Friday, August 1, 2025

NĂM 2017 THÁNG 02 NGÀY 06
TRAO ĐỔI VỚI BÁO GIÁO DỤC VIỆT NAM
 

CHẤP THUẬN DỰ ÁN SIÊU NGHĨA TRANG
UBND TỈNH VĨNH PHÚC VƯỢT QUYỀN THỦ TƯỚNG


Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc
Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP. HCM HASCON
Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - tin học EEI

Theo TS.Nguyễn Bách Phúc nếu chưa được Thủ tướng chấp thuận chủ trương   đầu tư nhưng tỉnh đã đồng ý cho nhà đầu tư làm dự án xây dựng nghĩa trang trên đất rừng phòng hộ là vượt quyền.

Những ngày qua người dân sinh sống tại khu vực núi Ngang xã Bồ Lý, huyện Tam Đảo nói riêng và dư luận xã hội nói chung không khỏi lo lắng khi UBND tỉnh Vĩnh Phúc chấp thuận cho 1 doanh nghiệp tư nhân đầu tư xây dựng nghĩa trang tại Tam Đảo (Vĩnh Phúc).

Theo tờ trình số 02/TTr-UBND do ông Vũ Chí Giang, Phó Chủ tịch UBND tỉnh ký gửi Ban Thường vụ Tỉnh ủy về việc đề nghị cho triển khai quy hoạch, xây dựng khu công viên nghĩa trang tại núi Ngang.

Nội dung tờ trình nêu rõ: Từ tháng 6/2016, Công ty Bình Minh Xanh có văn bản đề xuất với UBND tỉnh dự án đầu tư xây dựng công viên nghĩa trang.

Dự án dự kiến có tổng vốn đầu tư 685 tỷ đồng, tiến độ thực hiện từ quý I năm 2017 đến năm 2025.

Địa điểm thực hiện dự án được nhắm tới là 153ha đất tại khu núi Ngang, trong đó đất dự kiến xây nghĩa trang chiếm khoảng 105,5ha.

Nghĩa trang dự kiến có 70.000 mộ phần cải táng và 2 triệu ngăn lưu tro cốt hỏa táng cùng đài hỏa táng đáp ứng được quy mô mộ phần nêu trên.

Đáng nói, địa điểm dự kiến xây nghĩa trang chính là khu vực rừng phòng hộ mà Nhà nước đã giao các hộ gia đình, cá nhân nhận trồng, chăm sóc và bảo vệ từ năm 2002.

Như vậy nếu dự án “siêu nghĩa trang” đi vào triển khai sẽ ảnh hưởng đến khu vực rừng phòng hộ, ảnh hưởng đời sống kinh tế và đặc biệt tác động lớn đến môi trường, môi sinh xung quanh khu vực núi Ngang và Tam Đảo.

Đáng nói dù dự án có nguy cơ gây tác động lớn đến đời sống nhân dân, ảnh hưởng môi trường, tuy nhiên không hiểu vì lý do gì, chỉ 02 ngày sau khi nhận được tờ trình của UBND tỉnh Vĩnh Phúc, vào ngày 6/1/2017, Ban thường vụ Tỉnh ủy Vĩnh Phúc đã họp và thống nhất một cách "chóng vánh" với tờ trình về quy hoạch xây dựng công viên nghĩa trang tại xã Bồ Lý.

Đặc biệt khi thông tin về siêu nghĩa trang được báo chí nói đến, Bộ Nông nghiệp và phát triển nông thôn mới hay biết sự việc. Nói cách khác dù chấp thuận dự án trên rừng phòng hộ nhưng UBND tỉnh Vĩnh Phúc không có văn bản báo cáo với Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn để xin ý kiến.

Trước cách làm việc kỳ lạ của lãnh đạo tỉnh Vĩnh Phúc, trao đổi với phóng viên TS. Nguyễn Bách Phúc – Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý Thành phố Hồ Chí Minh (HASCON) cho rằng: “Cách làm của Vĩnh Phúc không tuân thủ quy định của pháp luật”.

TS. Phúc phân tích, theo quy định của Luật đất đai, với đất nông nghiệp, đất rừng phòng hộ, đất rừng đặc dụng vào các mục đích khác mà diện tích lớn hơn 20ha thì phải xin ý kiến bộ, ngành và phải được Thủ tướng chấp thuận.

( Ghi chú: LUẬT ĐẤT ĐAI 2013

Điều 58. Điều kiện giao đất, cho thuê đất, cho phép chuyển mục đích sử dụng đất để thực hiện dự án đầu tư

1. Đối với dự án có sử dụng đất trồng lúa, đất rừng phòng hộ, đất rừng đặc dụng vào các mục đích khác mà không thuộc trường hợp được Quốc hội quyết định, Thủ tướng Chính phủ chấp thuận chủ trương đầu tư thì cơ quan nhà nước có thẩm quyền chỉ được quyết định giao đất, cho thuê đất, cho phép chuyển mục đích sử dụng đất khi có một trong các văn bản sau đây:

a) Văn bản chấp thuận của Thủ tướng Chính phủ đối với trường hợp chuyển mục đích sử dụng từ 10 héc ta đất trồng lúa trở lên; từ 20 héc ta đất rừng phòng hộ, đất rừng đặc dụng trở lên;
   )

“Nhưng rõ ràng một dự án đến trên 100ha, tỉnh Vĩnh Phúc chấp thuận cho doanh nghiệp đầu tư nhưng Bộ Nông nghiệp và phát triển nông thôn (bộ quản lý vấn đề đất đai, nông nghiệp, lâm nghiệp, rừng) không biết thì chắc Chính phủ cũng không biết.

Theo quy trình UBND tỉnh Vĩnh Phúc phải báo cáo và xin ý kiến Bộ Nông nghiệp và phát triển nông thôn trước khi trình Thủ tướng”, TS.Phúc cho biết.

Cũng theo TS.Phúc, để đảm bảo dự án đầu tư thành công, việc đầu tiên của chủ đầu tư là phải xây dựng báo cáo nghiên cứu khả thi, trình cơ quan thẩm quyền để xin phép đầu tư.

“Câu hỏi dư luận đặt ra là dự án siêu nghĩa trang mà tỉnh Vĩnh Phúc chấp thuận cho đầu tư, có xây dựng báo cáo nghiên cứu khả thi hay không, báo cáo đó đã chứng minh được lợi ích kinh tế, lợi ích xã hội mà dự án mang lại như thế nào, từ đó, có đáng để đánh đổi rừng phòng hộ hay không?”, TS.Phúc đặt vấn đề.

Mặt khác, theo TS. Nguyễn Bách Phúc trong Hồ sơ xin phép đầu tư, đi cùng với báo cáo nghiên cứu khả thi phải có Báo cáo đánh giá tác động môi trường ĐTM. Dự án siêu nghĩa trang cũng không nằm ngoài quy định đó. Trước khi cơ quan công quyền quyết định chấp thuận đầu tư, nhà đầu tư phải trình ra Báo cáo đánh giá tác động môi trường ĐTM của dự án, đó là điều bắt buộc, theo Luật Đầu tư và Luật Bảo vệ môi trường.

Tóm lại theo TS. Phúc dự án “siêu nghĩa trang” tại Vĩnh Phúc phải làm lại thủ tục xin đầu tư, trình tự từng bước theo đúng quy định của pháp luật. Tỉnh Vĩnh Phúc phải thực hiện nghiêm quy định của pháp luật, không để kẽ hở gây tác động đến môi trường đầu tư, kinh doanh, và có nguy cơ ảnh hướng đến môi trường.

“Thông điệp của Thủ tướng sau sự cố môi trường Formosa là rất rõ, chúng ta không đánh đổi môi trường lấy tăng trưởng kinh tế. Dự án nghĩa trang này liệu mang lại lợi ích ra sao, thời gian thuê đất là bao lâu, ảnh hưởng thế nào đến rừng phòng hộ, tác động môi trường, môi sinh như thế nào... còn quá nhiều vấn đề phải bàn. Vì vậy không thể vội vàng”, TS.Phúc nhấn mạnh.

NĂM 2017 THÁNG 02 NGÀY 03
VIỆT BÁO

 SÀI GÒN KẸT XE VÌ NHIỀU XE GẮN MÁY

 Bài báo đăng tải ý kiến của Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc 

Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP. HCM HASCON
Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - tin học EEI

 SAIGON -- Kẹt xe là nỗi khổ của dân Sài Gòn. Khi sửa đường lộ, thế nào cũng sẽ kẹt xe nhiều hơn...

Báo Tuổi Trẻ cho biết, trong năm 2017, TP.SG sẽ trở thành 'đại công trường' chống kẹt xe...

Bản tin nói rằng Sở Giao thông vận tải TP.SG cho biết trong năm 2017 sẽ triển khai đến 80 dự án xây dựng các công trình giao thông khắp thành phố. Trong đó có hàng loạt công trình chống kẹt xe được triển khai cấp bách.

Điểm nóng ùn tắc ngày càng tăng trên các tuyến đường lân cận đến sân bay Tân Sơn Nhất. Theo Sở Giao thông vận tải TP.SG, sân bay Tân Sơn Nhất được thiết kế tiếp nhận 25 triệu lượt khách/năm.

Thế nhưng, đến cuối năm 2016, sân bay đã tiếp nhận hơn 26,5 triệu lượt khách. Vì vậy, các tuyến đường vào sân bay quá tải khiến nhiều người đến sân bay lo sợ trễ giờ bay.

Báo Tuổi Trẻ cho biết TP.SG sẽ thực hiện hai dự án gồm:

- Xây dựng hai cầu vượt tại nút giao thông đường Trường Sơn - Hồng Hà (Q.Tân Bình)

- Xây dựng cầu vượt tại nút giao thông Nguyễn Thái Sơn - Nguyễn Kiệm (Q.Gò Vấp) theo lệnh khẩn cấp.

Đồng thời, còn có 4 dự án mở rộng đường.

Trong khi đó, sẽ có 14 dự án với tổng số vốn đầu tư là 4.995 tỷ đồng nhằm giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông nặng nề và kéo dài trên các tuyến đường Đồng Văn Cống, Nguyễn Thị Định - Xa Lộ Hà Nội, Mai Chí Thọ...

Nghĩa là, trong khi sửa đường, cũng sẽ kẹt xe liên tục.

Trong khi đó, báo Thanh Niên cho biết TP.SG nhiều xe máy nhất thế giới.

Bản tin TN nói rằng, theo TS Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội Tư vấn khoa học công nghệ và quản lý HASCON, Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - Tin học (EEI), nguyên nhân chính của nạn kẹt xe nghiêm trọng ở TP.SG hiện nay là do có quá nhiều xe gắn máy. Thống kê mới nhất cho thấy, TP này có tới gần 6 triệu xe máy (chiếm 1/3 lượng xe máy cả nước).

Báo Thanh Niên viết rằng vào giờ cao điểm, toàn thành phố sử dụng 70% tổng số xe gắn máy thì có tới 4,2 triệu xe gắn máy và 4,91 triệu người lưu thông trên đường. Nếu sử dụng xe buýt thì chỉ cần 110.000 xe. Nếu sử dụng phương án xe buýt phủ khắp các đường phố cũng chỉ cần 157.000 xe. 


NĂM 2017 THÁNG 02 NGÀY 02
BÁO THANH NIÊN

 TP.HCM NHIỀU XE MÁY NHẤT THẾ GIỚI

Bài báo đăng ý kiến của Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc
Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP. HCM HASCON
Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - tin học EEI

Rất nhiều người dân ở 2 thành phố lớn nhất cả nước là Hà Nội và TP.HCM vẫn ao ước: giá như giao thông thành phố lúc nào cũng 'bình yên' như những ngày tết.

Ùn tắc, kẹt xe ngày càng trầm trọng đã thực sự trở thành nỗi ám ảnh đối với mỗi người dân sinh sống, làm việc ở các khu đô thị lớn trên cả nước.


Điểm đen kẹt xe ở Sài Gòn: Trường Chinh - Cộng Hòa, rồng rắn hít khói

 Một số đường cửa ngõ Tây Bắc vào trung tâm TP như quốc lộ (QL) 22, đường Trường Chinh, Cộng Hòa đang quá tải nặng bởi lượng xe di chuyển đông kinh khủng vào các giờ tan tầm.

 Hà Nội đã tổ chức cuộc thi sáng kiến chống kẹt xe với giải thưởng 300.000 USD. Hàng loạt chuyên gia, người dân TP.HCM cũng đưa ra các giải pháp chống kẹt xe nhưng muốn bốc đúng thuốc, trước tiên cần phải "chẩn" đúng nguyên nhân gây ra căn bệnh này.



Chục ngàn người về quê, kẹt xe khách vác vali lội bộ đến bến xe Miền Đông

Hàng chục ngàn người về quê khiến đoạn đường xung quanh khu vực Bến xe miền Đông (Q.Bình Thạnh, TP.HCM) bị ùn ứ nghiêm trọng, hành khách sợ trễ chuyến đành xuống xe buýt, taxi để đi bộ vào bến.

4,2 triệu xe máy trên đường vào giờ cao điểm

Tổng số tiền đầu tư để xe buýt thay thế cho 6 triệu xe gắn máy là 11,22 tỉ USD. 1 km metro hết 170 triệu USD. Tính ra, số tiền này chỉ tương đương với tiền xây dựng 66 km metro mà thôi

TS Nguyễn Bách Phúc - Chủ tịch Hội Tư vấn khoa học công nghệ và quản lý HASCON

Theo TS Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội Tư vấn khoa học công nghệ và quản lý HASCON, Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - Tin học (EEI), nguyên nhân chính của nạn kẹt xe nghiêm trọng ở TP.HCM hiện nay là do có quá nhiều xe gắn máy. Thống kê mới nhất cho thấy, TP này có tới gần 6 triệu xe máy (chiếm 1/3 lượng xe máy cả nước).

 Để hình dung rõ hơn, TS Nguyễn Bách Phúc phân tích cụ thể: Một chiếc xe gắn máy bình quân rộng 0,7 m, dài 2 m, khi chạy trên đường phải có khoảng cách an toàn tối thiểu với xe bên cạnh là 0,5 m, khoảng cách với xe phía trước là 2 m. Như vậy, diện tích 1 xe gắn máy chiếm dụng mặt đường khi lưu hành là (0,7 m + 0,5 m) x (2 m + 2 m) = 4,8 m2. Đếm thử ngẫu nhiên trên đường, cứ 5 xe đi 1 người thì có 1 xe đi 2 người. Tính bình quân 1 xe gắn máy chở 1,17 người.

Như vậy 1 người đi xe gắn máy sẽ chiếm dụng diện tích mặt đường là 4,8 m2/1,17 người = 4,1 m2/người. Trong khi đó, một xe buýt trung bình chở 45 người, rộng 2,5 m, dài 9 m, khi chạy trên đường phải có khoảng cách an toàn tối thiểu, bên cạnh là 0,5 m, với xe phía trước là 3 m, diện tích chiếm dụng mặt đường khi lưu hành là (2,5 m + 0,5 m) x (9 m + 3 m) = 36 m2. Tương đương một người đi xe buýt sẽ chiếm dụng diện tích mặt đường là 36 m2/45 người = 0,8 m2.

"Tính như vậy để thấy, 1 người đi xe gắn máy chiếm dụng diện tích mặt đường lớn hơn so với 1 người đi xe buýt tới 5,13 lần. Giả sử mọi người không đi xe gắn máy như hiện nay, mà tất cả đều đi xe buýt thì mức độ kẹt xe sẽ giảm đi hơn 5 lần", TS Phúc kết luận và nói thêm, trên thế giới không có nước nào, không có thành phố nào lại dùng nhiều xe gắn máy như TP.HCM.



Áp lực kẹt xe kinh khủng ở trung tâm Sài Gòn

Ùn tắc, kẹt xe vốn đã quá quen thuộc với người dân Sài Gòn, nhưng kẹt dây chuyền, diễn ra cả ngày và liên hoàn trên nhiều tuyến đường trung tâm thì chưa bao giờ nặng nề như tuần qua.

 Vào giờ cao điểm, toàn thành phố sử dụng 70% tổng số xe gắn máy thì có tới 4,2 triệu xe gắn máy và 4,91 triệu người lưu thông trên đường. Nếu sử dụng xe buýt thì chỉ cần 110.000 xe. Nếu sử dụng phương án xe buýt phủ khắp các đường phố cũng chỉ cần 157.000 xe.

 Phủ sóng xe buýt khắp Thành phố

Theo các chuyên gia, những TP lớn ở các nước tiên tiến đều có một hệ thống giao thông công cộng hoàn chỉnh gồm: xe buýt động cơ diezen, loại nhỏ cỡ 12 chỗ ngồi và loại lớn từ 45 chỗ ngồi trở lên, xe buýt chạy điện (troleibus), xe điện bánh sắt (tramvai), tàu điện ngầm (metro).



Điểm đen kẹt xe kinh hoàng ở Sài Gòn: Về Bình Thạnh, Thủ Đức xa lắm

Tại nhiều cửa ngõ TP.HCM, từ lâu kẹt xe luôn là nổi ám ảnh của hàng chục ngàn người dân. Cứ giờ tan tầm, đường phố ngập tràn xe cộ nối đuôi nhích từng chút một, vừa gây căng thẳng, mệt mỏi và lãng phí. 

 Hệ thống xe buýt này phủ gần hết mọi con đường lớn nhỏ của thành phố, từ chỗ ở đến trạm xe công cộng gần nhất thường là dưới 300 m. Người dân chỉ phải đi bộ không đầy 300 m từ nhà đến bến xe công cộng, cũng như từ bến xe công cộng cuối cùng đến đích.

Bên cạnh đó, hệ thống xe buýt giờ giấc xuất phát tại các bến đỗ là khá chính xác…

 Cũng vì hệ thống xe công cộng quá tốt, thỏa mãn nhu cầu, người dân ít sử dụng taxi nên không có tình trạng các hãng taxi mọc lên như nấm và cạnh tranh nhau quyết liệt như ở VN.

 Trong khi đó, sử dụng xe buýt tại TP.HCM vô cùng bất tiện. TP chỉ có những tuyến xe buýt lớn, chỉ chạy theo những trục đường lớn của TP. Điều này sẽ gây ra 2 cản trở lớn cho cư dân. Họ phải đi rất xa từ nơi xuất phát đến bến xe buýt, và cũng phải đi rất xa từ bến xe buýt cuối cùng đến đích. Câu hỏi đặt ra là, các cư dân ở xa các tuyến xe buýt sẽ đi đến các tuyến xe buýt bằng cách nào?



Đường một chiều ở TP.HCM chưa hẳn giảm kẹt xe

Nhiều ý kiến lo ngại việc Sở GTVT TP.HCM dự kiến chuyển đường 2 chiều thành 1 chiều ở một số tuyến đường nhằm kéo giảm tình trạng kẹt xe có thể sẽ khiến tình trạng trở nên nghiêm trọng hơn.

 Chạy xe đạp hay xe gắn máy đến bến thì sẽ gửi vào đâu, nếu đi xe ôm hoặc taxi thì tốn tiền. Tương tự, khi xuống bến cuối cùng, sẽ đi bằng cách nào để đến đích? Nếu thuê taxi hoặc xe ôm lại phải tốn tiền thêm một lần nữa thì chắc chắn không ai muốn đi xe buýt. Đó là lý do xe buýt của TP.HCM vẫn luôn ế.

Thực tế, với hệ thống xe buýt như trên, cho dù chúng ta có rất nhiều giải pháp để vận động người dân đi xe buýt thì người dân vẫn cứ thích đi xe gắn máy, tỷ lệ người đi xe buýt vẫn không tăng thêm.

 Từ góc nhìn và những nghiên cứu thực tế của mình, TS Nguyễn Bách Phúc cho rằng, giải pháp thiết thực cho nạn kẹt xe ở TP.HCM là phải đầu tư xây dựng hệ thống xe buýt phủ khắp TP. Muốn làm được điều này, phải cải tạo và nâng cấp hạ tầng, cụ thể là mở rộng mặt đường, xây thêm cầu vượt sông, xây hệ thống cầu vượt ở những nút giao thông.

Đầu tiên là phải tính tổng số lượng xe buýt cần thiết để thay cho xe gắn máy. Ông Phúc tính toán, mức giá bình quân 1 xe buýt 45 chỗ khoảng 55.000 USD. Nếu đầu tư 157.000 xe mới thì tổng tiền đầu tư hết 8,63 tỉ USD. Vốn đầu tư cơ sở hạ tầng khác như: bến bãi, xưởng bảo dưỡng, sửa chữa, trạm chờ... chiếm khoảng 30%, tương đương 2,59 tỉ USD. Như vậy, tổng số tiền đầu tư để xe buýt thay thế cho 6 triệu xe gắn máy là 11,22 tỉ USD. "1 km metro hết 170 triệu USD. Tính ra, số tiền này chỉ tương đương với tiền xây dựng 66 km metro mà thôi" - TS Phúc tính toán.

 Tăng cường cảnh sát giao thông điều khiển tại chỗ

Chỉ có 2 nguyên nhân cơ bản dẫn đến kẹt xe tại VN là ý thức người dân và hạ tầng phát triển không kịp với nhu cầu. Vì vậy, phải dùng luật để nâng cao ý thức người dân. Tại mỗi điểm nghẽn đó, phải luôn có 2 - 3 cảnh sát giao thông điều hành hướng dẫn xe đi đúng luật nhằm tránh tình trạng mạnh ai nấy đi, thậm chí phạt nặng gấp 5 lần nếu sai luật. Về lâu dài, theo kinh nghiệm tại các quốc gia phát triển, chỉ có metro là giải pháp tuyệt vời nhất để giải quyết nạn kẹt xe TP.HCM. Trung tâm Hàn Quốc, Nhật, Singapore đều có metro và hệ thống này đã giải quyết đến 50% nạn kẹt xe. Nhưng metro cũng cần quy hoạch tại các vị trí chiến lược, đông dân, nhiều dự án căn hộ gần kề nhau.

TS Nguyễn Đức Thái

Sử dụng dải phân cách di động

Ở nhiều tuyến đường 2 chiều có dải phân cách cứng bằng kim loại, nhưng theo tôi, chúng ta nên thiết kế các dải phân cách di động để có thể lấn sang trái - phải chừng 0,5 - 1 m vì thường kẹt xe chỉ xảy ra ở một chiều. Bên nào thoáng thì lấn qua để mở rộng diện tích cho bên đang bị kẹt. Có thể áp dụng công nghệ tự động, điều khiển từ xa hay giao cho lực lượng công an phường quản lý sử dụng để điều tiết cho phù hợp với tình hình thực tế tại từng thời điểm. Về mặt kỹ thuật, việc này không khó, ít tốn kém và có thể làm nhanh.

Về mặt chủ quan, tình trạng kẹt xe chính do người tham gia giao thông góp phần gây nên. Ở các chốt đèn giao thông, khi đã có đèn vàng thậm chí đèn đỏ ai cũng cố tình “ăn cắp” vài giây để vượt lên, đặc biệt ô tô, taxi, xe buýt là các đối tượng thường xuyên “ăn cắp”. Đó là nguyên nhân gây nên kẹt xe ở nội đô. Vì vậy, cần tăng mức phạt đối với hành vi vượt đèn đỏ, thậm chí tước giấy phép lái xe để làm gương.

Một người dân ở TP.HCM

Chí Nhân - Hằng Nga

NĂM 2017 THÁNG 01 NGÀY 28
BÁO ĐẤT VIỆT
BÁO 1 THẾ GIỚI

 RÁC ĐA PHƯỚC ĐƯỢC HỨA HỖ TRỢ: CHUYỆN LẠ CUỐI NĂM?

Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc
Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP. HCM HASCON
Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - tin học EEI

Chiều 27.1, lãnh đạo TP.HCM đã đến thăm, chúc tết ở Khu liên hợp xử lý rác thải Đa Phước

Tại đây, lãnh đạo TP.HCM đề nghị đơn vị cần tiếp tục đổi mới công nghệ, phương pháp xử lý tốt hơn để đảm bảo vệ sinh môi trường, khắc phục các hạn chế, không gây phiền hà cho cư dân lân cận.

Tờ Người Lao động đưa tin thêm, vị lãnh đạo cũng yêu cầu cần hết sức chú ý lúc giao mùa là những thời điểm có thể làm phát tán mùi. Các ngành, các cấp trong khả năng của mình cần hỗ trợ cho Đa Phước hoàn thành tốt công việc của mình. Việc quan trắc tự động chất lượng môi trường cũng cần được thực hiện thường xuyên liên tục.

''Đây vừa là giám sát cũng vừa là để giúp cho Đa Phước mỗi ngày một tốt hơn, giúp cho Đa Phước cũng chính là giúp cho môi trường chung của TP'' – ông Khoa nói.

Còn nhớ, ngày khởi công xây dựng và khánh thành Khu liên hợp xử lý rác thải Đa Phước, người dân và chính quyền TP. HCM đều đặt kỳ vọng vào nhà máy này. Tất cả đều đặt hi vọng thành phố xanh trong tương lai lên vai của Công ty TNHH xử lý chất thải rắn Việt Nam (VWS).

Bản thân VWS cũng khẳng định Khu liên hợp xử lý rác thải Đa Phước sẽ sử dụng công nghệ xử lý rác hiện đại nhất thế giới. Nếu chỉ có thế, việc lãnh đạo TP.HCM đến thăm hỏi và có những lời hứa hỗ trợ đơn vị này hoàn thành tốt nhiệm vụ cũng chẳng phải là chuyện bất thường.

Thế nhưng trong năm qua, người dân TP.HCM đã phải sống chung với mùi hôi thối lan tỏa từ bãi rác Đa Phước trong suốt một thời gian dài. Thậm chí, hình ảnh bãi rác Đa Phước còn trở thành nỗi lo sợ của hầu hết người dân TP.HCM.

Không chỉ vậy, sau khi bị nhắc nhở, tháng 10.2016, VWS còn gửi văn bản đến Thành ủy, HĐND, UBND TP HCM và Sở Tài nguyên - Môi trường đề nghị ngưng xử lý, trả lại cho thành phố 2.000 tấn rác (trong số 5.400 tấn mỗi ngày) tại Khu liên hợp xử lý chất thải Đa Phước. Trước động thái trên, TP.HCM đã ra ''tối hậu thư'' yêu cầu VWS vẫn phải tiếp nhận toàn bộ lượng rác của TP HCM như đã cam kết, tránh gây xáo trộn, ảnh hưởng đến môi trường chung của Thành phố.

Tuy nhiên sau đó, TP.HCM lại chi khoảng 1.070 tỷ đồng ngân sách để giải phóng mặt bằng, tái định cư, trồng cây xanh cách ly Khu liên hợp xử lý chất thải và nghĩa trang Đa Phước (huyện Bình Chánh, rộng 268 ha) nhằm giảm mùi hôi từ bãi rác đầy tai tiếng này.

Trước sự kiện này, TS Nguyễn Bách Phúc - Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP.HCM HASCON, Viện trưởng Viện Điện – Điện tử – Tin học EEI đã phải thốt lên rằng:

''Đây là trách nhiệm của Đa Phước và họ phải điều tra tìm ra nguyên nhân chính thức, khắc phục hậu quả, thậm chí là đền bù thiệt hại cho người dân. Tại sao TP.HCM lại dùng ngân sách nhà nước để xử lý việc này? Đó là tiền thuế do dân đóng, không thể như vậy được''.

Bên cạnh đó, vị chuyên gia cũng đặt câu hỏi, TP.HCM căn cứ vào đâu để quyết định chi số tiền 1.070 tỷ đồng để giải phóng mặt bằng, tái định cư, trồng cây xanh cách ly Khu liên hợp xử lý chất thải và nghĩa trang Đa Phước.

''Vấn đề không phải là 1.070 tỷ hay bao nhiêu tiền? Vấn đề là nguyên nhân gì gây ra tình trạng mùi thối cho cả khu Nam thành phố. Phải tìm ra nguyên nhân chứ không phải là cách sử dụng tiền ngân sách để khắc phục.

Từ trước đến nay không ai nói gì đến chuyện giải phóng mặt bằng, trồng cây. Từ đầu vẫn bình thường mà giờ lại đưa ra chuyện như vậy. Tôi không hiểu sao lại xảy ra chuyện đó. Việc này hết sức vô lý. Doanh nghiệp sai chúng ta không phạt, mà lại trích tiền thuế của dân để khắc phục'', TS. Phúc nhấn mạnh.

Theo ông Phúc, mùi thối của Đa Phước là lỗi của công ty này, phải tìm rõ nguyên nhân và xử lý. Đa Phước phải chịu trách nhiệm chính chứ không đổ lỗi cho nơi khác.

Thanh An/báo Đất Việt

NĂM 2017 THÁNG 01 NGÀY 14
BÁO TIỀN PHONG

 ÁCH TẮC TẦM NHÌN


Bài báo đăng ý kiến của Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc
Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP. HCM HASCON
Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - tin học EEI

TP - Sân bay Tân Sơn Nhất (TSN) đã và đang ùn tắc toàn diện. Thỉnh thoảng, một số cá nhân, tổ chức lại nảy ra một số giải pháp, trong đó không ít giải pháp ngắn hạn, thậm chí ngẫu hứng. Điều đó cho thấy sự bế tắc trong tầm nhìn và thiếu một sự quyết liệt, tâm huyết trong thực thi.

Dư luận nhiều tháng qua ngụp lặn trong bể thông tin về thực trạng và giải pháp chống ùn tắc cho TSN. Cục Hàng không đề nghị đưa máy bay xuống Cần Thơ, lên Cam Ranh vì TSN thiếu chỗ đỗ, khuyến khích các hãng bay đêm để giảm tải. Căn cơ hơn, Chính phủ ráo riết đề nghị lấy đất Quốc phòng để mở rộng TSN.

Ngoài sân bay, nhẹ là các giải pháp tổ chức, phân luồng, cấm đường; mạnh dạn và tốn kém hơn là đề xuất làm cầu cạn, mở đường tiếp cận thành phố. Thậm chí, có đơn vị đưa ra ý tưởng hiếm có trên thế giới: Làm cáp treo, đưa người lắc lư từ công viên gần đó vào sân bay.

PGS.TS.Nguyễn Thiện Tống - Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường Đại học Bách khoa TPHCM hay TS Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội tư vấn Khoa học công nghệ & quản lý TPHCM HASCON (các nhà khoa học vài năm qua dành sự quan tâm đặc biệt, không công) cho việc đi lại bằng đường hàng không phía Nam cho rằng: Các giải pháp của Cục Hàng không đưa ra không căn cơ. Đơn cử, việc sơ tán máy bay từ Cần Thơ về TP HCM (kể cả việc không có chuyến bay rỗng) gây tốn kém, giảm hiệu quả kinh doanh của các hãng hàng không, rộng ra là thiệt hại cho toàn xã hội. Trong khi những giải pháp lấy diện tích đất Quốc phòng chưa sử dụng, hoặc chỉ để làm sân golf cơ hồ có thể giải quyết căn bản cho TSN vẫn chưa được chuẩn bị kỹ lưỡng và triển khai quyết liệt.

Các quốc gia khác, khách bay đêm dù có mệt mỏi nhưng bù lại được hưởng giá vé rất rẻ vì các chi phí thực hiện chuyến bay được giảm. Đó là cơ chế thị trường, một tầm nhìn dài hạn. Trong khi, ở các sân bay ở ta, không có cơ chế giá phục vụ sân bay đêm rẻ hơn ban ngày. Có vẻ như, người ta ngại phục vụ đêm vì tốn công, mất sức, lãi trước mắt không được bao nhiêu?         

Việc trước đây cắt đất của TSN để làm các công trình phi hàng không, làm nhà ở, làm sân golf (cách đây chưa lâu) thể hiện sự chưa tính toán kỹ lưỡng để dự báo hết tốc độ phát triển. Khi mọi sự đã rồi, nay vẫn còn câu hỏi căn bản “khả năng đáp ứng tối đa của TSN là bao nhiêu nếu mở rộng?” vẫn chưa được trả lời.

Mới đây, lãnh đạo Chính phủ đặt đề bài nâng công suất của TSN lên 40 - 50 triệu khách/năm, trước khi có Sân bay Long Thành. Cục trưởng Hàng không dự báo chỉ nâng lên được khoảng 38 triệu khách vào năm 2019. Đó là một sự chênh lệch lớn, chưa chắc chắn.

Trong cuộc trao đổi kỹ lưỡng với các cơ quan chuyên môn tại TSN sáng 13/1, những câu hỏi về sự quá tải của TSN luôn nhận được câu trả lời rất bài bản: Các cơ quan chức năng đang chuẩn bị thực hiện dự án tăng cường năng lực Sân bay TSN, khi có dự án sẽ có câu trả lời chính xác.

Giá như, sự chuẩn bị bài bản, chuẩn tắc đó được làm từ trước đó nhiều năm và có một quyết tâm lớn để thực hiện, có lẽ TSN đã không trở thành mớ bòng bong như ngày hôm nay.

Bảo An

NĂM 2017 THÁNG 01 NGÀY 13
BÁO VIETNAMNET

 'XÂY CÁP TREO VÀO SÂN BAY RẤT TÁO BẠO NHƯNG...KHÔNG TƯỞNG'

Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc
Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP. HCM HASCON
Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - tin học EEI

Các chuyên gia cho rằng đề xuất làm cáp treo vào sân bay Tân Sơn Nhất là ý tưởng táo bạo nhưng không tưởng.

Ngày 11/1, tại buổi làm việc giữa Bộ GTVT và Cảng vụ hàng không Miền Nam về công tác chuẩn bị phục vụ Tết Đinh Dậu 2017 tại sân bay Tân Sơn Nhất, GĐ sở GTVT TPHCM Bùi Xuân Cường cho biết, vừa có một nhà đầu tư đề xuất với Sở làm cáp treo từ công viên Gia Định vào sân bay Tân Sơn Nhất để giảm kẹt xe khu vực này.

Người đứng đầu ngành giao thông TP cho biết đây chỉ là ý tưởng ban đầu của nhà đầu tư. Sở mới tiếp nhận và chuyện thực hiện hay không còn nhiều bước.

Theo ông Cường, công viên Gia Định rất gần sân bay Tân Sơn Nhất hơn 1 km. Theo quy hoạch, công viên này sẽ có 5 bãi đậu xe, trong đó có 1 bãi đậu xe ngầm. Cục Hàng không cũng có chủ trương mở bãi đậu xe kết hợp thương mại dịch vụ và có làm dịch vụ check-in cho hành khách. Thế nên, việc này giúp kéo giãn hành khách làm thủ tục trong sân bay.


Kẹt xe ở cửa ngõ sân bay Tân Sơn Nhất ngày càng trầm trọng

Trước thông tin này, PV VietNamNet đặt vấn đề với chuyên gia giao thông - TS Phạm Sanh. Vị chuyên gia này thẳng thắn nói: “Đây là ý tưởng táo bạo nhưng không tưởng, không khả thi. Nếu tốt, có hiệu quả và an toàn, các nước phát triển đã làm chứ không phải chờ đến lúc chúng ta có ý tưởng này”.

Theo tiến sĩ Phạm Sanh, cáp treo chỉ có thể áp dụng trong các địa hình hiểm trở, vùng núi cao, ít hoặc không có người bên dưới, tránh làm đường nhằm bảo tồn các di tích văn hóa, phục vụ du lịch, khai thác cảnh quan và phục vụ lượng người đi ít…chứ không ai làm cáp để giải quyết kẹt xe.

TS Phạm Sanh nói thêm: Mặc dù chi phí giảm hơn so với xây dựng tuyến Metro kết nối sân bay nhưng phải bảo trì thường xuyên. “Nếu dùng cáp treo như tuyến giao thông, mật độ sử dụng dày hơn rất nhiều, cho dù làm bằng công nghệ hiện đại tốt nhất, nhưng ai dám bảo đảm nó an toàn tuyệt đối. Thậm chí, nếu có cáp đung đưa trên đầu tại một đô thị đông dân, ai dám di chuyển ở bên dưới?”, TS Sanh lo ngại.

Đồng quan điểm, TS Nguyễn Bách Phúc - Chủ tịch Hội tư vấn Khoa học công nghệ & quản lý TP Hồ Chí Minh HASCON gay gắt nói: “Tối thấy đề xuất xây cáp treo vào sân bay Tân Sơn Nhất là thiếu thiết thực, không giải quyết bản chất của vấn đề giảm kẹt xe”.

Theo TS Nguyễn Bách Phúc, kẹt xe tuyến đường vào sân bay TSN không phải do lượng khách du lịch vào sân bay lớn mà chính là từ khách đi lại của thành phố. TS Nguyễn Bách Phúc dẫn chứng và cho biết đã chia sẻ phản biện ý kiến trong bài viết: 'Kẹt xe cửa ngõ Tân Sơn Nhất, đừng đổ lỗi quá tải sân bay' trên báo VietNamNet vào ngày 28/12/2016.

Trong bài viết, TS Nguyễn Bách Phúc cho rằng vào giờ cao điểm tấp nập nhất cũng chỉ có 42 chuyến bay lên xuống/giờ (theo ý kiến chính thức của Cục Hàng không Việt Nam) tại sân bay Tân Sơn Nhất. Nếu tính mỗi chuyến bay có 150 hành khách thì tổng số khách đi lại và người đến đưa tiễn khoảng 19.000 người ra vào cửa Tân Sơn Nhất trong một giờ. Và đây cũng chính là số người lưu thông trên đường Trường Sơn do ra vào Tân Sơn Nhất.

Trong khi đó, năng lực lưu thông của đường Trường Sơn là 170.000 người/giờ. Như vậy Tân Sơn Nhất lúc tấp nập nhất cũng chỉ đóng 11 % năng lực lưu thông của đường Trường Sơn. Rõ ràng đường Trường Sơn bị kẹt hoàn toàn không phải do hành khách tăng lên mà là do người dân TP đi lại nhiều.

“Tôi khẳng định là xây dựng cáp treo từ công viên Gia Định vào sân bay Tân Sơn Nhất sẽ không giải quyết được bài toán kẹt xe ở khu vực sân bay. Công viên Gia Định nằm ở khu vực ngã 5 Nguyễn Thái Sơn, khu vực này cũng không phải là cửa ngõ chính vào sân bay, lượng người đi sân bay qua đây không lớn bằng cửa ngõ Cộng Hòa, Trường Sơn, Nguyễn Văn Trỗi, Hoàng Văn Thụ…”- TS Nguyễn Bách Phúc thẳng thắn nhận xét và đặt vấn đề về cáp treo lơ lửng trên đầu người sẽ đe dọa đến vấn đề an toàn, gây bất an cho người dân.

Tuấn Kiệt
NĂM 2017 THÁNG 01 NGÀY 11
BÁO GIÁO DỤC VIỆT NAM

 LÀM GÌ ĐỂ GIẢI CỨU SÂN BAY TÂN SƠN NHẤT?


Bài báo đăng ý kiến của Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc
Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP. HCM HASCON
Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - tin học EEI

(GDVN) - Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng đã chốt thời hạn Bộ GTVT phải báo cáo Chính phủ về quy hoạch mở rộng, nâng cấp Cảng hàng không Tân Sơn Nhất.

Tại Hội nghị tổng kết công tác năm 2016, triển khai nhiệm vụ năm 2017 của ngành giao thông vận tải (GTVT) vào ngày hôm qua (10/1), Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng một lần nữa đặt ra vấn đề, phải khẩn trương có các giải pháp giải quyết ùn tắc “cả trên trời, dưới mặt đất” tại sân bay Tân Sơn Nhất.

Phó Thủ tướng yêu cầu: “Ngày 15/1 báo cáo quy hoạch mở rộng, nâng cấp Cảng hàng không Tân Sơn Nhất. Phải làm thêm đường lăn, nhà ga, sắp xếp lại khu vực sân đỗ, đầu tư thêm các hệ thống giao thông kết nối ra bên ngoài. 

Về nguồn vốn, phải xác định dùng vốn xã hội là chính, chỉ đầu tư bằng nguồn vốn Nhà nước với các công trình hạ tầng chính như đường lăn, sân đỗ. Các công trình nhà ga, phụ trợ dùng vốn xã hội hóa.

Mục tiêu là quý III/2017 phải đưa vào sử dụng một số hạng mục chính, hoàn thành trong năm 2018”.

Khu vực đón trả khách quốc nội tại sân bay Tân Sơn Nhất thường xuyên rơi vào cảnh kẹt xe.
ảnh: Lê Quân/Báo điện tử Zing.

Trước đó, tại hội nghị trực tuyến của Chính phủ với các địa phương vào cuối tháng 12/2016, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng cho biết, theo dự báo đến năm 2020 ngành hàng không có 70 triệu lượt khách, nhưng trên thực tế hiện nay đã quá tải.

“Năm 2016 đã có khoảng 87 triệu khách, năm 2017 sẽ gia tăng thêm khoảng 10-15 nghìn khách. Sân bay Tân Sơn Nhất đã rơi vào tình trạng quá tải nghiêm trọng, theo quy hoạch thì sân bay này đáp ứng được 25 triệu khách, nhưng nay đã lên tới 32 triệu khách. Vì vậy, cần phải rà soát lại tổng thể chứ không thể để quy hoạch không phù hợp”.

Cũng tại hội nghị này, Phó Thủ tướng đã cho biết, Chính phủ yêu cầu Bộ GTVT nhanh chóng phối hợp với Bộ Quốc phòng, Bộ Xây dựng, UBND thành phố Hồ Chí Minh tập trung hoàn thành quy hoạch tổng thể mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất.

“Sau đó, chúng ta phải có một lộ trình thực hiện các dự án cụ thể để nâng công suất của sân bay Tân Sơn Nhất lên khoảng 40-50 triệu khách. Cái này là hoàn toàn làm được. 

Muốn vậy thì phải tăng thêm đường băng, tăng thêm ga hành khách, tăng cường quản lý không lưu. Việc này sử dụng vốn ngoài nhà nước rất tốt và rất hiệu quả”, Phó Thủ tướng cho biết.


Nếu hàng không chậm phát triển, nhiều người dân cả đời không được đi máy bay

Câu chuyện quá tải ở sân bay Tân Sơn Nhất, đặc biệt là vào các dịp lễ, tết không phải bây giờ mới được nhắc tới.

Trong một buổi làm việc vào ngày 11/8/2016 tìm giải pháp cho sân bay Tân Sơn Nhất (do Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng chủ trì), ông Lại Xuân Thanh, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam thừa nhận, sân bay Tân Sơn Nhất hiện đã quá tải từ trên trời cho đến nhà ga và cả các tuyến đường bộ kết nối xung quanh.

Sân bay Tân Sơn Nhất hiện có 51 vị trí đỗ tàu bay nhưng trong một số khung giờ, rất nhiều chuyến bay đi và đến sân bay Tân Sơn Nhất bị kéo dài thời gian lăn ra hoặc lăn vào do quá tải.

Thậm chí, nhiều chuyến bay phải bay vòng, chờ trên bầu trời từ 15-60 phút và có thời gian cao điểm lên đến 8-9 chuyến bay phải bay chờ.

“Tình trạng này dẫn đến chất lượng dịch vụ kém, hiệu quả khai thác của các hãng hàng không thấp và làm tăng khí thải ra môi trường.

Trước tình trạng này, từ ngày 15/8, Cục Hàng không Việt Nam phải quyết định giảm còn 38 – 40 chuyến đáp xuống sân bay so với khoảng 42 chuyến như trước trong khung giờ cao điểm”, ông Thanh cho biết.

Cũng vì số lượng khách tăng nhanh, trong khi hạ tầng đáp ứng không kịp nên mới đây Cục Hàng không lại đưa ra gợi ý cho các hãng hàng không đưa máy bay "ngủ đêm" ở sân bay Cần Thơ.

Tuy nhiên, ý tưởng này ngay lập tức vấp phải sự phải ứng từ các hãng hàng không và rất nhiều chuyên gia.

Trao đổi với phóng viên Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam, ông Mai Trọng Tuấn - tác giả đường bay vàng cho rằng, thay vì giảm tải bằng việc chuyển máy bay đi đậu qua đêm tại các sân bay lân cận, ngành hàng không cần nhanh chóng triển khai các dự án nâng cấp, mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất.

Ông Thuấn nói: “Đúng là sân bay Tân Sơn Nhất quá tải, nhưng quá tải là do ngành giao thông và do điều hành quản lý. Tại sao không mở rộng sân bay vào diện tích đang được cho thuê làm nhà kho chứa hàng, vào diện tích đất sân golf, đất sân bóng đá, hay đó là vùng cấm?”.

Với tư cách một cựu phi công quân sự, ông Mai Trọng Tuấn khẳng định, nhiệm vụ giữ gìn bảo vệ an ninh quốc phòng ở thời kỳ nào cũng phải đặt lên hàng đầu.

Nhưng không thể cứ lấy danh bảo vệ an ninh quốc phòng để giữ đất rồi sử dụng vào việc không cần thiết trong khi đất phục vụ phát triển kinh tế đang thiếu.

Theo ông Tuấn, các đơn vị quân đội trong sân bay Tân Sơn Nhất hoàn toàn có thể di chuyển về sân bay Biên Hòa để trả lại toàn bộ diện tích đất tại Tân Sơn Nhất phục vụ mục đích nâng cấp sân bay này có thêm nhà ga, bãi đỗ tàu bay.

Còn theo phân tích của TS.Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội tư vấn Khoa học công nghệ & quản lý TP.HCM (HASCON), Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - Tin học EEI: "Bằng việc chuyển đổi dự án sân Golf kết hợp với diện tích đất còn trống trong sân bay Tân Sơn Nhất có thể mở rộng nhà ga, bãi đỗ với đủ năng lực phục vụ 56 triệu hành khách/năm.

Để nâng cao năng lực vận chuyển tại sân bay Tân Sơn Nhất cần hai giai đoạn: Giai đoạn 1, muốn nâng năng lực vận chuyển hành khách của sân bay Tân Sơn Nhất từ 20 triệu hành khách/năm lên 56 triệu hành khách sân bay Tân Sơn Nhất cần xây dựng thêm 3 nhà ga.

Diện tích để xây dựng 3 nhà ga mới lấy từ vùng đất sân golf rộng 157 ha và 38 ha đất trống trong khuôn viên sân bay, vốn đầu tư thực hiện trong giai đoạn này dưới 2 tỉ USD.

Giai đoạn 2, đến năm 2050 lượng khách đến sân bay Tân Sơn Nhất vượt quá 56 triệu hành khách/năm, có thể nâng năng lực vận chuyển Tân Sơn Nhất lên 80 triệu hành khách/năm bằng việc di dời các đơn vị quân đội và các xí nghiệp thuê đất khỏi khu vực Tân Sơn Nhất để có thể xây thêm nhà ga và đường băng mới.

Như vậy để giải quyết tận gốc vấn đề quá tại tại sân bay Tân Sơn Nhất phải nâng cấp sân bay này lên dựa trên quỹ đất sẵn có.

Để làm được điều này phải có sự ủng hộ của Bộ Quốc phòng, phải có sự quyết đoán của các cấp lãnh đạo cao nhất của đất nước".

Ngọc Quang