Kẹt Xe ở Thành Phố Hồ Chí Minh

TS Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý HASCON, Viện trưởng Viện Điện – Điện tử - Tin học EEI 
Kẹt xe ở Tp.HCM, bài 1: Vì sao nhiều giải pháp không thể thực hiện được?

Kẹt xe ở Tp.HCM, bài 2: Tại sao người dân Tp.HCM “chỉ có thể” hoặc “buộc phải” đi xe gắn máy, mà “không thể” đi xe công cộng?

Kẹt xe ở Tp.HCM, bài 3: Xin đừng hoang tưởng Metro sẽ là phép màu dứt điểm nạn kẹt xe

Kẹt xe ở Tp.HCM, bài 4: Giải pháp thiết thực cho nạn kẹt xe ở Tp.HCM: Đầu tư xây dựng hệ thống xe buýt phủ khắp thành phố

Kẹt xe ở Thành phố Hồ Chí Minh, Bài 1:

Vì sao nhiều giải pháp không thể thực hiện được?

Chuyện kẹt xe ở Tp.HCM đã được công luận bàn rất nhiều trong hàng chục năm nay. Nhiều giải pháp đã được đề xuất, nhưng tất cả đều chỉ là những ý tưởng, theo kiểu định tính, thể hiện ý chí mà không chứng minh định lượng, thành ra không có sức thuyết phục. Chính vì vậy các cơ quan công quyền cũng như người dân chỉ nghe, chỉ bàn, mà cuối cùng vẫn không ai có thể chấp nhận giải pháp nào. Kết quả “kẹt” vẫn hoàn “kẹt”, “tắc” vẫn hoàn “tắc”, hơn nữa “kẹt” và “tắc” ngày càng trầm trọng hơn.

Những giải pháp nổi tiếng nhất, đó là:

-         Bắt buộc các cụm công nghiệp, trường đại học, bệnh viện… di dời khỏi trung tâm Tp. Giải pháp này nghe thật ngộ nghĩnh, có lẽ những người đề xuất tưởng tượng rằng sau khi các đơn vị đó dời đi thì khuôn viên của họ sẽ bỏ trống, rào kín lại, không một bóng người lai vãng, thế là phố phường hết kẹt xe!!! Hơn nữa họ không nghĩ đến phí tổn di dời, hiệu quả kinh tế, hậu quả xã hội của việc di dời này.

-         Không cho xe có biển đăng kí tỉnh ngoài lưu thông trong thành phố HCM. Ai cũng biết đây là một giải pháp ngớ ngẩn, muốn trở lại thời “ngăn sông cấm chợ” với những hậu quả khôn lường.

-         Xe có biển số chẵn chỉ được lưu hành vào ngày chẵn, xe biển số lẻ chỉ được lưu hành vào ngày lẻ. Đây là một “sáng kiến” quái dị đến mức trẻ con cũng có thể nhận ra.

-         Khu vực nội đô các thành phố lớn, điều kiện được phép mua ôtô là phải chứng minh có chỗ đỗ xe, phải được chính quyền cấp quotar mua sắm xe mới, hạn chế xe ô tô đi vào một số khu vực nhất định, một số ngày nhất định trong tuần. Đây cũng là một “sáng kiến” không giống ai, không có cơ sở khoa học và pháp lý nào, chẳng qua cũng là góp phần đổ tội cho xe cá nhân.

-         Xuất phát từ chỗ cho rằng số lượng xe gắn máy quá nhiều là nguyên nhân gây ùn tắc, đã đề xuất các giải pháp: hạn chế số lượng xe gắn máy bằng cách quy định mỗi người chỉ được sở hữu một xe, tăng thuế tiêu thụ đặc biệt, tăng phí trước bạ, tăng phí đăng giải ký mới; thu phí môi trường (gây ô nhiễm không khí, tiếng ồn ...); người mua xe phải đóng thêm tiền bảo hiểm, các loại thuế, phí, phải đấu giá và nộp một khoản tiền để được quyền lưu hành xe…, gần đây Sở GTVT thành phố còn đề nghị thêm một số ràng buộc mới: niên hạn sử dụng xe máy ở các thành phố lớn, tiêu chuẩn kỹ thuật đăng kiểm xe máy, thuế xăng dầu, lệ phí đường và phí đỗ xe, hạn chế lưu thông trên một số trục chính hoặc một số tuyến nhất định vào giờ cao điểm.

Tất cả những “sáng kiến” này chỉ gói gọn lại là đánh vào túi tiền người mua xe cá nhân, nhằm hạn chế số người mua xe và sử dụng xe cá nhân. Những giải pháp hành chính và duy ý chí này không đưa ra cơ sở khoa học để đánh giá sẽ giảm được bao nhiêu % tình trạng kẹt xe, hiệu quả thế nào đối với tình trạng kẹt xe và những hậu quả tốt, xấu của nó. Thực chất cũng chỉ là đổ tội chung chung nạn kẹt xe cho việc sử dụng xe cá nhân.

Thực ra để có một giải pháp đúng đắn thường phải qua mấy bước: Tính toán mức độ ảnh hưởng của giải pháp và hiệu quả dự kiến, tính toán đánh giá ưu khuyết điểm của giải pháp, hiệu quả và hậu quả. Ví dụ đối với giải pháp “Xe có biển số chẵn chỉ được lưu hành vào ngày chẵn, xe biển số lẻ chỉ được lưu hành vào ngày lẻ”, sơ bộ đánh giá có thể dễ dàng thấy rằng số lượng xe trên mặt đường sẽ giảm đi một nửa, nghĩa là mức độ kẹt xe giảm còn một nửa. Chỉ cần ra một lệnh không mất một đồng chi phí nào mà lại giảm được một nửa số lượng xe trên đường phố thì phải nói là giải pháp quá hay, quá giỏi. Nhưng khi xét ưu khuyết điểm sẽ thấy nhiều chuyện cắc cớ sẽ phải xảy ra, một là mỗi người phải sắm thêm 1 chiếc xe gắn máy nữa và phải cố công “chạy” cho được biển số mới không trùng chẵn - lẻ với biển số cũ của mình, và kết quả cuối cùng kẹt xe vẫn y như cũ; hai là mỗi người mua thêm một chiếc xe đạp (không có biển số), hàng ngày đi làm bằng xe máy hoặc xe đạp luân phiên, như vậy tổng số xe trên mặt đường không tăng lên, nhưng kẹt xe sẽ tăng lên một hai lần vì tốc độ xe đạp chậm hơn tốc độ xe gắn máy một hai lần; thứ ba, còn một cách nữa là mỗi người chỉ đi làm một ngày, ở nhà một ngày, lương chỉ còn một nửa nếu không bị đuổi việc, sản phẩm của toàn thành phố cũng giảm đi một nửa. Hóa ra thật dễ hiểu, kết cục chẳng ai dám kí lệnh thực hiện giải pháp “rất hiệu quả” và “không tốn tiền” này!

Tiếc thay hàng loạt giải pháp đó chưa cái nào trở thành hiện thực. Lý do tại sao?

.

Kẹt xe ở Thành phố Hồ Chí Minh, Bài 2:

Tại sao người dân Tp.HCM “chỉ có thể” hoặc “buộc phải” đi xe gắn máy, mà “không thể” đi xe công cộng?

Một điều rất dễ thấy, rất dễ hiểu, không cần chứng minh dài dòng, là số lượng xe gắn máy ở Tp.HCM quá nhiều, thống kê mới nhất có gần 6 triệu xe máy (chiếm 1/3 lượng cả nước). Trên thế giới không có nước nào, không có thành phố nào lại dùng nhiều xe gắn máy như Tp.HCM. Đó là chưa nói hầu hết các thành phố lớn của các nước tiên tiến rất hiếm thấy bóng dáng xe gắn máy.

Vì đâu lại có sự trái ngược giữa Tp.HCM với các thành phố lớn khác ở các nước tiên tiến? Chúng tôi chưa thấy một lý giải khoa học nào cho hiện tượng này.

Cũng rất dễ hiểu khi nói đến kẹt xe ở Tp.HCM, đầu tiên là người ta “đổ lỗi” cho xe gắn máy, và cũng dễ hiểu đã có hàng loạt đề xuất nhắm vào hạn chế xe gắn máy như đã liệt kê ở trên.

Lý do theo chúng tôi hiểu, là chưa tìm được nguyên nhân gốc rễ tại sao người dân Tp.HCM lại chỉ “thích” đi xe gắn máy mà “không thích” đi xe công cộng, mặc dù đã có nhiều cuộc vận động rầm rộ, mặc dù hàng chục năm nay thành phố đã chi một khoản tiền trợ giá rất lớn cho xe buýt, mặc dù ai cũng biết đi xe buýt rẻ tiền hơn nhiều so với đi xe cá nhân (tính gần đúng: tiền vé xe buýt cho mỗi người khoảng 500 Đồng/Km, chi phí cho xăng và hao mòn xe của xe gắn máy cá nhân khoảng 1000 Đồng/Km)

Lưu ý rằng, ở các nước tiên tiến xe ô tô cá nhân rất nhiều nhưng cũng không ít người dù có ô tô cá nhân nhưng vẫn “thích” đi xe công cộng, số lượng thống kê cho thấy số lượng người đi xe công cộng nhiều gấp 15-20 lần số lượng người đi xe cá nhân

Chúng tôi mổ xẻ vấn đề này trong bài thứ 2 này: Tại sao người dân Tp.HCM chỉ “thích” đi xe gắn máy mà “không thích” đi xe công cộng? Hay nói chính xác hơn: Tại sao người dân Tp.HCM “chỉ có thể” đi xe gắn máy mà “không thể” đi xe công cộng?

1.     Nếu dân Tp.HCM bỏ xe gắn máy, đi xe buýt, thì nạn kẹt xe giảm được 5 lần, tức là giảm 500%.

Kẹt xe là gì? Đơn giản chỉ là số lượng xe trên mặt đường quá nhiều, mỗi xe chiếm 1 khoảng diện tích của mặt đường, càng nhiều xe diện tích chiếm dụng càng lớn,  kẹt là lúc diện tích chiếm dụng phủ hết diện tích mặt đường.

Xe gắn máy bình quân rộng 0,7 mét, dài 2 mét, khi chạy trên đường phải có khoảng cách an toàn tối thiểu với xe bên cạnh là 0,5 mét, với xe phía trước là 2 mét. Như vậy diện tích 1 xe gắn máy chiếm dụng mặt đường khi lưu hành là (0,7m + 0,5m) x (2m + 2m) = 4,8m2. Xe gắn máy có thể chở 1 hoặc 2 người, chúng tôi đã đếm thử ngẫu nhiên trên đường, thấy rằng bình quân cứ 5 xe đi một người thì có 1 xe đi 2 người, vậy bình quân gần đúng 1 xe gắn máy chở : (5 xe x 1 người + 1 xe x 2 người) / ( 5 xe + 1 xe) = 7 người/6 xe  = 1,17 người/xe. Như vậy bình quân một người đi xe gắn máy sẽ chiếm dụng diện tích mặt đường là 4,8m2/1,17 người = 4,1 m2/người.

Một xe buýt trung bình chở 45 người, rộng 2,5 mét, dài 9 mét, khi chạy trên đường phải có khoảng cách an toàn tối thiểu với xe bên cạnh là 0,5 mét, với xe phía trước là 3 mét. Như vậy diện tích 1 xe buýt chiếm dụng mặt đường khi lưu hành là (2,5m + 0,5m) x (9m + 3m) = 36m2. Như vậy bình quân một người đi xe buýt sẽ chiếm dụng diện tích mặt đường là 36m2/45 người = 0,8 m2/người.

Rõ ràng rằng diện tích mặt đường mà một người đi xe gắn máy chiếm dụng lớn hơn so với 1 người đi xe buýt là 4,1m2/0,8m2 = 5,13 lần. Từ kết quả này có thể dễ dàng nhận ra, nếu mọi người không đi xe gắn máy như hiện nay mà tất cả đều đi xe buýt thì mức độ kẹt xe sẽ giảm đi hơn 5 lần, chính xác là 513%.

Hóa ra nếu làm được việc này, vẫn ngần ấy con người đi lại, vẫn đường phố ấy của chúng ta, chẳng những không kẹt xe mà còn rộng thênh thang !

2.     Tại sao dân các nước tiên tiến thích đi xe công cộng ?

Các thành phố lớn ở các nước tiên tiến có một hệ thống giao thông công cộng hoàn chỉnh gồm : xe buýt động cơ diezen, loại nhỏ cỡ 12 chỗ ngồi và loại lớn từ 45 chỗ ngồi trở lên, xe buýt chạy điện (troleibus), xe điện bánh sắt (tramvai), tàu điện ngầm (metro)

Ưu việt lớn nhất của hệ thống xe buýt này là phủ gần hết mọi con đường lớn nhỏ của thành phố, từ bất cứ địa điểm nào trong thành phố đến trạm xe công cộng gần nhất thường là dưới 300 mét. Điều đó có nghĩa: từ điểm xuất phát, người dân chỉ phải đi bộ không đầy 300 mét để đến bến xe công cộng; cũng tương tự,  từ bến xe công cộng cuối cùng đến đích, người dân chỉ phải đi bộ không đầy 300 mét.

Ưu việt thứ hai của hệ thống xe buýt này là giờ giấc xuất phát tại các bến đỗ khá chính xác, hành khách có thể chủ động tính toán thời gian của mình theo đúng giờ giấc của bến xe, vì vậy hầu như không phải chờ đợi ở các bến xe.

Ưu việt thứ ba, đối với những tuyến xe công cộng phục vụ những con đường nhỏ, thưa thớt dân cư, chính quyền địa phương có chế độ trợ giúp cho hãng vận tải công cộng, để họ có thể yên tâm phục vụ. Đồng thời những tuyến này phải đảm bảo nghiêm ngặt giờ giấc tại các bến đỗ.

Cũng vì hệ thống xe công cộng quá tốt, thỏa mãn nhu cầu của người dân nên ở đó người ta ít sử dụng taxi, không có tình trạng các hãng taxi mọc lên như nấm và cạnh tranh nhau quyết liệt như ở chúng ta.

3.     Tại sao dân thành phố HCM “không thích” hay “không thể” đi xe buýt?

Đơn giản là sử dụng xe buýt tại thành phố chúng ta nói chung là vô cùng bất tiện.

Thứ nhất, chúng ta chỉ có những tuyến xe buýt lớn, chỉ chạy theo những trục đường lớn của thành phố, mà không có những tuyến xe buýt phủ khắp thành phố. Điều này sẽ gây ra hai cản trở lớn cho cư dân: Phải đi rất xa từ nơi xuất phát đến bến xe buýt, và cũng phải đi rất xa từ bến xe buýt cuối cùng đến đích. Những tuyến này chỉ thuận lợi cho cư dân có những chuyến đi với điểm xuất phát và điểm đích đều nằm dọc theo các tuyến đó, với khoảng cách dưới 300 mét.

Những cư dân ở xa các tuyến xe buýt sẽ đi đến các tuyến xe buýt bằng cách nào, chạy xe đạp hay xe gắn máy đến thì sẽ gửi vào đâu, hay đi xe ôm hoặc taxi, mỗi lần xuất phát tốn bao nhiêu tiền cho xe ôm hoặc taxi?

Lại còn nông nỗi, khi xuống bến xe buýt cuối cùng, sẽ đi bằng cách nào để đến đích, chắc sẽ lại thuê taxi hoặc xe ôm.

Đơn giản chỉ có vậy cho nên dân thành phố Hồ Chí Minh “không thể” đi xe buýt mà chỉ “có thể” hoặc “buộc phải” đi xe gắn máy cá nhân, cho dù ai cũng biết ngồi xe buýt an toàn hơn, rẻ hơn, không lo bụi bặm, mưa nắng.

Theo báo cáo của Bộ GTVT trình Chính phủ, thì năm 2013 số lượng hành khách xe buýt của thành phố HCM chỉ chiếm 7% - 8% tổng số hành khách lưu thông trên đường phố. Thống kê này hoàn toàn phù hợp với tổng diện tích mặt đất dọc theo các tuyến xe buýt của thành phố với chiều rộng mỗi bên 300 mét, chiếm khoảng 10% diện tích mặt đất của Tp.HCM.

Với hệ thống xe buýt này, cho dù chúng ta có rất nhiều giải pháp để vận động người dân đi xe buýt như: Trợ giá vé, nâng cao chất lượng xe, nâng cao tinh thần và thái độ phục vụ, tuyên truyền vận động “Nào ta cùng buýt”, thì người dân vẫn cứ thích đi xe gắn máy, tỷ lệ người đi xe buýt vẫn ko tăng thêm.

Kẹt xe ở Thành phố Hồ Chí Minh, Bài 3:

Xin đừng hoang tưởng Metro sẽ là phép màu dứt điểm nạn kẹt xe

Một phương tiện vận chuyển công cộng vô cùng lợi hại là tàu điện ngầm Metro.

Metro có nhiều ưu điểm vượt trội so với các phương tiện vận tải công cộng khác. Một là, đi ngầm dưới đất, không chiếm dụng mặt đường của thành phố. Hai là, không có giao lộ, không phải chờ đợi, không cần đèn xanh, đèn đỏ, không sợ kẹt đường; để tránh hình thành giao lộ Metro, người ta nâng hoặc hạ độ sâu của hai tuyến giao nhau. Thứ ba, nhờ hai ưu điểm trên, tốc độ Metro rất cao, thời gian đi lại được rút ngắn, rất ít khi xảy ra tai nạn, nhất là không có nạn đụng xe.

Đầu tư cho Metro rất đắt. Ở các nước tiên tiến bình quân khoảng 100 triệu USD/1Km. Riêng ở Việt Nam ta thì “đội giá” lên rất nhiều.  Ví dụ, tuyến Metro thứ 5 từ ngã tư Bảy Hiền đến siêu thị Metro quận 2, dài 8,9 Km, cuối năm 2014 điều chỉnh lại giá đầu tư, tăng từ 833 triệu EURO, thêm 477 triệu EURO thành 1310 triệu EURO, tương đương 1520  triệu USD, bình quân 170 triệu USD/Km.

Chính vì đầu tư Metro đắt nên số lượng tuyến Metro của mỗi thành phố thường không nhiều, phụ thuộc vào diện tích và dân số thành phố. Xem các nước tiên tiến có thể thấy một con số gần đúng rằng số tuyến Metro bằng số triệu dân. Ví dụ, thành phố 3 triệu dân thường có 2 đến 3 tuyến Metro. Như vậy Metro không thể phủ khắp thành phố.

Trước khi xây Metro, người ta đã xây dựng hoàn chỉnh hệ thống giao thông công cộng, phủ kín khắp thành phố, giúp người dân sử dụng Metro thuận lợi, có thể đi bằng xe công cộng đến bến Metro mà họ xuất phát, cũng như từ bến Metro cuối cùng của họ đến đích.

Điều đó cũng có nghĩa là Metro chỉ có thể phát huy tính ưu việt của nó khi có mạng lưới xe công cộng phủ khắp thành phố. Còn nếu không có mạng lưới xe công cộng này thì Metro có ưu việt đến bao nhiêu đi chăng nữa, người dân cũng “không thích” và “không thể” sử dụng Metro.

Nhiều người viện dẫn những con số thống kê của nước ngoài, nói rằng metro hàng ngày vận chuyển hàng chục triệu hành khách, chiếm 70-80% hành khách đi xe công cộng. Từ những thông tin này, chúng ta tưởng rằng chỉ cần xây dựng một vài tuyến Metro là có thể phục vụ đi lại cho hàng triệu hành khách. Cũng từ đó, chúng ta đang ra sức bỏ hàng tỷ USD để xây cho được các tuyến Metro, với hy vọng sẽ có hàng chục triệu người đi Metro như ở nước ngoài, và từ đó sẽ hết kẹt xe.

Thực ra, ý tưởng này là hoàn toàn phi thực tế.

Sai lầm là ở chỗ, người ta xây dựng hệ thống giao thông công cộng hoàn chỉnh trước, rồi mới xây Metro, còn chúng ta thì làm ngược lại.

Mặc dù Metro có thể chở được hàng triệu hành khách mỗi ngày, nhưng ở Tp.HCM với hệ thống xe công cộng hiện nay, sẽ có bao nhiêu người sử dụng Metro, ai sẽ là người sử dụng Metro? Câu hỏi này được giải đáp dễ dàng giống như trường hợp các tuyến xe buýt hiện hữu của chúng ta, bởi vì một tuyến Metro xây dựng hết hàng tỷ USD, có khả năng chở hàng triệu người, nhưng thực chất nó chẳng khác gì một tuyến xe buýt công cộng hiện hữu của chúng ta, nghĩa là chẳng có mấy người đi.

Kẹt xe ở Thành phố Hồ Chí Minh, Bài 4:

Giải pháp thiết thực cho nạn kẹt xe ở Tp.HCM:  Đầu tư xây dựng hệ thống xe buýt phủ khắp thành phố

Như ở phân tích ở bài 1, những giải pháp hành chính và duy ý chí của chúng ta đã không thể đưa lại kết quả.

Chính vì vậy chúng ta phải có những biện pháp thực tiễn.

Một là, cải tạo và nâng cấp hạ tầng, cụ thể là mở rộng mặt đường, xây thêm cầu vượt sông, xây hệ thống cầu vượt ở những nút giao thông. Những giải pháp này đòi hỏi phải đầu tư rất lớn. Những năm qua thành phố đã có nhiều cố gắng, đã làm được nhiều việc, như mở rộng xa lộ Hà Nội, mở rộng nút thắt Bà Quẹo - An Sương, xây Đại lộ Đông Tây, Đại lộ Nguyễn Văn Linh, mở rộng xa lộ Đại Hàn thành đường Xuyên Á, xây cầu Thủ Thiêm, làm các cầu vượt ở các nút giao thông Hàng Xanh, ngã 3 Cát Lái, ngã 4 Thủ Đức, ngã 3 Đại Hàn, vòng xoay ngã tư Cộng Hòa – Hoàng Hoa Thám…Tiền đầu tư này phải đến hàng tỷ USD.

Những đầu tư này đã góp phần làm giảm kẹt xe, nhưng chưa có một thống kê chính thức là đã giảm được bao nhiêu % tình trạng kẹt xe của thành phố. Nếu xét theo cảm quan thì có thể “phán” gần đúng rằng, có lẽ giảm nạn kẹt xe được 10-15% là cùng.

Vậy thì giải pháp cơ bản nhất, có thể giảm 513% nạn kẹt xe, chính là đầu tư hệ thống xe buýt hoàn chỉnh, phủ khắp thành phố, tương tự như ở các nước tiên tiến. Lúc đó mọi người sẽ cất xe gắn máy vào kho và tranh nhau đi xe buýt.

Thử tính sẽ phải đầu tư bao nhiêu tiền để làm việc này:

Tính tổng số lượng xe buýt cần thiết để thay cho xe gắn máy

-         Toàn thành phố hiện có 6 triệu xe gắn máy

-         Số lượng người đi đường cao nhất trong ngày là ở giờ cao điểm. Chúng ta không có số lượng thống kê con số đó là bao nhiêu người.

-         Cho rằng số xe gắn máy được đem ra sử dụng nhiều nhất trong ngày cũng là ở giờ cao điểm.

-         Cho rằng tại giờ cao điểm toàn thành phố đã sử dụng 70% tổng số xe gắn máy (còn lại 30% là xe đang hỏng, đang sửa chữa, đang bị giam hoặc chủ xe không sử dụng xe vào giờ cao điểm…). Như vậy tổng số xe gắn máy có trên mặt đường vào giờ cao điểm là 70% x 6 triệu = 4,2 triệu xe.

-         Số người sử dụng xe gắn máy trên toàn thành phố vào giờ cao điểm: ở bài 2 đã tính ra số hành khách bình quân cho một xe gắn máy là 1,7 người/xe. Vậy tổng số người là: 4,2 triệu xe x 1,17 người/xe = 4,91 triệu người.

-         Mỗi xe buýt bình quân chở 45 người (không kể giờ cao điểm có thể chen chúc với số lượng nhiều hơn). Vậy số xe buýt cần thiết để thay thế cho xe gắn máy trong giờ cao điểm là : 4,91 triệu người / (45 người/xe) = 0,11 triệu xe = 110.000 xe buýt.

-         Cho rằng chỉ có 70% số lượng xe buýt là phục vụ giờ cao điểm thì tổng số xe buýt cần mua sắm là: 110.000/70% = 157.000 xe buýt

Tính tổng số tiền đầu tư:

-         Giá bình quân 1 xe buýt 45 chỗ ngồi là 55.000 USD

-         Tổng số tiền đầu tư mua xe buýt mới: 55.000 USD x 157.000 xe buýt = 8,63 tỷ USD.

-         Cho rằng các đầu tư cơ sở hạ tầng khác như: bến bãi, xưởng bảo dưỡng, sửa chữa, trạm chờ…chiếm khoảng 30% đầu tư xe buýt là: 8,63 tỷ USD x 30% = 2,59 tỷ USD.

-         Như vậy tổng số tiền đầu tư để xe buýt thay thế cho 6 triệu xe gắn máy là: 8,63 + 2,59 = 11,22 tỷ USD

-         Số tiền này tương đương với tiền xây dựng Metro có chiều dài: 11,22 tỷ USD / (170 triệu USD/Km) = 66 Km

Kết luận:

-         Nếu chúng ta đầu tư 11,22 tỷ USD để xậy dựng hoàn chỉnh hệ thống xe buýt phủ khắp thành phố, thì mọi người sẽ “không thích” dùng xe gắn máy nữa, mà sẽ “thích” dùng xe buýt, tương ứng, mức độ kẹt xe của toàn thành phố sẽ giảm được 5 lần.

-         Số tiền đầu tư này tương đương với số tiền đầu tư 66 Km đường tàu điện ngầm Metro.

-         Nếu chúng ta cứ đầu tư 5-6 tuyến Metro, tổng đầu tư cũng trên chục tỷ USD, trong khi chưa xây hệ thống xe buýt hoàn chỉnh, thì chẳng ai sẽ có thể dùng Metro, mọi người vẫn chạy xe gắn máy, kẹt vẫn hoàn kẹt.