Theo Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc, việc mua bán, bôi trơn trong đào tạo, nâng cấp phi công sẽ gây ra rất nhiều hệ lụy, thảm họa khôn lường cho xã hội.
Sự cố máy bay của Vietnam Airlines hạ cánh lệch đường băng khiến không ít chuyên gia, nhà chuyên môn trong lĩnh vực hàng không phải lắc đầu ngao ngán.
Đáng chú ý là chỉ trong một thời gian ngắn nhưng Vietnam Airlines liên tục gặp các sự cố về an toàn bay, do đó đã nhiều chuyên gia đặt ra giả thiết về sự cẩu thả, coi thường tính mạng hành khách và cần phải làm rõ trách nhiệm của từng cá nhân, bộ phận, xử lý dứt điểm.
Tại họp báo Chính phủ thường kỳ tháng 7, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải - ông Nguyễn Ngọc Đông cho biết, hiện Bộ Giao thông vận tải chưa nhận được báo cáo của Vietnam Airlines đúng theo hạn.
Trao đổi với phóng viên Báo điện tử Giáo dục Việt Nam, Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc - Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý Thành phố Hồ Chí Minh HASCON, Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - Tin học EEI cho rằng: “Sự cố hạ cánh lệch đường băng, hạ cánh nhầm đường băng… là vô cùng nguy hiểm.
Sự cố như thế uy hiếp nghiêm trọng an toàn bay, tức là có nguy ảnh hưởng đến sinh mạng của hành khách, phi hành đoàn, nhân viên sân bay, cũng như có thể phá hoại các công trình kỹ thuật của sân bay.
 Đại tá Bùi Quốc Tế: phi công dùng bằng giả, trình độ kém sẽ vô cùng nguy hiểm |
Những sự cố như vậy không được phép lặp lại, bởi hạ cánh lệch đường băng có thể dẫn đến va chạm, cháy nổ, hậu quả khôn lường. Thế giới đã chứng kiến không ít những sự cố tương tự, với hậu quả rất thê thảm”.
Chẳng hạn như sự cố hạ cánh xuống đường băng chưa đi vào khai thác tại sân bay Cam Ranh là vô cùng nguy hiểm, vì đường băng này chưa được đảm bảo kỹ thuật, có thể có chướng ngại vật….
Rất may mắn, những sự cố vừa qua của hàng không Việt Nam chưa gây ra tai nạn chết người. Tuy nhiên, nếu cứ tiếp tục như vậy thì không ai dám chắc chuyện gì sẽ xảy ra.
Các cơ quan chức năng cần phải xem xét trách nhiệm của Vietnam Airlines một cách nghiêm túc, chứ không thể đánh giá một cách qua loa hời hợt, không phân tích nguyên nhân, không truy cứu trách nhiệm, để rồi sự cố tương tự lại có thể xảy ra.
 |
| Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc cho rằng, phải làm rõ trách nhiệm của Vietnam Airlines sau rất nhiều sự cố uy hiếp an toàn bay. ảnh: NVCC. |
Theo Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc, việc đầu tiên cần làm là phân tích và xác định các nguyên nhân gây ra sự cố.
Nguyên nhân của sự cố trên hoặc là lỗi của hệ thống điều khiển không lưu, hoặc là lỗi của phi công, nhưng Vietnam Airlines đổ lỗi cho thời tiết là không thuyết phục.
Trước hết, vai trò và trách nhiệm của điều khiển không lưu là đảm bảo an toàn chính xác cho máy bay từ khi chuẩn bị cất cánh cho đến khi hạ cánh và đi vào bãi đậu.
Thứ hai, vai trò của phi công là từng giây từng phút tiếp nhận mệnh lệnh điều khiển của điều khiển không lưu và thi hành chính xác mệnh lệnh đó.
Nếu Điều khiển Không lưu ra những mệnh lệnh sai, hoặc phi công kém năng lực chấp hành không đúng mệnh lệnh thì sự cố ắt xảy ra.
Điều khiển không lưu được chia thành ba cấp gồm Đài kiểm soát tại sân hay Tháp chỉ huy (ATC tower - TWR), Trung tâm Kiểm soát tiếp cận cất hạ cánh (Approach control office - APP) và Trung tâm Kiểm soát đường dài (Area control centre - ACC).
 Đào tạo phi công Vietnam Airlines, trắng trợn ra giá cả chục ngàn USD? |
Đài kiểm soát tại sân bay Tháp chỉ huy chịu trách nhiệm kiểm soát việc lưu thông của máy bay trong khu vực sân bay, người, xe cộ và các phương tiện hoạt động trên khu vực sân bay.
Trung tâm kiểm soát tiếp cận cất hạ cánh Trung tâm Kiểm soát tiếp cận cất hạ cánh điều khiển máy bay trong Khu vực tiếp cận cất hạ cánh, dẫn dắt máy bay khi hạ cánh hoặc khi cất cánh.
Khu vực tiếp cận cất hạ cánh là vùng trời có giới hạn: chiều dài khoảng 70-80km, theo hướng trục đường băng, tính từ điểm cất cánh hoặc hạ cánh trên đường băng, chiều rộng 9km, và chiều cao khoảng 3.000m tính từ mặt đất.
Các Trung tâm Kiểm soát đường dài Trung tâm Kiểm soát đường dài quản lý vùng trời giữa 2 sân bay. Người ta đã chia vùng trời của toàn thế giới thành những vùng nhỏ, liên tiếp nhau, mỗi vùng giao cho một Trung tâm Trung tâm Kiểm soát đường dài quản lí. Ở Việt Nam có 2 Trung tâm Kiểm soát đường dài, ở miền Bắc và ở miền Nam.
Máy bay khi chuẩn bị cất cánh, chịu sự điều khiển của Tháp chỉ huy, khi rời mặt đất thì chịu sự kiểm soát của Trung tâm Kiểm soát tiếp cận cất hạ cánh, khi vượt khỏi Khu vực tiếp cận cất hạ cánh, thì Trung tâm Kiểm soát tiếp cận cất hạ cánh giao trách nhiệm điều khiển cho Trung tâm Kiểm soát đường dài.
Tương tự khi máy bay từ xa đến, đã vượt qua nhiều Trung tâm Kiểm soát đường dài, đến Trung tâm Kiểm soát đường dài cuối cùng, Trung tâm Kiểm soát đường dài sẽ giao trách nhiệm điều khiển cho Trung tâm Kiểm soát tiếp cận cất hạ cánh , và khi máy bay đến sát sân bay, chuẩn bị hạ cánh xuống sân bay, thì Trung tâm Kiểm soát tiếp cận cất hạ cánh giao quyền điều khiển cho Tháp chỉ huy.
Như vậy, máy bay chịu sự điều khiển từng giây từng phút trong suốt quá trình bay. Nếu chuyến bay xảy ra sự cố, ví dụ như sự cố lúc hạ cánh, thì phải tìm nguyên nhân từ lỗi của Điều khiển Không lưu.
 |
| Sự cố ngày 28/7 máy bay Vietnam Airlines hạ cánh lệch đường băng khiến phần bụng máy bay bị hư hỏng nặng. Ảnh: CTV cung cấp. |
Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc đặt vấn đề: “Do đâu mà phát sinh lỗi của điều khiển không lưu? Theo thống kê, thường là lỗi của nhân viên trực điều khiển không lưu. Hoặc do họ không được đào tạo bài bản, hoặc do vô trách nhiệm trong khi làm việc.
Ví dụ năm trước một chuyến máy bay không thể hạ cánh xuống sân bay Quốc Tế Cát Bi, vì Trung tâm Kiểm soát tiếp cận cất hạ cánh và phi công không liên lạc được với Tháp chỉ huy Cát Bi, đành phải cho máy bay hạ cánh ở sân bay khác.
Về sau, điều tra nguyên nhân, mới biết hai nhân viên trực ở Tháp chỉ huy Cát Bi bỏ vị trí công tác, cả hai nhân viên này đi ngủ.
Trên thế giới, đào tạo chuyên môn cho cán bộ điều khiển không lưu hết sức nghiêm túc, quy trình quy phạm kĩ thuật của điều khiển không lưu rất chặt chẽ, chính xác, kỉ luật làm việc ở các trạm điều khiển không lưu rất chặt chẽ, nghiêm minh.
Còn phi công, suốt quá trình bay từ khi cất cánh đến khi hạ cánh, liên tiếp chịu sự điều khiển của hệ thống Điều khiển Không lưu.
Nếu Điều khiển Không lưu không có lỗi, mà vẫn xảy ra sự cố, thì chắc chắn là lỗi của phi công, hoặc là không chịu chấp hành mệnh lệnh không lưu, hoặc là do trình độ kĩ thuật, tay lái kém, không thực hiện chính xác những mệnh lệnh của Điều khiển Không lưu.
 Vietnam Airlines hạ cánh lệch đường băng lại còn ngụy biện? |
Khi xảy ra sự cố cất hạ cánh, không thể đổ lỗi do thời tiết xấu, đổ lỗi cho mưa lớn, Điều khiển Không lưu Trung tâm Kiểm soát tiếp cận cất hạ cánh và Tháp chỉ huy thường xuyên cập nhật từng giây, từng phút thông tin thời tiết trong vùng tiếp cận cất hạ cánh trong sân bay, họ tính toán và quyết định có cho phép máy bay hạ cánh trong điều kiện thời tiết như thế hay không.
Nếu Trung tâm Kiểm soát tiếp cận cất hạ cánh và Tháp chỉ huy xác định rằng máy bay không thể hạ cánh tại thời điểm đó, thì sẽ mệnh lệnh cho máy bay hạ cánh ở sân bay khác
Như vậy, thời tiết không phải là lý do khiến máy bay hạ cánh gặp sự cố đáng tiếc như ở Việt Nam vừa qua, biện minh lý do thời tiết xấu là không thể chấp nhận được”.
Liên quan đến ý kiến của Đại biểu Quốc hội Nguyễn Sỹ Cương về tiêu cực trong đào tạo, cấp bằng, nâng cấp phi công tại Vietnam Airlines, Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc cho rằng: “Nếu như có việc mua bán, bôi trơn trong đào tạo, nâng cấp phi công như đại biểu quốc hội nêu thì không ai có thể chấp nhận được, sẽ mang lại rất nhiều hệ lụy nguy hiểm cho xã hội, cho con người, cho chính ngành hàng không.
Vì thế có thể xem những hành vi mua bán bôi trơn này là tội ác, cần xử lý nghiêm minh trước pháp luật.
Cơ quan chức năng cần khẩn trương vào cuộc, rà soát, xem lại trình độ, năng lực đội ngũ phi công và cán bộ điều khiển không lưu hiện nay.
Là cơ quan quản lý nhà nước về hàng không, Cục Hàng không Việt Nam phải chịu hoàn toàn trách nhiệm về việc mà Đại biểu Quốc hội Nguyễn Sỹ Cương đã nêu".
Vũ Phương
No comments:
Post a Comment