Ngày
21/03/2015, Hội Tư vấn Khoa học công nghệ & Quản lý TP.HCM HASCON đã tổ chức Hội thảo
khoa học “XÂY MỚI SÂN BAY LONG THÀNH HAY NÂNG
CẤP SÂN BAY TÂN SƠN NHẤT” tại Văn phòng Quốc hội phía Nam, 194 Hoàng Văn
Thụ, Phường 9, Quận Phú Nhuận, thành phố Hồ Chí Minh, Xin
giới thiệu Bộ Giao thông vận tải, thông tin Báo chí về chủ trương đầu tư Dự án xây dựng Cảng hàng không Quốc tế Long Thành, tỉnh Đồng Nai.
BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
THÔNG TIN BÁO CHÍ
Về chủ trương đầu tư Dự án xây dựng
Việc
nghiên cứu đầu tư xây dựng Sân bay Long Thành đã được chính thức đề cập từ
những năm 1980. Quá trình nghiên cứu với sự tham gia của nhiều tổ chức, chuyên
gia trong và ngoài nước đã dần hoàn thiện ý tưởng về một cảng hàng không quốc
tế lớn bậc nhất toàn quốc, có khả năng phát triển thành một trung tâm trung
chuyển hàng không quốc tế.
Đến nay,
thực hiện nội dung phát triển nhanh kết cấu hạ tầng, nhất là hạ tầng giao thông
của Văn kiện đại hội Đảng lần thứ XI về Chiến lược phát triển Kinh tế - Xã hội
2011-2020; xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản
trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020 theo Nghị quyết số
13-NQ/TW của Ban chấp hành Trung ương Đảng Khóa XI. Việc đầu tư xây dựng Cảng
hàng không quốc tế Long Thành đã trở nên cấp bách và cần thiết.
Những
nội dung chính của Dự án:
I/ Sự
cần thiết đầu tư Dự án
1. Đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không khi Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn
Nhất hiện nay đã đạt công suất thiết kế và trở nên quá tải:
- Nhu
cầu vận tải bằng đường hàng không của Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, với cửa
ngõ là khu vực thành phố Hồ Chí Minh hiện chiếm 46% tổng lượng hành khách toàn
quốc[1]. Với nhu cầu vận tải tăng cao, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất
hiện đã khai thác đạt công suất thiết kế[2]; đang được cải tạo mở rộng để đạt
công suất 25 triệu hành khách/năm. Dự kiến sau năm 2017, Cảng hàng không quốc
tế Tân Sơn Nhất sẽ quá tải so với thiết kế 25 triệu hành khách/năm. Trong khi,
việc mở rộng nâng công suất cảng hàng không này để đáp ứng nhu cầu 40-50 triệu
hành khách/năm trong giai đoạn 2025-2030 là không khả thi, do:
+ Việc
tiếp tục nâng cao công suất khai thác của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất
sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường dân sinh của khu vực trung tâm Thành
phố Hồ Chí Minh như gây ô nhiễm tiếng ồn, khí thải vượt xa tiêu chuẩn cho phép,
không đáp ứng được các tiêu chuẩn về phát triển bền vững, an toàn hàng không.
+ Hạn
chế về khai thác vùng trời: Khu vực vùng trời tiếp cận dành cho tàu bay cất hạ
cánh của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất hiện tại chồng lấn với vùng trời
tiếp cận của căn cứ không quân Biên Hòa ở phía Bắc. Mặt khác, khu vực cấm bay
của thành phố Hồ Chí Minh nằm ngay phía Nam của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn
Nhất nên đã hạn chế rất nhiều không gian sử dụng cho tàu bay cất hạ cất cánh,
đặc biệt khi có hoạt động bay quân sự tại khu vực Tân Sơn Nhất và Biên Hòa.
+ Chi
phí để mở rộng nâng công suất khai thác của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn
Nhất quá lớn so với việc phát triển một cảng hàng không mới: Theo tính toán,
chi phí để nâng được công suất khai thác thêm 20 triệu hành khách cần tới
khoảng 9,1 tỷ USD, phải giải phóng 140.000 hộ dân (khoảng 500.000 nhân khẩu);
chưa kể chi phí và số lượng dân cư phải giải toả để làm thêm các tuyến đường
giao thông tiếp cận, cơ sở hạ tầng đồng bộ với Cảng hàng không .
+ Không
đủ điều kiện giao thông tiếp cận: hệ thống giao thông tiếp cận Cảng hàng không
quốc tế Tân Sơn Nhất hiện nay rất khó khăn, nhất là khi lượng hàng khách thông
qua đạt trên 25 triệu hành khách. Thực tế vừa qua, để giải tỏa áp lực cho giao
thông tiếp cận quanh sân bay, Thành phố Hồ Chí Minh đã chi hơn 300 triệu USD để
xây dựng tuyến Bình Lợi - Tân Sơn Nhất và mở rộng đường Trường Chinh, Cộng Hòa.
(Với
những khó khăn nêu trên, Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh cũng đã có văn
bản số 4748/UBND-ĐTMT ngày 16/9/2014) đề nghị sớm triển khai đầu tư Cảng hàng
không quốc tế Long Thành).
- Nghiên
cứu phương án cải tạo/mở rộng Sân bay quân sự Biên Hòa cũng không khả thi do
chi phí đầu tư cải tạo lớn[3] (7,5 tỷ USD), hạn chế về vùng trời[4], nhiễm độc
Dioxin chưa xử lý và sân bay này đang là căn cứ quân sự then chốt... Việc khai
thác các cảng hàng không khác (Cần Thơ, Liên Khương...) để giảm tải cho Cảng
hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất cũng không phù hợp vì mỗi cảng hàng không có
vai trò riêng trong từng khu vực kinh tế, phục vụ cho một thị trường hàng không
nhất định, việc san sẻ khối lượng khai thác cho Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn
Nhất là không lớn.
Vì vậy,
để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không khi Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất
quá tải thì việc đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành là cần
thiết đặt ra.
2. Hình thành và phát triển một cảng hàng không quốc tế trung chuyển có quy
mô tầm cỡ trong khu vực nhằm phục vụ Chiến lược phát triển vận tải hàng không
Việt Nam
- Hàng
không dân dụng Việt Nam ngày càng có vị trí, vai trò quan trọng trong việc phát
triển kinh tế-xã hội, bảo đảm an ninh-quốc phòng của đất nước. Lượng hành khách
thông qua các cảng hàng không những năm qua có tốc độ tăng trưởng cao: giai
đoạn năm 2002-2012 đạt tốc độ tăng trưởng bình quân 14,7%/năm; Năm 2013, lượng
hành khách thông qua các cảng hàng không đã đạt hơn 44,5 triệu hành khách, tăng
17,3% so với năm 2012. Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) đánh giá Việt
Nam sẽ là nước đứng thứ 3 trong 10 nước có tốc độ tăng trưởng cao nhất khu vực
Châu Á-Thái Bình Dương.
+ Theo
xu thế phát triển chung của ngành hàng không, hiện nay, các quốc gia trong khu
vực Đông Nam Á đã quy hoạch và đưa vào khai thác các cảng hàng không quốc tế
lớn như Cảng hàng không quốc tế Suvarnabhumi-Thái Lan (100 triệu hành
khách/năm), Kuala Lumpur-Malaysia (100 triệu hành khách/năm), Changi-Singapore
(135 triệu hành khách/năm) đóng vai trò trung chuyển trong khu vực, nhằm thu
hút các hãng hàng không và hành khách để tạo đà phát triển kinh tế cho quốc
gia. Trong khi đó, Việt Nam mới chỉ là điểm kéo dài đường bay từ các trung tâm
trung chuyển hàng không này.
+ Với vị
trí địa lý thuận lợi, nằm ở trung tâm khu vực Đông Nam Á, một trong những khu
vực phát triển nhanh trên thế giới; đang quản lý điều hành 2 vùng thông tin bay
(FIR) Hà Nội và Hồ Chí Minh với những đường hàng không nhộn nhịp bậc nhất; là
quốc gia có nền chính trị ổn định; tốc độ tăng trưởng kinh tế, đầu tư, thương
mại, xuất nhập khẩu cao; tiềm năng du lịch to lớn, Việt Nam có nhiều lợi thế
cạnh tranh trong việc phát triển một trung tâm trung chuyển hàng không.
Như vậy,
việc sớm hình thành một cảng hàng không quốc tế của Việt Nam, đóng vai trò
trung tâm trung chuyển hàng không trong khu vực là một nhu cầu thực tế và mang
tính chiến lược phát triển.
3. Việc đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành tại vị trí Quy
hoạch có được nhiều lợi thế:
+ Việc
lựa chọn vị trí quy hoạch Cảng hàng không quốc tế Long Thành đã được các cơ
quan chuyên môn của ngành Hàng không dân dụng nghiên cứu kỹ lưỡng, được Thủ
tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch vị trí từ năm 2005 (Quyết định số
703/QĐ-TTg ngày 20/7/2005). Tiếp đó, Quy hoạch Cảng hàng không quốc tế Long
Thành cũng đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt (Quyết định số 909/QĐ-TTg ngày
14/06/2011).
+ Các
quy hoạch giao thông đường bộ, đường sắt khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam
hoàn toàn phù hợp đối với nhu cầu giao thông tiếp cận và kết nối giữa Cảng hàng
không quốc tế Long Thành với thành phố Hồ Chí Minh (03 đường cao tốc: Hồ Chí
Minh-Long Thành-Dầu Giây; Bến Lức-Long Thành; Biên Hoà-Vũng Tàu; đường sắt: Hồ
Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây…).
+ Đảm
bảo đủ diện tích quy hoạch (5.000 ha) để xây dựng một cảng hàng không quốc tế
mới, hiện đại có công suất 100 triệu hành khách/năm, sân bay cấp 4F, cấu hình
04 đường cất hạ cánh; đảm bảo có khu vực dùng riêng cho một căn cứ quân sự lớn
trong tương lai (1.000 ha).
+ Đảm
bảo yêu cầu khai thác an toàn và hiệu quả cho cảng hàng không quốc tế có quy mô
lớn, hiện đại: Điều kiện an toàn tĩnh không tốt, có đủ điều kiện để lắp đặt
trang bị, thiết bị hỗ trợ hạ cánh chính xác. Về quản lý vùng trời, quản lý hoạt
động bay và điều hành bay đều thuận tiện.
+ Khu
vực lựa chọn xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành có địa hình, địa chất,
thủy văn không quá phức tạp, mặt bằng tương đối bằng phẳng, gần các nguồn cấp
vật liệu lớn, rất thuận lợi cho việc xây dựng cảng hàng không.
+ Khu
vực Long Thành chủ yếu là diện tích trồng cây cao su, mật độ dân cư khu vực
không cao, tác động môi trường gây ra là tối thiểu, ít ảnh hưởng về tiếng ồn,
khí thải đến môi trường sống của các khu dân cư xung quanh; đảm bảo yếu tố phát
triển bền vững.
Bên cạnh
đó, các quy hoạch kinh tế - xã hội, quy hoạch xây dựng, quy hoạch sử dụng đất
và các quy hoạch chuyên ngành khác đã được phê duyệt cũng đồng bộ với việc hình
thành nên Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Nhiều công trình quy hoạch đã
được triển khai đầu tư, nhất là các tuyến giao thông tạo điều kiện kết nối
thuận tiện giữa Cảng hàng không quốc tế Long Thành với thành phố Hồ Chí Minh và
các vùng lân cận.
II/ Phân
kỳ đầu tư, tổng mức đầu tư và phương án huy động vốn
Theo quy
hoạch được duyệt, Cảng hàng không quốc tế Long Thành được phân kỳ đầu tư như
sau:
- Giai
đoạn 1: hình thành Cảng hàng không quốc tế trung chuyển, công suất 25 triệu
hành khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm, nhằm hỗ trợ việc quá tải của Cảng
hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất.
- Giai
đoạn 2: nâng công suất khai thác lên 50 triệu hành khách/năm, 1,5 triệu tấn
hàng hóa/năm.
- Giai
đoạn 3: nâng công suất khai thác lên 100 triệu hành khách/năm, 5 triệu tấn hàng
hóa/năm.
Theo đó,
quy mô đầu tư giai đoạn 1 sẽ đầu tư Nhà ga hành khách với công suất 25 triệu
khách/năm, 02 đường cất hạ cánh với khái toán tổng mức đầu tư khoảng 165.000 tỷ
đồng (7,8 tỷ USD).
Để giảm
áp lực vốn đầu tư trong tình hình khó khăn hiện nay; rút ngắn thời hạn đưa công
trình vào khai thác; kết hợp khai thác, tận dụng được cơ sở hạ tầng sẵn có tại
Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất việc phân kỳ đầu tư Giai đoạn 1 của Dự án
thành các giai đoạn 1a và 1b ở thời điểm hiện nay là cần thiết, cụ thể như sau:
- Giai
đoạn 1a: Xây dựng nhà ga chính có 01 nhánh trung tâm, 01 đường cất hạ cánh đáp
ứng lượng hành khách 17 triệu khách/ năm, với khái toán tổng mức đầu tư khoảng
119.000 tỷ đồng (5,7 tỷ USD), mở cửa vào năm 2023;
- Giai
đoạn 1b: Xây dựng hai cánh còn lại của nhà ga chính trung tâm và đường cất hạ
cánh thứ hai, mở cửa vào năm 2025.
Việc huy
động vốn đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ gắn với các dự
án đầu tư các hạng mục cụ thể, theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ
đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn; khuyến khích đầu tư
vào các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi vốn đầu tư.
Theo tính toán sơ bộ cơ cấu nguồn vốn đầu tư cho giai đoạn 1 của dự án như sau:
- Vốn
nguồn gốc ngân sách nhà nước (vốn ngân sách nhà nước, trái phiếu Chính phủ,
ODA...) giai đoạn 1 khoảng 85.000 tỷ đồng. Trong đó, giai đoạn 1a là 58.000 tỷ
đồng (khoảng 48,7% khái toán tổng mức đầu tư).
- Vốn
huy động ngoài ngân sách nhà nước (vốn doanh nghiệp, cổ phần, liên doanh liên
kết, hợp tác công tư) là 80.000 tỷ đồng. Trong đó, giai đoạn 1a là 61.000 tỷ
đồng (51,3% khái toán tổng mức đầu tư).
III/
Phương án giải phóng mặt bằng
Báo cáo
đầu tư Dự án đã có Phương án tổng thể giải phóng mặt bằng nêu chi tiết về hiện
trạng sử dụng đất, chính sách bồi thường, hỗ trợ, công tác tái định cư và
chuyển đổi việc làm, phân bổ nguồn kinh phí. Trong đó, giải phóng mặt bằng toàn
bộ 5.000 ha sẽ được thực hiện trong Giai đoạn 1 của Dự án, chia thành 2 phân
kỳ. Phân kỳ 1: tổng diện tích 2.565,4 ha sẽ được giải tỏa ngay để xây dựng công
trình trong Giai đoạn 1a. Phân kỳ 2 phần diện tích còn lại 2.434,6 ha, Bộ Giao
thông vận tải sẽ phối hợp với Ủy ban nhân dân tỉnh Đồng Nai xem xét cho phép
người dân địa phương tiếp tục khai thác canh tác ngắn ngày để phát triển kinh
tế gia đình trên khu đất được quy hoạch cho giai đoạn cuối của Dự án, tránh để
trống đất gây lãng phí đất đai. Tổng kinh phí bồi thường, giải phóng mặt bằng
và tái định cư cho Dự án khoảng 18.500 tỷ đồng[5].
IV/ Hiệu
quả kinh tế - xã hội của Dự án
Việc đầu
tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ góp phần đạt được những hiệu
quả kinh tế-xã hội to lớn:
- Đây là
một trong những mục tiêu rất quan trọng nhằm thúc đẩy nhanh quá trình công
nghiệp hóa, hiện đại hóa cả nước nói chung và khu vực kinh tế trọng điểm Đông
Nam Bộ và các tỉnh phía Nam Đồng bằng sông Cửu Long nói riêng.
- Góp
phần chuyển đổi cơ cấu kinh tế của Đồng Nai nói riêng và của Khu vực kinh tế
trọng điểm phía Nam nói chung, nâng cao tỷ trọng khu vực dịch vụ từ đó tác động
làm giảm tỷ trọng khu vực nông, lâm, ngư nghiệp và khai khoáng trong tổng giá
trị sản phẩm xã hội. Với việc phát triển mạng lưới dịch vụ trong đó có dịch vụ
hàng không sẽ là tiền đề cho sự phát triển mạnh mẽ các ngành kinh tế khác, đặc
biệt là lĩnh vực công nghệ cao trong khu vực.
- Hình
thành khu vực công nghiệp, dịch vụ chất lượng cao, tập trung lao động có tay
nghề cao, qua đó không những tạo ra cơ sở vật chất trong tiến trình công nghiệp
hoá, hiện đại hoá mà góp phần to lớn trong việc tái cơ cấu lực lượng lao động,
nâng cao trình độ kỹ thuật của nền kinh tế. Theo tính toán sơ bộ, việc đầu tư
Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ tạo công ăn việc làm cho khoảng 200.000
lao động.
- Thực
hiện đầu tư Cảng hàng không quốc tế Long Thành thông qua huy động các thành
phần kinh tế khác nhau (nhà nước, tư nhân, nước ngoài...) là thực hiện chủ
trương huy động mọi nguồn lực trong tiến trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá
đất nước.
- Đầu tư
Cảng hàng không quốc tế Long Thành là thực hiện chủ trương ưu tiên phát triển
công nghiệp ở nước ta theo hướng phát triển công nghệ cao và công nghiệp phụ
trợ có lợi thế cạnh tranh, tạo nhiều sản phẩm dịch vụ xuất khẩu và thu hút
nhiều lao động. Phát triển Cảng hàng không quốc tế Long Thành với tầm cỡ thế
giới sẽ góp phần nâng cao trình độ công nghệ xây dựng của đất nước.
- Góp
phần làm giảm áp lực ùn tắc giao thông khu vực cửa ngõ Cảng hàng không quốc tế
Tân Sơn Nhất, tiết kiệm chi phí xã hội, chi phí cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu
hàng hóa qua đường hàng không. Giảm ô nhiễm môi trường, tiếng ồn, khí thải, chất
thải từ hoạt động sân bay. Không phải di dời 140.000 hộ dân xung quanh Cảng
hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất làm bất ổn đời sống kinh tế xã hội của họ, mà
thực chất là không khả thi.
- Góp
phần đảm bảo an ninh, quốc phòng cho đất nước.
- Kết
quả phân tích cho tỷ suất nội hoàn kinh tế (EIRR) là 22,1%, cao hơn tỷ suất
chiết khấu trung bình của xã hội (mức tiêu chuẩn EIRR cho các công trình công
cộng tại Việt Nam trong khoảng từ 10% đến 12%) nên dự án có tính khả thi cao.
Báo cáo
đầu tư Dự án đã được Hội đồng thẩm định Nhà nước xem xét, thẩm định đầy đủ các
khía cạnh về hiệu quả Kinh tế - Xã hội, phương án giải phóng mặt bằng, phương
án lựa chọn kỹ thuật công nghệ, các giải pháp bảo vệ môi trường..., Hội đồng
thẩm định Nhà nước đã có Báo cáo thẩm định[6] thông qua các nội dung của Báo
cáo đầu tư Dự án. Tại phiên họp ngày 30/9/2014, Chính phủ cũng đã thống nhất
trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư Dự án.
Ngày
03/10/2014, Ủy ban Kinh tế Quốc hội đã họp phiên thẩm tra và có báo cáo thẩm
tra sơ bộ[7] về Báo cáo đầu tư Dự án Cảng HKQT Long Thành. Theo đó, Thường trực
Ủy ban Kinh tế “thấy rằng Báo cáo đầu tư dự án Cảng HKQT Long Thành đã đáp ứng
bước đầu những nội dung chủ yếu theo yêu cầu của giai đoạn lập Báo cáo đầu tư
(báo cáo tiền khả thi) quy định tại Nghị quyết số 49/QH12 ngày 19/6/2010 của
Quốc hội”.
Ngày
08/10/2014, Ủy ban thường vụ Quốc hội đã có phiên họp để nghe báo cáo về việc
đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành và nghe báo cáo thẩm tra sơ
bộ của Ủy ban Kinh tế Quốc hội. Kết thúc phiên họp, Ủy ban thường vụ Quốc hội
đã thống nhất việc trình Quốc hội xin chủ trương đầu tư dự án tại kỳ họp thứ 8
Quốc hội Khóa 13 (tháng 10/2014). Bộ Giao thông vận tải xin được thông báo về
tình hình Dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành như nêu
trên.
Bộ Giao thông vận tải
Hà Nội, ngày 10 tháng 10 năm 2014
[1]
Trong khi Cảng hàng không quốc tế Nội Bài, lượng hành khách chỉ chiếm 26%, Cảng
hàng không quốc tế Đà Nẵng 10%
[2] Năm
2013: phục vụ 20.035.000 hành khách; công suất thiết kế 20 triệu hành
khách/năm.
[3]
Khoảng 7,5 tỷ USD, chưa kể chi phí cho việc xây dựng mới một căn cứ quân sự cho
Không quân Việt Nam nhằm bảo đảm an ninh - quốc phòng, bảo vệ Tổ quốc.
[4]
Không thể đồng thời khai thác hàng không dân dụng tại khu vực Tân Sơn Nhất và
Biên Hoà với công suất đến 25 triệu hành khách/năm/mỗi cảng hàng không.
[5] Theo
Phương án bồi thường, hỗ trợ, tái định cư và giải quyết việc làm, tổ chức lại
cuộc sống cho các hộ dân có đất bị thu hồi thuộc dự án Cảng hàng không Quốc tế
Long Thành đã được UBND tỉnh Đồng Nai báo cáo cụ thể tại Văn bản số
9405/TTr-UBND ngày 06/10/2014.
[6] Báo
cáo thẩm định số 6053/BKHĐT-HĐTĐ ngày 10/9/2014.
[7] Báo
cáo số 2129/BC-UBKT13 ngày 06/10/2014.
No comments:
Post a Comment