Nhắc lại chuyện cũ để so sánh: năm 2013, Viện Khoa học & Công nghệ Phương
Nam của Liên hiệp Hôi Khoa học & Công nghệ VN và Tập đoàn EDES Hoa Kỳ đã ký
kết Biên
bản ghi nhớ về hợp tác đầu tư xây dựng đường sắt TP HCM - Cần Thơ, có sự
chứng kiến của lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải, Ban chỉ đạo Tây Nam Bộ và đại diện
các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long, hai bên sẽ
thành lập Công ty liên doanh, lập dự án trình Nhà nước phê duyệt, sau đó sẽ tìm các đối tác góp vốn đầu
tư, với tổng số vốn 3,6 tỷ USD, theo hình thức BOT (xây dựng - kinh doanh -
chuyển giao).
Chắc rằng
mọi người Việt Nam nghe tin này đều rất vui mừng. Không vui mừng sao được khi
có những nhà đầu tư giàu có tự bỏ tiền túi ra để xây dựng cho chúng ta một công
trình rất lớn, lớn tới 3,6 tỷ đôla Mỹ, tức là 76.000 tỷ tiền VN. Lưu ý rằng hiện
nay Ngành Bất động sản VN đang “chết”, Chính phủ VN chỉ có thể bỏ ra 30.000 tỷ
để “cứu” toàn Ngành, trong khi Viện Khoa học & Công nghệ Phương Nam và Tập
đoàn EDES Hoa Kỳ có thể bỏ ra số tiền nhiều hơn 2 lần rưỡi, chỉ để xây dựng 1
công trình! Chúng ta phải hết sức hoan nghênh họ và cảm ơn họ!
Nhưng
cũng nên bổ sung thêm 1 điều, nếu chúng ta lấy tiền ngân sách nhà nước (tức là
tiền thuế do Dân đóng góp) ra đầu tư công trình này, thì rất cần suy nghĩ. Chúng
tôi có 5 suy nghĩ như sau:
1. Hãy xem người Pháp làm Đường sắt ở Đông
Dương:
Đường sắt Việt Nam
được người Pháp bắt đầu xây dựng từ năm 1890,
đến năm 1939 đã hoàn thành một hệ thống với tổng chiều dài khoảng 2800 Km, nối
liền Sài Gòn với toàn Miền Trung và Miền Bắc, liên kết với cả Vân Nam và Quảng
Tây Trung Quốc. Nhưng người Pháp không xây dựng 1 Km nào cho Đồng bằng sông Cửu
Long, nơi họ đánh chiếm và thống trị từ những năm 1860. Tại sao vây? Tại vì người Pháp “dốt” chăng?, còn chúng ta
“thông minh” hơn họ chăng? và bây giờ chúng ta làm đường sắt Sài Gòn Cần Thơ?
2. Đường sắt Sài Gòn Cần Thơ, về vận tải hành
khách có thể tranh hơn với đường bộ không?
Theo kinh nghiệm của
ngành ĐS nhiều nước, khi cự ly vận chuyển từ 350 Km trở lên thì ĐS (đi tàu hỏa)
hấp dẫn hành khách hơn Đường bộ (đi xe hơi). Dưới 350 Km người ta thấy đi xe
hơi, thoải mái hơn, còn trên 350 Km nằm hay ngồi tàu hỏa thoải mái hơn, đặc biệt
người ta rất thích cơ hội này: khoảng 9, 10 giờ tối lên tàu hỏa, ngủ một giấc,
5,6 giờ sáng đến đích, cự ly này với tàu hỏa VN khoảng 350-450 Km, ở các nước
tiên tiến khoảng 800-900 Km.
Nếu “lý thuyết” này
đúng, với cự ly 175 Km chặng SG – Cần Thơ, đa số hành khách sẽ chọn đường bộ.
3. Đường sắt Sài Gòn Cần Thơ, về vận tải hàng hóa
có thể tranh hơn với đường thủy không?
Đối với
hàng hóa, đường sắt có ưu thế là chở được hàng siêu trường (rất dài), siêu trọng
(rất nặng). Nhưng vùng đồng bằng sông Cửu Long với mạng lưới sông ngòi kênh rạch
dày đặc, khả năng vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng rất tốt, tốt hơn đường
sắt, nên đường sắt mất ưu thế này. Hơn nữa mạng lưới sông rạch tỏa ra khắp nơi,
không như đường sắt chỉ là 1 con đường, cho nên đường sắt rất khó cạnh tranh với
đường thủy trong vận tải hàng hóa.
4. Giải pháp nào trong điều kiện biến đổi
khí hậu toàn cầu, nước Biển dâng, với dự báo trong tương lai không xa Đồng bằng sông Cửu
Long sẽ bị ngập?
Có lẽ các nhà đầu tư
chưa tính đến chuyện này, cho nên họ dự toán vốn đầu tư xây dựng là 3,6 tỷ USD
cho 134 Km (theo Biên bản ghi nhớ chiều dài đường sắt Sài Gòn Cần Thơ được rút
ngắn còn 133,51 Km), bình quân 1 Km là 27 triệu USD. Thực ra không thể đánh giá
được Suất đầu tư bình quân này là cao hay thấp, vì đây là bài toán rất phức tạp,
còn tồn tại nhiều yếu tố bất định. Chỉ có điều, cảm giác của chúng tôi là, nếu
tính đầy đủ đến biến đổi khí hậu, thì vốn đầu tư có lẽ sẽ còn cao hơn nhiều nữa.
5. Với vốn đầu tư xây dựng 3,6 tỷ USD, công trình này
sẽ lời hay lỗ?
Có thể tính “khơi
khơi” lời lỗ như sau: Giả định cứ 15 phút có 1 chuyến tàu xuất phát, 1 giờ có 4
chuyến, 1 ngày có 96 chuyến đi và 96 chuyến về, là 192 chuyến, 1 năm sẽ có 192x365
= 70.080 chuyến. Giả định tất cả là tàu khách, (tàu khách lời nhiều hơn tàu
hàng), mỗi chuyến có 10 toa, mỗi toa có 100 hành khách, như vậy mỗi năm vận
chuyển được:
70.080 chuyến
x 10 toa x 100 hành khách = 70.08 triệu hành khách.
Cho rằng giá vé
tàu hỏa “xịn” này đắt hơn gấp đôi giá vé xe đò, giá 300 ngàn đồng (vé xe đò hiện
nay khoảng 150 ngàn đồng)
Tổng Doanh
thu cả năm là: 70.08 triệu x 300 ngàn = 21.024 tỷ đồng.
Cho rằng với dịch vụ vận tải khách này, Suất lợi nhuận
trên Doanh thu cao tới 15%, thì
Tổng
lợi nhuận là: 15% x 21.024 tỷ đồng = 31.536 tỷ, tương đương 154 triệu USD,
Cuối cùng,
Suất lợi nhuận hàng năm trên vốn đầu tư là:
154
triệu USD / 3,6 tỷ USD = 4,3%/năm
Tương
đương Thời gian thu hồi vốn: 1/ 4,3% = 23 năm.
Thực ra những tính toán này chỉ là tính toán đơn giản,
dễ hiểu, với những giả thiết tốt nhất và hiệu quả nhất cho kinh doanh, bỏ qua rất
nhiều yếu tố khiến Suất lợi nhuận giảm xuống và Thời gian thu hồi vốn tăng lên.
Thông thường các nhà đầu tư chỉ bỏ vốn khi thấy Suất lợi
nhuận hàng năm đạt từ 12% trở lên, và Thời gian thu hồi vốn từ 8 năm trở xuống.
Hơn nữa, đây là dạng đầu tư BOT, thời hạn khai thác là
20 năm, nhưng phải mất 23 năm mới thu hồi được vốn, nghĩa là đến khi hết hạn
khai thác 20 năm, họ vẫn chưa thu hồi được vốn, nói chi đến chuyện có đồng lời
nào bỏ túi!
Đáng suy nghĩ nhất, là làm sao lại có nhà đầu tư chấp nhận hiệu quả đầu tư như vậy?
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét