Https://vietnamnet.vn/ly-giai-may-bay-vietnam-airlines-gap-su-co-ha-canh-noi-bai-212521.html
Sau sự cố máy bay của VNA phải hạ cánh khẩn
cấp, TS. Nguyễn Bách Phúc, Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - Tin học EEI đã có
những phân tích, lý giải...
- Sau sự cố máy bay VN1266 của Vietnam
Airlines bay từ TPHCM đi Vinh bị giảm áp suất phải giảm độ cao đột ngột, buộc
phải hạ cánh tại Sân bay Quốc tế Nội Bài hôm 16/12, TS Nguyễn Bách Phúc đã có
những phân tích, lý giải...
VietNamNet xin đăng tải toàn bộ ý kiến của TS. Nguyễn
Bách Phúc - Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học
Công nghệ và Quản lý TP.HCM HASCON- Viện trưởng Viện Điện – Điện tử – Tin học
EEI:
Sự cố giảm áp suất trong khoang máy bay
Máy
bay càng lên cao, mật độ không khí Ngai khoang máy bay càng giảm, (tương ứng:
áp suất không khí càng giảm). Ở độ cao 9.000 - 11.000m, là độ cao mà các máy
bay chở khách thường bay, thì mật độ không khí và áp suất không khí chỉ bằng
khoảng 0,3 atmotphe, khoảng 30% trên mặt đất.
Mật
độ không khí loãng này không cung cấp đủ oxy cho sự sống, con người lúc đó
giống như bị ngạt thở.
Ảnh minh họa
Để
khắc phục tình trạng này thì khoang máy bay phải kín mít, giữ không khí trong
khoang không lọt ra ngoài, giữ mật độ và áp suất bình thường như dưới mặt đất.
Cũng vì vậy mà dù máy bay lên cao 9, 10, 11km, hành khách vẫn cảm thấy bình
thường, không có gì khác dưới mặt đất.
Khi
vì một lí do nào đó, khoang máy bay bị hở, lập tức không khí trong khoang sẽ xì
ra ngoài, áp suất bên trong khoang sụt xuống bằng áp suất ngoài trời, bằng 0,3
at, dẫn đến hành khách bị ngạt thở. Đó gọi là sự cố giảm áp suất trên khoang
máy bay
Để
đề phòng sự cố này, người ta đã chứa trong máy bay những bình chứa oxy rất lớn,
đủ để cho hành khách sử dụng nếu sự cố xảy ra.
Khi
sự cố giảm áp suất xảy ra, hệ thống tự động điều khiển của máy bay sẽ lập tức
tác động, tự động thả mặt nạ dưỡng khí xuống ngay trước mũi hành khách, và tự
động thông báo bằng tín hiệu ánh sáng, tín hiệu âm thanh.
Hoạt
động tự động này diễn ra lập tức, trước khi con người nhận biết. Mặt nạ oxy
giúp hành khách tự choàng vào mũi mình, oxy từ bình chứa, truyền qua các ống
dẫn đến mặt nạ cho hành khách hít thở. Lưu ý rằng kể cả trong buồng vệ sinh
cũng có mặt nạ tự động này.
Trước
khi cất cánh, bất cứ chuyến bay nào cũng có tiếp viên hướng dẫn hành khách cách
sử dụng mặt nạ dưỡng khí, khi thấy tự động hạ xuống mặt mình.
Sự
cố này thực ra không phải là sự cố nghiêm trọng, và cũng ít khi xảy ra. Nếu xảy
ra, lượng oxy đầy đủ để đưa hành khách và phi hành đoàn về đến nơi an toàn.
Hạ thấp độ cao khi có sự cố giảm áp suất
Để
tăng thêm độ an toàn cho máy bay khi gặp sự cố giảm áp, máy bay được hạ dần độ
cao từ 9-10km xuống khoảng 4km. Ở độ cao này mật độ không khí khoảng 0,7-0,8
at, gần bằng áp suất trên mặt đất, bằng áp suất ở những đỉnh núi cao cỡ 4.000m,
là nơi con người có thể thở bình thường mà không cần có mặt nạ dưỡng khí.
Nhờ
việc hạ độ cao này, mà lỡ ra hệ thống cung cấp dưỡng khí trục trặc thì hành
khách và phi hành đoàn vẫn sống yên ổn.
Các
báo đưa tin, khi xảy ra sự cố giảm áp suất, “máy bay lập tức đột ngột hạ độ cao
7.000m (từ 11.000m xuống 4.000m), khiến nhiều hành khách bị choáng” là không
chính xác. Việc hạ độ cao 7.000m không thể xảy ra “lập tức” “đột ngột” được, mà
phải có thời gian.
Với
máy bay dân dụng, tôc độ nâng hạ theo chiều cao thường là 5 mét/giây. Thời gian
để hạ 7.000m là (7.000 mét)/(5 mét/giây) = 1400 giây = 23 phút.
Hạ
độ cao xuống 4.000m, là nâng cao mức an toàn cho hành khách, nhưng phía hãng
hàng không sẽ chịu thiệt thòi: máy bay sẽ đốt nhiều xăng hơn và bay chậm hơn so
với khi bay ở độ cao 9.000m, 10.000m, do sức cản của không khí lớn hơn nhiều.
Máy bay gặp sự cố giảm áp suất nên hạ cánh ở đâu?
Dù
là sự cố không nghiêm trọng nhưng vẫn là sự cố, vẫn cần thiết hạ cánh càng sớm
càng tốt, nghĩa là nên hạ cánh ở sân bay gần nhất tính từ nơi xảy ra sự cố.
Theo
các bản tin “máy bay bay gần đến Vinh thì gặp sự cố”, như vậy sân bay gần nhất
chính là sân bay Vinh.
Máy
bay gặp sự cố này hoàn toàn có khả năng hạ cánh ở sân bay Vinh, và sân bay Vinh
cũng hoàn toàn có khả năng tiếp nhận, bởi vì việc hạ cánh của máy bay và việc
tiếp nhận của sân bay trong điều kiện này là hoàn toàn bình thường, không có gì
đặc biệt.
Tại sao lại hạ cánh ở sân bay Nội Bài?
Các
báo đưa tin, cơ trưởng đã ấn sai nút thông báo cho Quản lý bay, đáng lẽ ấn nút
thông báo “sự cố kỹ thuật” thì lại ấn nhầm sang nút “cảnh báo xâm nhập buồng
lái”.
Mọi
máy bay bay trên trời đều không phải là “tự do”, mà từng phút từng giây chịu
kiểm soát chặt chẽ của Hệ thống Quản lý bay (Quản lý không lưu). Mọi thông tin
qua lại giữa máy bay và Quản lý bay, giữa Quản lý bay và hệ thống xử lí sự cố
đều theo một quy trình chặt chẽ và tự động hóa.
Khi
Quản lý bay nhận được thông tin “cảnh báo xâm nhập buồng lái” thì toàn bộ hệ
thống xử lí sẽ tự động hoạt động theo hướng này, chẳng hạn, đầu tiên sẽ hạ lệnh
cho máy bay hạ cánh ở sân bay gần nhất mà có đủ điều kiện, phương tiện xử lí
tình huống khủng bố.
Trong
trường hợp này, đó chính là sân bay Nội Bài, chứ không phải sân bay Vinh, vì
sân bay Vinh tuy gần hơn nhưng lại không có khả năng chống khủng bố.
Đó
chính là lí do tại sao máy bay lại hạ cánh ở sân Nội Bài.
Các
báo còn đưa tin, một thời gian ngắn sau khi cơ trưởng ấn nút nhầm, cơ phó đã
sửa sai bằng cách ấn lại nút “sự cố kỹ thuật”. Hành động này sẽ được Quản lý
không lưu hiểu rằng máy bay không những gặp sự cố thứ nhất mà còn gặp thêm sự
cố thứ hai, và hệ thống xử lí sự cố thứ nhất vẫn tiếp tục có hiệu lực.
Có
người nghĩ rằng, lúc đó cơ trưởng và cơ phó có thể thông báo qua đàm thoại với
Quản lý không lưu về việc ấn nhầm nút, chỉ có sự cố kĩ thuật, chứ không có sự
cố khủng bố. Điều khiển không lưu sẽ xử lí thế nào khi nghe lời thoại này?.
Điều
khiển không lưu sẽ không dám tin vào lời thoại đó, hoàn toàn có quyền nghi ngờ
rằng bọn khủng bố đã dùng áp lực buộc cơ trưởng và cơ phó phải nói theo ý của
chúng. Vì vậy hệ thống xử lí tự động vẫn theo thông tin đầu tiên, thông tin máy
bay đang gặp khủng bố, vẫn điều động lực lượng chống khủng bố chờ sẵn ở sân bay
Nội Bài, như các đơn vị biệt động, cứu hỏa, cứu thương…
TS. Nguyễn Bách Phúc
No comments:
Post a Comment