VNEXPRESS
https://vnexpress.net/y-kien-trai-chieu-ve-tuyen-duong-sat-noi-tp-hcm-can-tho-2909331.html
BLOG “HỘI HASCON VÀ VIỆN EEI”
https://hoihasconvavieneei.blogspot.com/2013/11/nam-2013-thang-11-ngay-13-vnexpress.html
Hợp tác đầu
tư hệ thống đường sắt TP HCM - Cần Thơ với số vốn 3,6 tỷ USD vừa được ký
kết hôm 12/11 giữa Viện Khoa học và Công nghệ Phương Nam với Tập đoàn EDES
(Hoa Kỳ) được các bên kỳ vọng cao bởi dự án sẽ là động lực phát triển kinh
tế xã hội vùng Đồng bằng sông Cửu Long khi nó đi qua 5 tỉnh thành.
Là kỹ sư trưởng
của dự án, đồng thời là Phó chủ tịch Hội Cầu - Đường - Cảng TP HCM, ông Hà Ngọc
Trường cho biết, TP HCM là trung tâm của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam thuộc
miền đông Nam bộ, còn Cần Thơ là trung tâm của vùng Đồng bằng sông Cửu Long.
Việc đầu tư xây dựng đường sắt nối hai khu vực này là rất cần thiết, sẽ góp
phần phát triển kinh tế - xã hội và phục vụ an ninh quốc phòng.
Theo ông Trường, ở
các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long, vận tải đường thủy mặc dù có mạng lưới rộng
khắp vùng nhưng tốc độ di chuyển không cao, lại bị ảnh hưởng của chế độ bán
nhật triều với biên độ dao động lớn. Mạng lưới kênh rạch còn lại không đủ độ
sâu cho tàu thuyền lưu thông trong khi đường bộ lại đang bị quá
tải. Vì vậy cần phải có sự phân bổ bớt cho đường sắt, nhất là đối với vận tải
hàng hóa.
Lộ trình tuyến đường sắt TP HCM - Cần Thơ.
“Dự án sử dụng hoàn toàn vào vốn của tư nhân. Nhà nước không
phải chi bất kỳ đồng nào từ khâu nghiên cứu cho đến giải phóng mặt bằng
nên không lo bị lãng phí. Hơn nữa, các tập đoàn nước ngoài họ không dại gì
bỏ ra 3-4 tỷ USD để đầu tư cho một dự án không khả thi", ông Trường nói và
cho biết có thể có những ý kiến trái chiều nhưng hãy để cho tập đoàn của Mỹ lập
dự án khả thi xem xét tính hiệu quả.
Mặt khác, theo nghiên cứu do JICA (Cơ quan hợp tác quốc tế
Nhật Bản) thực hiện, đến năm 2030 khối lượng vận tải hành khách trên hành lang
TP HCM – Cần Thơ sẽ tăng gấp 4,58 lần so với năm 2008; khối lượng vận tải hàng
hóa cũng tăng gấp 3 lần năm 2008.
Về phía Bộ Giao thông Vận tải, tại cuộc họp nghiên cứu đầu
tư tuyến đường sắt tốc độ cao TP HCM – Cần Thơ mới đây, Thứ trưởng Nguyễn Văn
Thể nhận định, tuyến đường sắt này nằm trong quy hoạch tổng thể chiến lược phát
triển đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050. Vì vậy, Bộ đã
đồng ý về chủ trương giao cho Viện Khoa học và Công nghệ Phương Nam tiến hành
nghiên cứu đầu tư theo hình thức BOT, đồng thời giao đơn vị này cùng đối tác
Hoa Kỳ, phối hợp lập dự án khả thi, giải trình rõ giải pháp tài chính, phương
án hoạt động khai thác tuyến và thu hồi vốn. Sau đó, Bộ sẽ công bố danh mục dự
án kêu gọi đầu tư BOT và kêu gọi các Ban ngành, địa phương cam kết ủng hộ cho
nhà đầu tư thực hiện dự án.
Trong khi đó, TS Nguyễn Bách Phúc, Chủ
tịch Hội tư vấn khoa học công nghệ và Quản lý TP HCM (HASCON) tỏ ra nghi ngờ về tính hiệu quả của dự án vì cho rằng vận
tải hành khách bằng đường sắt từ TP HCM đi Cần Thơ khó có thể cạnh tranh với
đường bộ.
Ông Phúc dẫn chứng, theo kinh nghiệm của ngành đường sắt
nhiều nước, khi cự ly vận chuyển từ 350 km trở lên thì đi tàu hỏa sẽ hấp dẫn
hành khách hơn đi bằng ôtô vì nằm hay ngồi trên tàu đều thoải mái. Nhưng nếu
đoạn đường ngắn hơn 350 km, người ta sẽ thấy đi ôtô thoải mái hơn. “Nếu lý
thuyết này đúng, với cự ly 175 km từ TP HCM đến Cần Thơ thì đa số hành khách sẽ
chọn đường bộ”, ông Phúc nhận định.
Theo đơn vị nghiên cứu, đường sắt TP HCM - Cần Thơ là tuyến có tốc độ cao với vận tốc tàu thiết kế khoảng 150 - 200 km/h.
Liên quan đến tính năng vận tải hàng hóa trên tuyến đường
sắt Sài Gòn - Cần Thơ (nếu có), TS Phúc thừa nhận đường sắt có ưu thế là chở
được hàng siêu trường (rất dài), siêu trọng (rất nặng). "Nhưng vùng đồng
bằng sông Cửu Long với mạng lưới sông ngòi kênh rạch dày đặc, khả năng vận
chuyển hàng siêu trường, siêu trọng còn tốt hơn cả đường sắt. Hơn nữa mạng lưới
sông rạch ở miền Tây tỏa ra khắp nơi, không như đường sắt chỉ là một con đường
nên tàu lửa khó có thể cạnh tranh vận tải hàng hóa với đường thủy", ông
Phúc nói.
Cùng quan điểm, Thạc sĩ Phạm Sanh (ĐH Giao thông Vận tải)
cho rằng, việc nghiên cứu có chiến lược đón trước trong quy hoạch giao thông là
việc nên làm. Tuy nhiên, theo ông, tính khả thi cũng như hiệu quả kinh tế của
dự án này không cao.
Ông Sanh dẫn chứng, trước đây người Pháp từng làm tuyến
đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho (Tiền Giang), khi đó đường bộ chưa được phát triển
như bây giờ nhưng họ đã không khai thác được và đành phải đóng cửa. Mặt khác,
khu vực Đồng bằng sông Cửu Long là vùng sông nước với văn hóa “trên bến dưới
thuyền” đã ăn sâu, nên kiểu gì thì đường thủy vẫn chiếm ưu thế hơn.
“Đường thủy hiện bị hạn chế về khả năng vận tải là do loại
hình giao thông này chưa được quan tâm đúng mức. Nếu việc nạo vét tiến hành
thường xuyên hơn để khơi thông luồng sẽ tận dụng được hết ưu thế, giảm tải rất
nhiều cho giao thông đường bộ”, ông Sanh nói và cho hay, trong thực tế đường bộ
ở miền Tây hiện chưa được khai thác hết (khu vực nam Sông Hậu, ngã 7 đi Cà
Mau…) thì rất cần cân nhắc khi phát triển đường sắt.
Cũng theo ông Sanh, đặc điểm địa chất của miền Tây Nam Bộ là
nền đất yếu, lại thêm tác động của thủy triều nên việc xây dựng đường sắt sẽ
gặp nhiều bất cập. “Thay vì nghiên cứu xây dựng một dự án đường sắt với hiệu
quả kinh tế không chắc sẽ cao và chưa thật sự cần thiết, thì chúng ta nên kêu
gọi đầu tư mở rộng, làm mới tuyến đường sắt Bắc – Nam phục vận tải
cho cả nước hiện đã cũ mà chưa có tiền để mở rộng", ông Sanh nêu quan điểm.
|
Theo quy hoạch chi tiết dự án của Công ty Cổ
phần tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI South, đơn vị tư vấn dự án),
tuyến đường sắt TP HCM - Cần Thơ đi qua 5 tỉnh thành. Điểm xuất phát sẽ từ ga Tân Kiên (TP HCM)
rồi đi song song với đường Vành đai 2. Đến nút giao Chợ Đệm, cặp theo đường
cao tốc TP HCM - Trung Lương về Bến Lức (Long An), Trung Lương, Cai Lậy, Mỹ
Thuận (Tiền Giang). Từ đây sẽ vượt sông Tiền ở hạ lưu cầu Mỹ Thuận, qua ngoại
vi thị xã Vĩnh Long. Tiếp tục cặp theo đường cao tốc đến phà Cần Thơ, tuyến
đường sắt vượt sông Hậu ở hạ lưu cầu Cần Thơ để nối vào TP Cần Thơ tại khu
vực cảng Cái Răng. Toàn tuyến có tổng chiều dài 134 km với 10
ga, khổ đường 1.435 mm, tốc độ dưới 200 km/h cho tàu hàng và trên 200 km/h
cho tàu khách. Dự án có tổng số vốn đầu tư lên đến 3,6 tỷ USD và sẽ được xây
dựng theo hình thức BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao). |
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét