Bất lợi vì vị trí quá xa của sân bay
Long Thành
ThS Nguyễn Phụng Tâm
Kỹ Sư Trưởng Hàng Không Emirates, sân bay Kennedy (New
York)
Trong thời gian qua, dự án sân bay Long
Thành (SBLT) đã thu hút nhiều ý kiến đóng góp hữu ích từ các chuyên gia kinh
tế, quản lý hàng không dân dụng, quân sự trong và ngoài nước. Trên quan điểm
của người hoạt động trong lĩnh vực khai thác hàng không dân dụng của nước ngoài
tại sân bay Kennedy ở New York, tác giả có thêm một vài ý kiến bổ sung về giấc
mơ trung chuyển của sân bay Long Thành và khả năng đầu tư mở rộng tại sân bay Tân
Sơn Nhất.
Bất lợi vì vị trí quá xa, và giấc mơ trung
chuyển của sân bay Long Thành
TP HCM là một trung tâm đầu tàu kinh tế lớn
của cả nước, nơi có lượng dân cư đông đúc, và là cửa ngõ giao thương giữa miền
Tây và miền Đông Nam Bộ. Cũng là nơi có nhu cầu sử dụng giao thông hàng không
rất cao, vì vậy vị trí sân bay cần phải được suy tính kỹ, nhằm mục đích vừa
phát triển kinh tế, du lịch, ổn định chính trị cũng như tạo điều kiện để người
sử dụng có thể đi đến sân bay dể dàng, nhanh chóng và kinh tế (rẻ).
SBLT hiện nằm ở một ví trí quá xa khu trung
tâm dân cư chính của TP.HCM (trên 50 km đường bộ). Ở vị trí này có thể phục vụ
tốt cho các tỉnh miền Đông Nam Bộ, nhưng lại không thuận tiện cho một lượng cầu
nhiều hơn, đông đảo và tập trung hơn từ TP.HCM và miền Tây Nam Bộ (đặc biệt là
miền Tây Nam Bộ, nơi có một lượng lớn “thân nhân sinh sống ở nước ngoài” cũng
như các “làng cô dâu” Hàn Quốc, Đài Loan... Đây cũng là nơi xuất nhập hàng hóa,
nông sản, thủy hải sản qua đường hàng không có tỉ trọng cao vào bật nhất của cả
nước. Vị trí quá xa này sẽ tăng chi phí vận chuyển hàng hóa, tăng chi phí đầu
vào, giảm tính cạnh tranh xuất nhập khẩu. Chưa kể một lựợng lớn tiền bạc và
thời gian (trên 60 phút) sẽ lãng phí cho di chuyển thêm 50 km đường bộ (tốn
tiền taxi), và cho dù sau này chúng ta có hệ thống metro từ sân bay về TP.HCM,
giá vận chuyển cũng không hề rẻ tính cho mỗi đầu người. Đây là một gánh nặng
thêm về kinh tế cho người sử dụng đường hàng không qua sân bay Long Thành.
Trong khi hệ thống giao thông công cộng,
đường sá, ý thức và văn hóa giao thông ở Việt Nam còn thấp, bắt người dân phải
di chuyển trên những cung đường quá xa đến Long Thành, thì thật những nhà kiến
thiết sân bay Long Thành chưa tính đến nguy hiểm tai nạn giao thông đang rình
rập mỗi ngày cho mỗi người dân. Chưa có nước nào như ta, mà tỉ lệ hư hỏng đường
sá sau khi xây dựng xong lại quá cao, chưa kể những tai nạn thảm khốc lại xảy
ra quá nhiều, để lại hình ảnh quá xấu trên phương tiện truyền thông trong và ngoài
nước.
Có lý luận cho rằng SB lớn phải nằm ngoài
TP, nằm xa khu dân cư, và đưa dẫn chứng về SB Incheon (Hàn Quốc) hay Narita
(Nhật Bản), và rồi cho rằng SBLT nằm xa trung tâm là ‘hình thức học tập’ xây
sân bay theo kiểu mới để ‘áp đặt’ vị trí SBLT, nhưng cách dẫn chứng này lại
thiếu đánh giá toàn diện. Sân bay Incheon dù gì vẫn “gần” trung tâm Seoul với
khỏang cách 48 km vì Hàn Quốc có hệ thống hạ tầng giao thông (xe điện, bus,
taxi, đường xá…) thuộc lọai cực tốt, chi phí vận chuyển cao nhưng so với thu
nhập người dân xứ kim chi thì vừa túi, trong khi LT đối với ta vẫn còn quá xa
và quá đắt. SB Narita có vị trí cách Tokyo 58 km, tuy hiện đại và góp phần nâng
năng lực vẩn chuyển hàng không xứng tầm khu vực, nhưng ở vị trí này, Narita vẫn
đối mặt với điểm hạn chế của nó mà các hãng hàng không khi khai thác đều đề cập
là: quá xa khu trung tâm. Vì vậy, nếu để ý, Narita đã mất đi tính cạnh tranh
khai thác của nó, khi có hơn 25 hãng hàng không lớn (trong đó có VN) đều tiếp
tục duy trì đường bay thẳng đến sân bay Haneda (cách trung tâm Tokyo 14 km),
đơn giản chỉ vì Haneda có lợi điểm gần trung tâm, phục vụ tốt hơn nhu cầu giao
thông và du lịch. Điều này cũng xảy ra tương tự cho sân bay Newark (New York),
xây xa trung tâm New York (30 km), nhằm giảm tải cho cho sân bay Kennedy, nhưng
sau một thời gian họat động không hiệu quả do vị trí của nó (dù nhận được rất
nhiều chính sách ưu đãi của Cụm Cảng Hàng Không New York-New Jersey), các hãng
hàng không như EVA, China Airlines, Singapore Airlines, Virgin Atlantic, Air
France…đều cắt đường bay đến sân bay này, và tập trung vào Sân bay Kennedy gần
với trung tâm thành phố New York hơn.
Nếu ai có dịp đi tour du lịch ở Trung Quốc,
Thai Lan.. đều nhận thấy quãng đường quá xa từ sân bay về khu trung tâm thành
phố làm hành trình quá dài và mệt mỏi, làm mất đi tính cạnh tranh về thời gian
và chi phí nếu được khai thác ở một sân bay gần với trung tâm hơn. Chúng ta
từng có bài học cơ bản và đắt giá về chợ, trung tâm thương mại, cảng biển nước
sâu… mới xây hiện đại nhưng vắng vẻ người sử dụng cũng vì xa nơi có nhu cầu sử
dụng… thì kịch bản có thể lặp lại với SBLT, vì ở đây hãng hàng không vẫn có
quyền chọn lựa sân bay, duy trì đường bay sao cho phù hợp với chi phí và lợi
nhuận.
Dự án SBLT được thiết kế để phát triển
thành sân bay trung chuyển của khu vực, nhưng thiếu cung cấp định lượng một
cách rõ ràng trung chuyển những ai, số lượng bao nhiêu, từ những nguồn cầu nào,
khai thác trục đường bay ra sao (từ đâu và đến đâu), hãng hàng không nào chính
làm mục tiêu trung chuyển, khả năng phát triển mạng đường bay/đội bay của các
hãng này, làm sao cạnh tranh với các sân bay lân cận. Không đơn giản cứ xây sân
bay to lớn hoành tráng là sẽ thành công trong việc trung chuyển hành khách. Đã
có nhiều bài viết, ý kiến về những yêu cầu cơ bản của sân bay trung chuyển (như
dịch vụ phi hàng không, vai trò điều phối chủ đạo của hàng không quốc gia trong
việc khai thác và phát huy vai trò trung chuyển của sân bay), người viết không
đề cập lại mà xin nhấn mạnh đến một yếu tố khác khi đặt yêu cầu trung chuyển
lên sân bay là vị trí địa lý của nó, và mạng đường bay kết nối.
Xét về vị trí địa lý của sân bay để làm
điểm kết nối các chuyến bay quốc tế thì với vị trí của SBLT, nhu cầu trung
chuyển gần như chỉ có thể phục vụ cho các đường bay từ Châu Âu qua VN đến Châu
Úc và ngược lại. Đường bay này đặt ra nhiều thách thức cho sự thành công vì
SBLT vấp phải sự cạnh tranh vô cùng gay gắt với Singapore, Thái Lan hay các sân
bay trong khu vực Trung Đông (Dubai, Abu Dhabi, Qatar…) với chi phí rẻ, chất
lượng phục vụ 3-5 sao, dịch vụ khai thác đa dạng (vừa kết hợp trung chuyển và
du lịch mà không phải trả thêm bất kỳ chi phí nào, từ miễn phí khách sạn đến
miễn phí visa), đường bay, giờ bay phong phú.
Với các dòng máy bay hiện đại như B773ER,
B77X, B787, A320/A330/A350, nâng tầm bay của máy bay bay xa hơn, tiết kiệm
nhiên liệu… các đường bay thẳng (non-stop) luôn là lựa chọn trên hết của hành
khách và nằm trong kế họach phát triển mạng lưới bay của hãng hàng không. Vì
vậy, nhu cầu trung chuyển cho các chuyến bay tầm trung gần như không có, vì
chẳng ai dại gì phải bay từ Nhật, quá cảnh VN, rồi bay tiếp đến một nước khác
đến Châu Á, hay Châu Úc.
Tương tự như Singapore và Thái Lan, vị trí
của SBLT đều gặp điểm hạn chế về khai thác bay đến khu vực Bắc Mỹ. Đường bay
quá dài và xa (trên dưới 17-18 tiếng) để đến bờ Tây hay bờ Đông nước Mỹ nên
không kinh tế vì phải mang theo và tiêu thụ lượng xăng quá lớn. Cả Singapore và
Thái Lan hiện không có một đường bay thẳng nào đến Mỹ mà đều phải quá cảnh sang
một nước thứ 3 do hạn chế về vị trí địa lý của mình. Như vậy SBLT vẫn không thể
là sân bay trung chuyển cho các đường bay đi đến Bắc Mỹ. Đưa nhiệm vụ trung
chuyển của Long Thành mà thiếu đánh giá toàn diện đường bay, tầm bay, nhu cầu
thực tế, để rồi chỉ có thể phục vụ cho một đường bay duy nhất thì rất lãng phí.
No comments:
Post a Comment