Đường sắt Việt Nam đã quá cũ kỹ và lạc hậu

Thành phố Hồ Chí Minh ngày 13/03/2015, xin giới thiệu bài viết của Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP. HCM HASCON, Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - tin học EEI

Vấn đề đảm bảo an toàn giao thông đường sắt, hiện đại hóa ngành công nghiệp đường sắt Việt Nam, luôn là vấn đề cả xã hội quan tâm. Tai nạn đường sắt vừa xảy ra trên địa bàn tỉnh Quảng Trị, khiến vấn đề này một lần nữa nóng lên. Để có cái nhìn toàn diện về vấn đề này, báo Đời sống và pháp luật Chủ nhật đả có cuộc trao đổi với tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc, chủ tịch Hội tư vấn Khoa học công nghệ & quản lý TPHCM HASCON, Viện trưởng Viện Điện - Điện tử- Tin học EEI.

Thiệt hại sau vụ tai nạn lớn hơn con số 23 tỷ

Vụ tai nạn đường sắt kinh hoàng vừa xảy ra tại tỉnh Quảng Trị, khiến nhiều người còn chưa hết bàng hoàng, lo lắng. Cùng với đó là tình trạng gia tăng các vụ tai nạn đường sắt. Tiến sĩ có đánh giá tổng quan như thế nào, về vụ tai nạn này?

Chuyện tai nạn đường sắt tại Việt Nam là chuyện thường xuyên xảy ra. Vụ tai nạn đường sắt mới xảy ra trên địa bàn tỉnh Quảng Trị, chỉ là một trong những vụ tai nạn có tính nghiêm trọng mà thôi. Theo đánh giá của các vị đứng đầu Tổng công ty Đường sắt, chi phí thiệt hại trực tiếp từ vụ tai nạn đường sắt giữa chuyến tàu SE5 va chạm với xe tải đêm 10/3 khoảng 23 tỷ đồng. Tuy nhiên, theo tôi, những thiệt hại khác như 2.500 hành khách chậm tàu, hàng chục tàu hàng bị đình trệ, hàng nghìn phương tiện ùn tắc, vẫn có thể tính toán ra bằng những thiệt thiệt hại hữu hình. Ví dụ như một ngày vận hành bình thường của đường sắt Việt Nam thu được lợi nhuận bao nhiêu, thì sau 1 ngày bị ngưng trệ, thiệt hại này là hoàn toàn có thể tính toán. Và, ước tính tổng cộng tất cả những thiệt hại trên, nó có thể lên tới hàng trăm tỉ đồng.

Ở vụ tai nạn đường sắt vừa xảy ra tại Quảng Trị, theo đánh giá bước đầu của cơ quan điều tra, tai nạn do tài xế xe tải cố vượt đường sắt. Tình trạng tai nạn do người dân cố tình vượt, khi đã có tín hiệu đèn báo tàu sắp chạy qua vẫn thường xảy ra. Điều này cho thấy, hiệu quả của những tín hiệu, biển báo cảnh báo chưa cao. Và một phần do ý thức người dân còn kém. Quan điểm của tiến sĩ về nhận định này như thế nào?

Nếu ý thức của người dân về việc tự bảo vệ an toàn cho mình chưa cao, thì việc những tín hiệu, biển báo chưa hiệu quả cũng là điều dễ hiểu. Chưa kể, những tín hiệu, biển báo này còn có thể bị che khuất, và người dân thường không chú ý đến những tín hiệu, biển báo này.

Cần hiện đại hóa đường sắt Việt Nam

Ngoài những nguyên nhân chủ quan, theo tiến sĩ thực trạng cơ sở hạ tầng đường sắt Việt Nam hiện nay, có phải là nguyên nhân gia tăng các vụ tai nạn này?

Đường sắt Việt Nam là hệ thống đường sắt do người Pháp xây dựng, được khởi công bắt đầu từ năm 1881. Chưa kể, thời kỳ chiến tranh, hệ thống Đường sắt bị hư hại nặng nề, mãi đến năm 1986 mới được chúng ta khôi phục lại. Chính vì vậy, hệ thống đường sắt này đã quá lạc hậu, tồi tệ, hiệu quả hoạt động rất thấp. Dù, ngành công nghiệp đường sắt, được đánh giá là ngành kinh tế chủ lực của nhiều quốc gia trên thế giới, trong đó có Việt Nam. Nhưng, đường sắt Việt Nam lại hoạt động khá èo uột. Nói thế để thấy rằng, cơ sở hạ tầng thực trạng cơ sở hạ tầng của đường sắt Việt Nam hiện nay, cũng là một nguyên nhân khiến các vụ tai nạn gia tăng. Bởi nếu hiện đại hơn, thì thay vì những điểm giao với đường ngang không người gác, chúng ta có thể hoàn thiện bằng cách tất cả các điểm này đều có barie có người gác, hoặc barie tự động. Đầu tư hơn nữa, thì ở các điểm giao với đường ngang trọng điểm, cần có cầu vượt sẽ giúp hạn chế được tai nạn đường sắt. Đây là giải pháp các nước tiên tiến, với hệ thống đường sắt hiện đại lựa chọn.

An toàn giao thông đường bộ và đường sắt được nhiều cơ quan, ban ngành nhận định, là vấn đề rất phức tạp và có liên quan với nhau. Để hạn chế được tình trạng này, chúng ta có thể có những giải pháp nào, thưa tiến sĩ?

Như tôi đã nói ở trên, chúng ta có thể làm một phép tính, để tính toán những chi phí đầu tư nhằm hạn chế tai nạn đường sắt như sau:

Thứ nhất, nếu chọn giải pháp làm barie chắn. Mỗi điểm sẽ có 2 barie + nhà canh với mức đầu tư khoảng 5 triệu/điểm. 1000 điểm x 5 triệu = 5 tỷ đồng.

Số tiền phải chi cho 3 nhân viên canh gác 3 ca tại mỗi điểm sẽ vào khoảng 30 triệu/tháng. 1000 điểm bằng 10 tỷ/tháng, bằng 120 tỷ/năm. Trong khi đó, cứ một vụ tai nạn như vừa xảy ra, đã thiệt hại ít nhất 23 tỷ (là số tiền Tổng công ty đường sắt tính toán và đưa ra).

Thứ hai, nếu chọn giải pháp xây cầu vượt qua các điểm giao nhau đường sắt và đường Ô tô. Một cây cầu như vậy có giá bình quân khoảng 3 tỉ đồng. 1000 điểm tương đương 1000 cây cầu sẽ có giá vào khoảng 3000 tỷ. Con số này tuy lớn, nhưng so ra, nó cũng chỉ bằng chi phí xây sân bay quốc tế Cần Thơ. Mà mọi người đề biết, sân bay này hoạt động chưa thực sự hiệu quả. Bởi, sau 4 năm đi vào hoạt động, sân bay này vẫn chưa có hãng hàng không nào mở đường bay quốc tế tại đây, còn hàng không nội địa chỉ mỗi ngày 2 chuyến Cần Thơ – Hà Nôi.

THIÊN THANH