Những điểm cần làm rõ trước khi quyết định xây dựng sân bay Long Thành

TSKH Trần Quang Thắng ,  Phó Chủ tịch Hội Tư vấn HASCON,   Viện trưởng Viện Kinh Tế và Quản lý TP. HCM   
Dự án sân bay Long Thành còn mang nhiều yếu tố chủ quan, chưa đánh giá đầy đủ các rủi ro tiềm ẩn mang tính cốt lõi. Phương án mang tính khả thi cao hơn là nâng công suất của Tân Sơn Nhất để có thể đáp ứng hoàn toàn nhu cầu năng lực vận chuyển hành khách, hàng hoá quốc tế và nội địa. Khi nâng cao nội lực kinh tế, nâng cấp hạ tầng, hoàn thiện năng lực con người,  nâng cao tính chuyên nghiệp về quy hoạch và phát triển, thì sau năm 2025 mới tính đến xây dựng sân bay Long Thành. Phải nghe kỹ ý kiến từ các bên tư vấn, phản biện, chuyên gia trong và ngoài nước. Các yếu tố chưa đủ thuyết phục như quy mô, vốn, năng suất sử dụng, thời điểm triển khai và tiến độ thực hiện nên được tính toán lại đầy đủ. 

Theo báo cáo của chính phủ,  việc đầu tư cảng hàng không quốc tế Long Thành là để đảm bảo năng lực vận tải khi Tân Sơn Nhất quá tải. Trong năm 2013, lượng hành khách thông qua cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đã đạt hơn 20 triệu khách/năm (tăng 14,2% so với năm 2012) và phục vụ cho 140 nghìn lượt cất hạ cánh. Hiện nay bình quân mỗi ngày có gần 420 lượt chuyến cất hạ cánh thông qua. 

Đến năm 2025, dự báo sản lượng hàng năm đạt 40,411 triệu hành khách; 817 ngàn tấn hàng hóa; 297.083 lượt cất hạ cánh. Đến năm 2030, dự báo sản lượng hàng năm đạt 53.409 triệu hành khách; 1.080 ngàn tấn hàng hóa; 392.040 lượt cất hạ cánh.
 
Theo báo cáo này thì cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất hiện nay đã khai thác hết công suất nhà ga hành khách hiện hữu. Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam đang tiến hành cải tạo, mở rộng nhà ga hành khách quốc tế và trong nước để nâng công suất lên 25 triệu hành khách/năm, đáp ứng lượng hành khách dự báo sẽ đạt được vào năm 2016-2017. 

Ngay cả trong trường hợp chuyển giao đất quốc phòng (sân golf hiện nay) để mở rộng Tân Sơn Nhất thì việc xây dựng thêm một đường cất hạ cánh, một nhà ga công suất 20 triệu hành khách ước khoảng 9,1 tỷ USD, phải giải phóng thêm 140.000 hộ dân (khoảng 500.000 nhân khẩu); chưa kể chi phí và số lượng dân phải giải toả để làm thêm một đường giao thông tiếp cận, ảnh hưởng đến cấu trúc giao thông của thành phố. 

Ngoài ra, việc mở sân bay Tân Sơn Nhất cũng không đáp ứng được chiến lược phát triển một cảng hàng không quốc tế lớn với công suất 100 triệu hành khách/năm. 

Việc mở rộng căn cứ không quân Biên Hòa cũng được xem là không khả thi, vì căn cứ này bị hạn chế bởi sân bay này nằm gọn trong thành phố Biên Hòa, được bao bọc bởi khu dân cư và hiện là khu vực bị nhiễm chất độc dioxin cao nhất Việt Nam, nên chi phí tẩy độc và giải phóng mặt bằng cũng gây lãng phí về thời gian và làm tăng cao chi phí đầu tư dự án, dự kiến khoảng 7,5 tỷ USD.

Báo cáo cho biết, Long Thành hiện nay có thể kết nối dễ dàng với mạng lưới đường bộ, đường sắt đã và đang được hoàn thiện. Với diện tích quy hoạch là 5.000 ha, đây sẽ là khu vực dành cho phát triển công nghiệp hàng không, sẽ thu hút nhiều doanh nghiệp khác nhau đến đầu tư và bên cạnh sân bay đã được tỉnh Đồng Nai quy hoạch, thành phố sân bay với các khu công nghiệp, khu công nghệ cao và đô thị dịch vụ kết hợp với sân bay sẽ tạo được nhiều việc làm, thúc đẩy kinh tế khu vực phát triển. 


Thời gian thực hiện dự án giai đoạn 1 dự kiến từ 2016 đến 2025, trong đó phân kỳ đầu tư thành giai đoạn 1a và 1b. Trong giai đoạn 1a, các công việc chính là lập và thông qua báo cáo đầu tư xây dựng công trình, chuẩn bị đầu tư, thu xếp tài chính, bồi thường giải phóng mặt bằng, san lấp chuẩn bị mặt bằng, thiết kế, khởi công và đưa vào khai thác.

Đối với giai đoạn 1b, công tác chuẩn bị đầu tư sẽ được thực hiện trong khi thực hiện đầu tư giai đoạn 1a và dự kiến hoàn tất đưa giai đoạn 1 của dự án đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành vào khai thác năm 2025.

Dự kiến khái toán tổng mức đầu tư giai đoạn 1 là 164.589 tỷ đồng, tương đương khoảng 7,837 tỷ USD, trong đó giai đoạn 1a khoảng 118.910,3 tỷ đồng, tương đương 5,662 tỷ USD theo tỷ giá quy đổi 1USD = 21.000 đồng.

Trong giai đoạn 1a, khu bay (đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ máy bay, đường trục vào sân bay); hệ thống cấp điện, cấp nước, thông tin liên lạc, các trụ sở cơ quan Nhà nước (hải quan, công an, cảng vụ….):  sử dụng vốn Nhà nước, vốn trái phiếu Chính phủ, vốn vay… với giá trị dự kiến 57.857,7 tỷ đồng (khoảng 2,755 tỷ USD USD).

Các hạng mục gồm nhà ga hành khách, sân đậu ôtô, nhà ga hàng hóa, khu sửa chữa bảo trì máy bay, trụ sở cơ quan quản lý khai thác cảng, văn phòng các hãng hàng không, hệ thống cấp nhiên liệu tàu bay, chế biến suất ăn và các công trình thương mại khác sẽ được đầu tư bằng nguồn vốn huy động ngoài ngân sách như vốn doanh nghiệp, cổ phần, liên doanh liên kết, hợp tác công tư (PPP) với giá trị dự kiến 61.052,6 tỷ đồng (tương đương 2,907 tỷ USD).

Về giải pháp huy động vốn, đối với vốn ODA, nguồn vốn này được huy động từ sự hỗ trợ tài chính của các tổ chức tài chính quốc tế như Ngân hàng Thế giới và Ngân hàng Phát triển Châu Á, hoặc từ chính phủ các nước như Nhật Bản, Mỹ, Pháp, Hàn Quốc thông qua các cơ quan thực hiện ODA như JICA,…

Trong giai đoạn tiếp theo, Bộ Giao thông Vận tải sẽ phối hợp với Bộ Kế hoạch và Đầu tư cùng các bộ liên quan xúc tiến vận động nguồn vốn ODA cho dự án.  

Đối với các hạng mục sử dụng nguồn vốn PPP, ngày 29/04/2014, Thủ tướng Chính phủ đã ra Quyết định số 631/QĐ-TTg về việc ban hành danh mục dự án quốc gia kêu gọi đầu tư nước ngoài đến năm 2020, trong danh mục này có dự án đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành. 

Hiện nay, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đang xây dựng nội dung thông tin chi tiết của dự án. Đây sẽ là cơ sở pháp lý để các nhà đầu tư trong và ngoài nước nghiên cứu đầu tư vào dự án.
Mặt khác, theo báo cáo của Chính phủ, dự án đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ có tác động lên nợ công chưa đến 0,02%

Báo cáo của Chính phủ tính toán nợ công sẽ bị tác động theo 2 kịch bản.

Kịch bản 1: Với mức vay ODA khoảng 2,279 tỉ USD (giai đoạn 1) theo cơ chế Chính phủ vay và cho doanh nghiệp vay lại, tự trả nợ thì tác động lên nợ công sau năm 2022 chỉ ở mức 0,091%, còn giai đoạn 2016-2019 là “không đáng kể”.

Kịch bản 2: Cộng cả phần nợ công từ ODA 92,279 tỉ USD và ngân sách 768,9 triệu USD thì tỉ lệ tác động lên nợ công sau năm 2022 vào khoảng 0,0975%.

Tuy nhiên theo nhận định của nhiều chuyên gia trong ngành, một số nhà kinh tế, một số đại biểu quốc hội thì đây là một dự án đầy tham vọng, mang tính đón đầu cơ hội cho tương lai nhưng sơ bộ lại cho thấy còn tiềm ẩn nhiều rủi ro chưa đo lường và được đánh giá đầy đủ, có thể dẫn đến thất bại và gây tốn kém rất lớn nếu quá vội vả thong qua và triển khai.

Những điểm cần làm rõ của dự án:

- So với các sân bay Mumbai, London, Singapore, Hồng Kông... đều có diện tích nhỏ hơn 5000 ha nhiều nhưng lượng khách vẫn rất lớn thì dự án giải thích như thế nào? Sân bay Chandi của Singapore chỉ có 1.300 héc-ta nhưng đạt công suất 43 triệu khách/năm. Sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay có tổng diện tích là 1.500 ha, tính chung cả phần dân sự và quân sự quản lý cùng hai đường băng cất hạ cánh song song dài 3.050 m và 3.800 m, nếu được cải tạo và khai thác hợp lý hết năng lực tương tự như các sân bay Mumbai, Jarkarta, Heathrow và Rome thì hoàn toàn có thể tăng năng suất lên từ 60 đến 100 triệu khách/năm với mức đầu tư thấp hơn rất nhiều so với Long Thành. Sân bay Fiuminicino ở Rome với diện tích 1.500 ha mà có năng suất thiết kế cho năm 2044 là 100 triệu khách/năm.

-  Số tiền đầu tư trên 1 hành khách của các nước trong khu vực trung bình chỉ 81 USD/hành khách, nhưng chi phí cho sân bay Long Thành lại quá cao: 187 USD/ hành khách.

-  Sân bay Tân Sơn Nhất quá tải là chưa hợp lý vì một phần diện tích vẫn được sử dụng làm sân golf. Đồng thời đề nghị làm rõ việc xây dựng sân golf, khách sạn trong sân bay ảnh hưởng đến an ninh như thế nào.

- Hiện đất nước còn nhiều vấn đề cần phải lo, cả việc tập trung vào nguồn lực quốc phòng, nguồn lực khai thác hải sản, đánh bắt ngư trường, phát triển nông nghiệp kỹ thuật cao, công nghiệp phụ trợ.

- Thông tin không được thẩm định độc lập, khách quan đã làm khó các ĐBQH và xã hội sẽ nghi ngờ tính khách quan từ ý kiến của đại biểu.

- UBND tỉnh Đồng Nai cho biết quá trình xác minh, điều tra từ các hộ dân cho thấy trong số hàng ngàn hộ đồng thuận, hiện vẫn còn 25 hộ không đồng ý với việc thực hiện dự án. Tuy nhiên, chính quyền địa phương cũng không nắm rõ lý do. “Đây cũng là vấn đề cần lưu ý và giải quyết hợp lòng dân vì khi thực hiện dự án thì những vấn đề này không hề nhỏ” - nhiều thành viên đoàn công tác của Quốc hội lưu ý.

- Không phải là nghiên cứu tiền khả thi dựa vào đánh giá thị trường, đánh giá tính khả thi về tài chánh, về kỹ thuật, về kinh tế xã hội, về quản lý và nhân lực... đặc biệt là không có sự so sánh một cách khách quan với các phương án khác khi không xây dựng sân bay Long Thành. Phương pháp tính toán chi phí và lợi ích kinh tế của dự án khá mơ hồ, không cung cấp đầy đủ thông tin, mặt khác kết quả tính toán đựa vào sản lượng hàng không dự báo mà không đưa ra các kịch bản khác nhau trong đó có trường hợp sản lượng thấp hơn dự báo nhiều thì EIRR bằng bao nhiêu? Đồng thời cũng cần bổ sung thêm đánh giá tác động xã hội của dự án và phải so sánh hiệu quả của dự án trong tương quan với những phương án khác, trong đó có phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất. Ngoài ra cần làm rõ thêm căn cứ tính toán số lượt hành khách và hàng hóa trung chuyển qua Long Thành

- Số liệu thống kê về sản lượng sân bay Tân Sơn Nhất của thống kê thành phố thấp hơn số liệu của Bộ Giao thông vận tải (GTVT), và nếu số liệu (của Bộ) quá cao mà không chính xác thì khả năng lỗ rất cao và hoàn vốn chậm

- Đối với hàng không thì có 21 sân bay hàng không dân dụng, trong khi đó lại dồn cho sân bay Long Thành 18,7 tỷ USD là chưa thỏa đáng.

- Chưa thấy đặt ra kịch bản về tính rủi ro của dự án so với các phương án khác như mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất và thành lập cụm sân bay hỗn hợp dân sự - quân sự Tân sơn Nhất – Biên Hòa.

- Chi phí ở sân bay Long Thành được dự kiến đắt hơn ở Tân Sơn Nhất, chi phí đi lại giữa Long Thành và TP.HCM cũng đắt hơn nhiều và thời gian cũng tốn lâu hơn nữa nên chúng tác động ngược làm hành khách giảm đáng kể trong tương lai so với việc duy trì và phát triển Tân Sơn Nhất.

            -  Nếu nghiên cứu khả thi cho thấy cụm sân bay hỗn hợp quân sự và dân sự Tân Sơn Nhất – Biên Hòa sẽ hoàn toàn có khả năng đáp ứng nhu cầu hàng không khu vực TP.HCM và các tỉnh phía Nam trong 50 năm, 100 năm tới mà không cần xây dựng một cách lãng phí sân bay Long Thành thì sẽ quyết định ra sao.

- Hàng không nội địa của Việt Nam hiện đang thua lỗ, xếp gần cuối bảng trong ASEAN do đó không dễ để cạnh tranh với thế giới. Báo cáo đầu tư chưa đánh giá được khả năng cạnh tranh với các sân bay lớn đã hình thành từ lâu trong khu vực. Hiện nay, các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á đã lần lượt đưa vào khai thác các cảng hàng không quốc tế lớn, có tính cạnh tranh để đóng vai trò trung chuyển trong khu vực như Cảng HKQT Suvarnbhumi – Thái Lan (quy hoạch 100 triệu khách/năm), Kuala Lumpur – Malaysia (qui hoạch 100 triệu hành khách/năm), Changi – Singapore (qui hoạch 135 triệu hành khách/năm).

- Phát triển vận tải hàng không Việt Nam là thiếu thực tế khi bài toán hàng không nội địa còn đang nan giải, thị phần vận tải hàng không hiện chỉ 0.3% thấp nhất trong 5 loại hình vận tải. Hoạt động hàng không nội địa còn yếu kém, chậm chuyến, hủy chuyến, đe dọa an toàn không lưu, kinh doanh đắt đỏ, có 2 sân bay xếp hạng kém châu Á… Vì vậy việc đầu tư vào sân bay Long Thành trước mắt có thể làm rối loạn hàng không trong vòng lẩn quẩn và làm kiệt quệ nền hàng không nước nhà

            -Tập trung vốn liếng vào hạ tầng là sân bay nhưng lại lãng quên đầu tư vào phương tiện và con người. Bên cạnh còn phải tính đến nhiều yếu tố khác như vấn đề tiết giảm các chi phí khai thác, vận hành tại cảng hàng không, mức độ thu hút du lịch, hệ thống hạ tầng đồng bộ. Bên cạnh nỗi lo về việc thu xếp vốn, còn có những băn khoăn về các vấn đề như trượt giá hay hiệu quả của sân bay Long Thành.
            - Bài học từ sân bay Quốc tế Cần Thơ, đổ tiền của vào đầu tư, nâng cấp nhưng nhiều năm nay không có một chuyến bay quốc tế nào cả. Cục HKVN, Vụ Vận tải, Vụ KHCN, ACV và các cơ quan liên đới phải chịu trách nhiệm trước Chính phủ, Bộ GTVT và nhân dân về tính trung thực của các số liệu và sự thất bại dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành.
            - Bộ GTVT nên công bố chi tiết phép tính số lượng hành khách của Bộ, để công luận tham khảo và đánh giá. Thực tế cho thấy hành khách trực tiếp đến Thái Lan, Malaysia, Singapore vì các mục tiêu du lịch và kinh doanh, do đó nếu chọn Long Thành làm sân bay quốc tế thì số lượng khách quốc tế đến đây với hai mục tiêu kể trên có thật sự hấp dẫn không hay là sân bay Tân Sơn Nhất nếu được tiếp tục nâng cấp sẽ đáp ứng tốt hơn các mục tiêu này của du khách. Cơ sở khoa học và tính toán chi tiết về số lượng hành khách của sân bay Quốc tế trung chuyển Long Thành là những điều cần làm rõ để dự án có thể mang tính thuyết phục tốt hơn.
            - Trong bối cảnh huy động vốn đầu tư cho hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông còn khó khăn thì cần cân nhắc lựa chọn việc đầu tư Cảng hàng không quốc tế Long Thành hay đầu tư phát triển hệ thống đường sắt Bắc – Nam hoặc phát triển hệ thống giao thông đường biển để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế-xã hội của đất nước..

- Báo cáo nêu phương án giải phóng mặt bằng toàn bộ 5.000 ha trong giai đoạn 1 của dự án và chia làm 2 phân kỳ, với kinh phí đền bù, hỗ trợ tái định cư rất lớn, dùng vốn ngân sách (khoảng 20.000 tỷ) lại thực hiện trong thời gian ngắn sẽ dẫn đến cân đối vốn rất khó khăn

- Ngành hàng không dân dụng và giao thông vận tải không thể dựa vào những nhu cầu thiếu thuyết phục, dự báo thiếu chính xác và chưa tin cậy để làm quy hoạch gây lãng phí, hiệu quả thấp, tốn kém cho xã hội.

- Về hiệu quả kinh tế của sân bay Long Thành mà Chính phủ nêu, theo Ủy ban Kinh tế, đây là dự báo lạc quan về lượng hành khách đạt được, thực tế lợi ích kinh tế của dự án trong quá trình khai thác còn phụ thuộc nhiều rủi ro ngoài ý muốn. Trên thực tế đã có những dự án vốn đầu tư lớn nhưng hiệu quả không như tính toán ban đầu nên để lại những “di chứng” cho nền kinh tế. Tình trạng nợ công và nợ xấu hiện nay buộc chúng ta phải thận trọng.

- Công ty tư vấn Cảng hàng không Nhật Bản (JAC) là đơn vị lập Báo cáo Đầu tư dự án được chọn sau khi diện tích, sản lượng, địa điểm sân bay và thời điểm đầu tư xây dựng đã được quyết định từ rất lâu. Một số nghiên cứu tiền khả thi không được đầy đủ của JAC chỉ nhằm mục đích minh họa và giải thích thêm cho những quyết định của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) mà thôi. 

Tóm lại Dự án sân bay Long Thành còn mang nhiều yếu tố chủ quan, chưa đánh giá đầy đủ các rủi ro tiềm ẩn mang tính cốt lõi. Phương án mang tính khả thi cao hơn là nâng công suất của Tân Sơn Nhất để có thể đáp ứng hoàn toàn nhu cầu năng lực vận chuyển hành khách, hàng hoá quốc tế và nội địa. Khi nâng cao nội lực kinh tế, nâng cấp hạ tầng, hoàn thiện năng lực con người,  nâng cao tính chuyên nghiệp về quy hoạch và phát triển, thì sau năm 2025 mới tính đến xây dựng sân bay Long Thành. Phải nghe kỹ ý kiến từ các bên tư vấn, phản biện, chuyên gia trong và ngoài nước. Các yếu tố chưa đủ thuyết phục như quy mô, vốn, năng suất sử dụng, thời điểm triển khai và tiến độ thực hiện nên được tính toán lại đầy đủ.