạn 1 lên 56 triệu hành khách/năm, vói quỹ đất hiện có trong khuôn viên tường
vây sân bay, chỉ cần sử dụng đất trống và đất sân golf, không cần giải phóng
bất cứ căn nhà nào, vói vốn đầu tư khoảng 1,7 tỷ USD. Giai đoạn 2, sau năm
2050, lên 80 triệu hành khách/năm, vói quỹ đất hiện có trong khuôn viên tường
vây sân bay, và giải phóng thêm 100 ha đất quân đội đang quản lý, ở sát tường
phía nam sân bay, vói vốn đầu tư thêm khoảng 1,3 tỷ USD. Như vậy, sẽ có thể nâng
cấp TÂN SƠN NHẤT lên 80 triệu hành
khách/năm, không cần di dòi dân, chỉ cần đầu tư tổng cọng khoảng 3 tỷ USD, tiết
kiệm hơn 15 tỷ USD so với xây mới sân bay Long Thành.
.
5 – Tính toán sai Hiệu quả kinh tế xã hội:
“Báo
cáo đầu tư” dài 55 trang, phần tính toán
lợi ích kinh tế lại chưa đầy 3 trang! Đặc biệt là nội dung của 3 trang này có
nhiều sai sót nghiêm trọng.
5.1 Sai lầm nghiêm trọng của tính
toán Chỉ số hiệu quả kinh tế xã hội EIRR:
Để biện minh cho ý định phóng đại “hiệu quả to lớn của công trình sân bay
Long Thành”, Báo cáo đầu tư đã tính toán và đưa ra Chỉ tiêu “Tỷ suất nội hoàn
kinh tế EIRR” cao ngất: 22,6%, trong khi trên thế giới và ở Việt Nam chỉ cần
10% đến 12% là đã thỏa mãn.
Tính EIRR là một bài tính tương đối tế nhị, trong đó đưa vào rất nhiều
thông số giả định, dự doán, dự tính, được chọn lọc theo hiểu biết, theo dự đoán
hoặc thậm chí theo chủ ý của người tính. Vì vậy bài tính có thể cho rất nhiều
kết quả khác nhau.
Riêng tại Báo cáo, đối với 2 yếu tố chính của EIRR, là chi phí và lợi ích,
tác giả chỉ giới thiệu sơ lược với nội dung rất sơ sài, đặc biệt không giới
thiệu hết những thông số được đưa vào tính toán. Vì vậy người đọc không thể xem
xét đánh giá kết quả tính toán.
Xem xét hai nội dung về chi phí và lợi ích, thấy đều có những sai lầm
nghiêm trọng:
Về lợi ích:
Báo cáo lý luận rằng, nhờ có sân bay Long Thành nên Việt
Nam mỗi năm thêm được hàng triệu du khách nước ngoài, chi tiêu của họ mang lại
lợi ích 2,2 tỷ USD/năm (trang 52)
Nhưng lợi ích của Việt Nam chỉ là phần lợi nhuận của Việt
Nam trong số đó, cao nhất cũng chỉ khoảng 30%. Lợi ích chỉ khoảng 2,2 tỷ USD x
30% = 660 triệu USD. Lợi ích khống
được Báo cáo đưa vào là 2,2 tỷ - 660 triệu = 1,54 tỷ =1540 triệu USD/năm
Về chi phí:
Báo cáo đưa ra 3 nguồn chi phí: 1, 2, 3
Nguồn chi phí thứ nhất là chi phí đầu tư dự án. Nhưng ở
đây Báo cáo quên tính đến tiền hoàn trả vốn vay và tiền lãi hàng năm. Cho dù vốn
ODA với lãi suất thấp và thời gian ân hạn lớn, nhưng khi tính EIRR vẫn phải đưa
vào. Hơn nữa phần đầu tư của tư nhân, chủ đầu tư vẫn phải vay vốn, trả vốn và
trả lãi.
Nguồn chi phí thứ hai là chi phí bảo trì và hoạt động
khai thác kinh doanh. Báo cáo lấy đơn giá chi phí tại sân bay Tân Sơn Nhất để
tính. Đó là 1 sai lầm lớn, bởi vì đơn giá chi phí thực tế của Long Thành sẽ lớn
hơn của Tân Sơn Nhất, ít nhất là vì Long Thành phải chi khoản khấu hao tài sản
cố định, trong khi Tân Sơn Nhất đã làm việc 85 năm nay, đã khấu hao hết tài sản
cố định từ lâu, nay không còn phải chi khoản này,. Sai lầm này xuất phát từ chỗ
không đưa yếu tố “Thời gian hoàn vốn” của Sân bay Long Thành vào tính toán EIRR
Nguồn chi phí thứ ba là chi phí đi lại tăng lên do sân
bay Long Thành xa trung tâm thành phố 45km. Báo cáo lý luận rằng do Long Thành
cách trung tâm thành phố Hồ Chí Minh, hành khách và cán bộ công nhân viên phải
đi lại xa hơn, chi phí đi lại sẽ tăng lên. Nhưng tác giả Báo cáo có một cái sai
rất lớn, là chỉ tính đến chi phí thời
gian của người đi lại, mà không tính đến toàn bộ chi phí đi lại.
Theo cách tính của Báo cáo, đến năm 2025 số lượng hành
khách là 25 triệu, sẽ có 123 triệu lượt người đi lại trên đoạn đường Sài Gòn –
SB Long Thành, bao gồm hành khách đi máy bay, người đón – tiễn và nhân viên của
sân bay.
Báo cáo tính ra chi phí thời gian này bình quân là: 80,8
triệu USD/năm.
Nhưng điều quan trọng hơn nhiều là Báo cáo quên tính chi phí phương tiện đi lại. Chi phí cho
phương tiện đi lại có rất nhiều loại giá, ở đây chỉ tạm tính loại giá rẻ nhất,
là vé xe đò, khoảng 1000 đồng/km, đi sân bay Long Thành hết 45.000 đồng/lượt,
tương đương 2,12 USD/lượt. Báo cáo đã quên khoản này, nghĩa là Báo cáo đã giảm khống chi phí đi lại với số tiền
là: (123 triệu lượt/năm) x (2,12 USD/lượt)
= 260 triệu USD/năm!.
Có thể thấy rằng tác giả đã cố ý nâng cao dòng tiền lợi
ích lên, và cố ý giảm dòng tiền chi phí xuống. Chỉ riêng 2 khoản, lợi ích nâng
khống 1540 triệu USD/năm, và chi phí giảm khống 260 triệu USD/năm, tương đương
dòng tiền chung bị nâng khống lên 1540
triệu + 660 triệu =2.200 triệu USD/năm . Kết quả là EIRR của tác giả leo lên
22,1%.
Chúng tôi cho rằng nếu được tính toán nghiêm túc và trung
thực, thì EIRR của công trình này chắc chắn dưới 10%, và có thể ước đoán chỉ một
vài % mà thôi.
5.2 Suất
lợi nhuận tối đa của của Sân bay Long Thành chỉ 2,12%/.
Tỉ suất EIRR tính toán lợi ích trong suốt quá
trình từ khi bắt đầu đầu tư xây dựng cho đến khi công trình được đưa vào sử dụng,
nếu được tính toán đúng, sẽ là thước đo chính xác nhất, được cả thế giới công
nhận. iếc thay Báo cáo đã tính hoàn toàn sai, như đã phân tích ở trên
Có một chỉ tiêu, tuy không chính xác bằng
EIRR, nhưng dễ tính và dễ hiểu, chính là Suất lợi nhuận hàng năm so với tổng số
vốn bỏ ra. Suất lợi nhuận hàng năm chỉ tính lợi nhuận bình quân hàng năm khi
công trình đã hoàn thành và đi vào hoạt động ổn định. Vì lẽ đó, Suất lợi nhuận
bình quân hàng năm dễ tính toán hơn và có giá trị cao hơn tỷ suất EIRR.
Chúng tôi không có trong tay những dữ liệu để
tính toán, đành phải “mò mẫm”, tính gần đúng, tuy hơi dài dòng rắc rối, nhưng
cũng có thể tìm ra những thông tin đáng tin cậy và có căn cứ khoa học. Kết quả
mò mẫm là, vào cuối Giai đoạn 1 của Long Thành:
Tổng doanh thu bình quân: 551 triệu USD/năm
Tổng lợi nhuận: Cho rằng lợi nhuận đạt
mức rất cao, tới 30% doanh thu
Tổng lợi nhuận sẽ là: 551 triệu USD x 30% =
165 triệu USD/năm
Tổng đầu tư: 7,8 tỷ USD
Suất lợi nhuận bình quân hàng năm của Giai đoạn1:
165 triệu USD/7,8 tỷ USD = 2,12%/năm
Những tính toán trên đây chưa xét đến lãi suất
vay nợ để làm vốn đầu tư.
Ai cũng biết vay vốn trên thị trương Quốc tế
lãi suất thường không dưới 6%/năm. Vay vốn ODA thường lãi suất từ 0,25% đến
2,5%/năm. Trong thực tế Nhật Bản đã cho Việt Nam vay nhiều khoản vốn ODA, trong
đó ODA cho các công trình giao thông thuờng từ 1,3 – 1,8%/năm. Giả thiết có nước nào đấy cho vay
ODA làm sân bay Long Thành với lãi suất thấp hơn của Nhật Bản, ví dụ 1,2%/năm,
thì Suất lợi nhuận của công trình này sẽ bằng 2,12% - 1,2% = 0.92%/năm, đồng
nghĩa với thời gian hoàn vốn sẽ là: 1/ (0,98%/năm) = 102 năm.
6 - Giải pháp huy động vốn hết sức mơ hồ:
Một nhiệm vụ hết sức quan trọng của Báo cáo đầu tư là phải làm rõ nguồn
vốn, bố trí vốn và phương thức huy động vốn.
Tổng vốn đầu tư Giai đoạn 1 là 5,662
tỷ USD, trong đó vốn nhà nước (vốn Ngân
sách Nhà nước, vốn Trái phiếu Chính phủ, vốn vay ODA) là 2,755 tỷ USD, chiếm
48,65%, vốn huy động ngoài Ngân sách là 2,907 tỷ USD, chiếm 51, 35%. (Trang 48)
Khi nói đến huy động vốn cho công trình, đầu tiên người ta chú ý xem chủ
đầu tư có bao tiền đóng góp. Trang 54 trong Bảng khái toán đầu tư xây dựng cho
giai đoạn 1, với tổng vốn 7837 triệu USD, thì chủ đầu tư ACV chỉ có 96,7 triệu,
tương đương 1,2%!
Báo cáo cũng không nói rõ trong 2,755 tỷ USD vốn nhà nước, thì tiền ngân
sách là bao nhiêu, nhưng cũng có thể đoán có lẽ là không nhiều. Vậy thì khoản
này chủ yếu là vôn vay ODA và Trái phiếu Chính phủ, đều là tiền đi vay cả.
Trong chuyện vay mượn, phía quyết định là người cho vay chứ không phải
người đi vay. Người cho vay sẽ tính lại chỉ số EIRR của công trình, nếu nhỏ hơn
10% thì chẳng bao giờ họ cho vay. Hơn nữa họ còn tính chỉ số FIRR (Tỷ suất nội
hoàn tài chính) để xác minh người đi vay sẽ lời hay lỗ, lời lỗ bao nhiêu, rồi
họ mới quyết định cho vay hay không.
Còn huy động ngoài Ngân sách là 2,907 tỷ USD, thực chất là trông chờ vào
các công ty tư nhân trong ngoài nước xuất tiền đầu tư. Họ chỉ xuất tiền khi họ
tính toán thấy có lời.
Với công trình này, họ chỉ có thể có lời nếu trở thành hợp pháp điều khẳng
định của Báo cáo “Vốn đầu tư thực hiện sẽ
được gắn với các dự án đầu tư cụ thể, theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có
khả năng thu hồi vốn đầu tư, khuyến khích (các Doanh nghiệp tư nhân trong ngoài
nước) đầu tư vào các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi
vốn đầu tư.”.
Dĩ nhiên để điều này trở thành hợp pháp thì Quốc hội sẽ phải ra thêm một
Luật mới.
7 -
Những rủi ro tất yếu:
Báo cáo chưa nêu ra những rủi ro có
thể sẽ gặp phải khi thực hiện công trình. Vấn đề này đáng lẽ phải đặt ra đầu
tiên, trước khi thiết lập Báo cáo đầu tư, trước khi thẩm định, và trước khi
trình Quốc Hội.
Đáng quan tâm suy nghĩ nhất, là vấn đề thu hồi đất giải phóng mặt bằng:
Theo Báo cáo của UBND tỉnh Đồng Nai, phải thu hồi 4.698 ha đất nông nghiệp
(1772 ha cao su, 1234 ha điều và cây hoa quả,
1550 ha cây ngắn ngày, 100 ha đất thủy sản , 40 ha đất lâm nghiệp), và
139 ha đất sản xuất vật liệu xây dựng.
Tổng số hộ đân bị ảnh hưởng là 5381 hộ,
trong đó 3321 hộ bị giải tỏa trắng cần tái định cư và 152 hộ bị giải tỏa
một phần nhà và đất.
Theo UBND tỉnh Đồng Nai thì chuyện này đã ổn, hầu hết nhân dân ở đây đã
đồng thuận, vui vẻ chờ ngày giải tỏa.
Nhưng chúng tôi cho rằng vẫn có những chuyện phải xem xét:
-
Kinh nghiệm cho thấy nhiều nơi đã xẩy ra rắc
rối khi thực thi giải tỏa, cho dù trước đó người dân đã đồng thuận.
-
Đời sống vật chất tinh thần của hơn 5000 hộ
dân với vài ba chục ngàn nhân khẩu sẽ ra sao khi bị đảo lộn do di dời, cho dù
họ được đền bù và hỗ trợ.
-
5.000 hộ với ít nhất 10.000 lao động chính
trụ cột gia đình, sẽ xoay xở ra sao khi họ mất việc làm.
-
Ở Việt Nam, đây là lần đầu tiên dự tính giải
tỏa di dời một tích lớn như thế, với số dân lớn như thế, có lẽ chưa có kinh
nghiệm xử lý những rủi ro có thể xẩy ra.
-
Tổng chi phí giải phóng mặt bằng của Giai
đoạn 1 dự kiến 20.770 tỷ đồng (989 triệu USD) là số tiền không phải nhỏ, lấy từ
tiền thuế của dân, biết đến bao giờ tiền lãi của Sân bay Long Thành bù lại được
tiền này!.
THÀNH PHỐ
HỒ CHÍ MINH
HỘI TƯ
VẤN KHCN & QL HASCON
--------
Số: 15-023/HTV
|
CỘNG HÒA
XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT
Độc lập –
Tự do – Hạnh phúc
---------
|
Tp. Hồ Chí Minh, ngày
21 tháng 03 năm
2015.
Kính
gửi:
BÁO CÁO TỔNG KẾT HỘI THẢO KHOA HỌC
“XÂY MỚI SÂN BAY LONG THÀNH
HAY NÂNG CẤP
SÂN BAY TÂN SƠN NHẤT”
Hội thảo “XÂY MỚI SÂN BAY LONG THÀNH HAY NÂNG CẤP SÂN BAY TÂN SƠN NHẤT” do Hội Tư Vấn Khoa học Công nghệ và Quản
lý TP HCM HASCON tổ chức, khai mạc vào 8h30 ngày 21 tháng 03 năm 2015 tại Văn
phòng Quốc hội phía Nam, 194 Hoàng Văn Thụ, Phường 9, Quận Phú Nhuận, thành phố
Hồ Chí Minh.
Trước đó, ngày 30/12/2014, Hội Tư Vấn Khoa học Công
nghệ và Quản lý TP HCM HASCON đã gửi công văn đến Bộ GTVT và UBND TP.HCM xin ý
kiến chỉ đạo về việc tổ chức Hội thảo khoa học này.
Theo Thư mời của Hội Tư vấn HASCON, Hội
thảo đã tiếp đón đại diện của nhiều Cơ quan Đơn vị. Ban tổ chức đã đề nghị các
vị đại diện cho phép giới thiệu tên họ của người đại diện để toàn bộ Hội thảo
được biết, nhưng tất cả các đại diện đều cho rằng không cần thiết. Vì vậy ở đây
chúng tôi chỉ nêu tên các Cơ quan Đơn vị đã cử đại diện tham gia Hội thảo này:
- Các cơ quan
Đảng, Chính quyền:
-
Ban
Kinh tế Trung ương Đảng
-
Ban
Chỉ đạo miền Tây Nam Bộ
-
Bộ
Giao thông Vận tải
-
Bộ
Khoa học Công nghệ
-
Ủy
Ban Khoa học Công nghệ và Môi trường Quốc hội
-
Ủy
Ban nhân dân TP. HCM
-
Đoàn
đại biểu Quốc hội tỉnh Đồng Nai
-
Sở
Giao thông Vận tải TP. HCM
-
Sở
Giao thông Vận tải tỉnh Đồng Nai
-
Mặt
trận Tổ Quốc TP. HCM
-
Mặt
trận Tổ Quốc Quận Tân Bình
- Các Hội và
Hiệp Hội:
-
Liên
hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật TP. HCM
-
Hội
Luật gia TP. HCM
-
Hội
Khoa học Kinh tế và Quản lý TP. HCM
-
Hội
tin học TP. HCM
- Các cơ quan
Hàng không, Không quân:
-
Cục
Hàng không Việt Nam
-
Học
viện Hàng không
-
Sư
đoàn 367
-
Cảng
vụ Hàng không miền Nam
- Các đài
truyền hình, đài phát thanh và các Báo trung ương và địa phương
- Các Doanh
nghiệp tại TP. HCM và các tỉnh lân cận
Hội thảo có mặt rất nhiều nhà Khoa học,
các Chuyên gia Công nghệ và Quản lý, các vị Tổng giám đốc và Giám đốc Doanh
nghiệp, các Phóng viên báo đài, và có cả sinh viên, tổng cộng 170 người:
-
Giáo
Sư Tiến sĩ: 2 vị
-
Phó
Giáo Sư Tiến sĩ: 4 vị
-
Tiến
sĩ: 22 vị
-
Thạc
sĩ: 12 vị
-
Luật
sư: 6 vị
-
Chuyên
gia: 52 vị
-
Tổng
giám đốc: 7 vị
-
Nhà
báo: 62 vị
-
Sinh
viên: 3 em
Chuẩn bị Hội
thảo, Ban tổ chức đã mời 350 Nhà khoa học Hội viên của Hội, và hàng trăm Nhà
khoa học ngoài Hội viết tham luận, đã nhận được tổng cộng 25 bài tham luận, đã
đưa vào cuốn Kỉ yếu, tặng các Vị đại biểu.
Đã có 21 vị đại biểu đăng ký phát biểu theo
Phiếu đăng ký phát biểu. Đảm bảo khách quan và công bằng, Đoàn Chủ tịch đã mời
phát biểu theo thứ tự đăng ký, và quy định thời gian phát biểu không quá 5
phút. Do các đại biểu đã phát biểu ngắn gọn, chính xác, rõ ràng, tập trung thể
hiện quan điểm, giải pháp và kiến nghị của mình, nên chỉ có 1 trường hợp bị
Đoàn Chủ tịch nhắc nhở vì quá thời gian.
Rất tiếc, đến hết giờ thảo luận, 3 vị
đăng ký cuối cùng đã không còn cơ hội phát biểu, 1 vị là PGS TS của Hội Tư vấn
HASCON, 1 vị là Phó Tổng thư ký của Hội Tư vấn HASCON, và 1 vị Giám đốc Doanh
nghiệp.
Các Quí vị chưa có cơ hội phát biểu tại
Hội trường, Hội Tư vấn HASCON mong nhận được văn bản góp ý cho nội dung Hội
thảo, gửi về Văn phòng Hội.
Cuộc thảo luận từ 9 giờ tới 12 giờ, xoay
quanh chủ đề chính, cũng là tên của Hội thảo “xây mới sân bay Long Thành hay
nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất”, với ba nội dung chính:
1. Có thể nâng cấp
sân bay Tân Sơn Nhất được không?
-
Năng lực vận tải
hiện hữu của Tân Sơn Nhất
-
Diện tích đất
của Tân Sơn Nhất và vấn đề di dời dân, đền bù
-
Tắc nghẽn bầu
trời Tân Sơn Nhất, Chồng lấn vùng bay với sân bay Biên Hòa
-
Tắc nghẽn hệ
thống giao thông mặt đất kết nối với Tân Sơn Nhất
-
Khoảng cách giữa
hai đường băng
-
Sân bay nằm
trong khu đô thị đông dân
-
Ô nhiễm môi
trường
-
Nâng cấp hay mở
rộng Tân Sơn Nhất?
-
Dự kiến các
phương án nâng cấp Tân Sơn Nhất
2. Xây dựng sân bay Long Thành trong thực trạng kinh tế xã
hội Việt Nam, trong tương quan của ngành Hàng không Việt Nam với Hàng không quốc
tế, và trong hội nhập:
-
Tiềm năng trung
chuyển quốc tế của sân bay Long Thành
-
Vai trò của sân
bay Long Thành trong mối tương quan với các sân bay Quốc tế của Việt Nam và các
sân bay Quốc tế trong khu vực Đông Nam Á
-
Có nhất thiết
phải gấp rút xây dựng sân bay Quốc tế Long Thành?
-
Hiệu quả kinh tế
và xã hội của sân bay Long Thành
3.
Bình luận “Báo
cáo đầu tư Dự án Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành” của Bộ Giao thông vận tải
trình Quốc hội, trên phương diện kinh tế, kĩ thuật và xã hội:
-
Tính khoa học
của Báo cáo đầu tư.
-
Dự báo sản lượng
và hiệu quả của sân bay Long Thành
-
Vốn đầu tư của
sân bay Long Thành trong Báo cáo đầu tư và mối tương quan với nền kinh tế VN
-
Các chỉ tiêu
kinh tế kỹ thuật của sân bay Long Thành trong Báo cáo đầu tư
- Tính khả thi của Báo cáo đầu tư.
Các bài tham luận, các lời phát biểu đã
thẳng thắn trình bày quan điểm của mình, biện minh một cách khoa học và thực
tế, thực sự cầu thị, thể hiện nhiệt tâm đóng góp trí tuệ cho lợi ích của dân
tộc, của nhân dân, của đất nước, đã tranh luận thẳng thắn trên tinh thần xây
dựng, chịu trách nhiệm, để làm rõ những nhận định
khách quan và khoa học về vấn đề quan trọng này.
Hội thảo đã thảo luận, phân tích, những
ý kiến, những đề xuất, những tư duy khoa học có tầm chiến lược, làm cơ sở đưa
ra những đề xuất khoa học nhằm giải quyết hợp lý vấn đề nói trên, phù hợp với
điều kiện kinh tế, xã hội, khoa học công nghệ và môi trường của đất nước trong
giai đoạn từ nay đến năm 2050 và những năm tiếp theo.
Trong 18 lời phát biểu, có 17 ý kiến
đồng tình với việc “chưa nên hoặc không nên xây dựng sân bay Long Thành, nên và
có thể nâng cấp Tân Sơn Nhất”. Chỉ có 1 ý kiến cho rằng “cần thiết xây dựng sân
bay Long Thành và không thể nâng cấp Tân Sơn Nhất”
Dựa vào kết quả cuộc thảo luận khoa học,
chân tình, thẳng thắn, trách
nhiệm, cởi mở của Hội thảo này, Đoàn Chủ tịch Hội thảo sẽ tổng kết những ý kiến
đóng góp của tất cả các Đại biểu, đánh giá kết quả của Hội thảo, trên cơ sở đó,
Hội Tư vấn HASCON sẽ chính thức gửi kiến nghị trình Bộ Chính trị, Quốc hội và Chính phủ. Nội dung kiến nghị sẽ căn cứ
vào ý kiến chung của Hội thảo, nhưng trước mắt có thể dự kiến gồm 3 vấn đề:
-
Kiến nghị Bộ Chính trị và Quốc hội chưa vội thông qua Nghị quyết về chủ
trương đầu tư sân bay QT Long Thành.
-
Kiến nghị Bộ GTVT, Cục Hàng không VN, Tổng Công ty Cảng HK VN (Chủ đầu
tư công trình) tranh luận trực diện với Hội Tư vấn HASCON về “Báo cáo đầu tư Dự
án Cảng Hàng không QT Long Thành” đã trình Quốc hội.
-
Nếu Bộ GTVT, Cục Hàng không VN, Tổng Công ty Cảng HK VN (Chủ đầu tư dự
án) không tiện tranh luận trực diện với Hội Tư vấn HASCON, Hội Tư vấn HASCON đề
nghị Nhà nước tạo điều kiện để Hội tranh luận trực diện với Tổ chức tư vấn
Nhật, là Tổ chức đã lập “Báo cáo đầu tư Dự án Cảng Hàng không QT Long Thành”
cho Chủ đầu tư.
Thay mặt Đoàn Chủ tịch, Chủ tịch Hội Tư
vấn HASCON đã tổng kết Hội thảo, cảm ơn các Đại biểu, chúc mọi người mạnh khỏe,
luôn luôn minh mẫn, sáng suốt, tiếp tục đóng góp trí tuệ cho đất nước.
Hội thảo đã thành công tốt đẹp, bế mạc
lúc 12h10 cùng ngày.
Chủ tịch Hội
TS Nguyễn Bách Phúc
Nơi nhận:
-
Thường trực Ban Bí thư Trung ương Đảng
-
Ban Kinh tế Trung ương Đảng
-
Ủy Ban Thường vụ Quốc hội
-
Chủ tịch Ủy ban Trung ương Mặt trận Tổ quốc Việt Nam
-
Ủy Ban Kinh tế
Quốc hội
-
Ủy Ban Khoa học Công nghệ và Môi trường của Quốc hội
-
Chánh văn phòng Ủy ban Trung ương Mặt trận Tổ quốc
Việt Nam
-
Bộ Giao thông vận tải
-
Ủy Ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh
-
Ủy Ban Mặt trận Tổ quốc Việt Nam Thành phố Hồ Chí Minh
-
Các Cơ quan truyền thông
-
Các Đại biểu đã tham dự Hội thảo
No comments:
Post a Comment