Luật gia Nguyễn Văn Kích
Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP HCM là dự án lớn, có tổng vốn đầu tư ước tính ban đầu là 56 tỷ USD, chiều dài 1.570km, đi qua 20 tỉnh, thành với vận tốc chạy tầu là 300km/giờ. Tổng diện tích thu hồi đất khoảng 4.170ha và gần 9.500 hộ dân cần tái định cư. Khi tuyến đường sắt cao tốc hoàn thành, thời gian chạy tàu từ Hà Nội vào TP HCM chỉ còn khoảng 5h30 phút. Thời gian thực hiện ước tính kéo dài đến năm 2035, được coi là dự án có quy mô và kinh phí lớn nhất từ trước đến nay.
Trong bài này chúng tôi xin nêu lên một số vấn đề:
I- Đánh giá hiệu quả kinh tế -xã hội :
Báo cáo Tóm tắt đầu tư của Bộ GTVT khẳng định: Xây dựng đường sắt cao tốc sẽ là “thúc đẩy nhanh phát triển kinh tế -xã hội”: bao gồm:
- “Thúc đẩy giao lưu giữa các vùng kinh tế
- Thúc đẩy qúa trình đô thị hoá
- Thúc đẩy phát triển ngành du lịch
- Bảo vệ môi trường và phát triển bền vững
- Góp phần giảm tai nạn giao thông
- Là động lực đưa Việt Nam trở thành nước công nghiệp phát triển
- Tạo công ăn việc làm trong nước.”
(trang 11-12)
Tôi hết sức băn khoăn về tính khoa học và giá trị thực tiễn của những kết luận về hiệu quả kinh tế -xã hội của Dự án như trên. Nếu những đánh giá này là chính xác thì Việt Nam ta không cần đầu tư phát triển thêm những lĩnh vực khác chỉ cần làm đường sắt cao tốc chuyên vận chuyển hành khách không bao gồm vận chuyển cả hàng hoá là đủ để thực hiện được mục tiêu đưa nước ta trở thành một nước công nghiệp phát triển vào năm 2020 !?!?.
Trong phát triển kinh tế không có một ngành kinh tế nào, lại không thể có một Dự án đầu tư nào có thể thực hiện một cách đồng bộ, toàn diện các mục tiêu kinh tế - xã hội của một quốc gia của một kỳ chiến lược phát triển. Cách đặt vấn đề của BGTVT là để thuyết phục những người chưa có đủ thông tin về phát triển kinh tế -xã hội một quốc gia trong mối tương quan với một số dự án trọng điểm quốc gia thuộc ngành và lĩnh vực kinh tế. Sự tác động của một Dự án đầu tư trọng điểm đến nền kinh tế chỉ dừng lại ở từng bộ phận, từng nội dung không thể bao quát tất cả các mục tiêu như Báo cáo đã trình bày.
Với cách trình bày như trên thì Dự án quốc gia nào (như công nghiệp, Nông nghiệp, năng lượng, Du lịch, Y tế, Giáo dục …) cũng có thể bao gồm các tác động kinh tế -xã hội như vậy cả. Và như thế có nghĩa là trong thực tiễn phát triển kinh tế -xã hội, không thể có một Dự án đầu tư có sự tác động đồng bộ toàn diện và dài hơi như vậy được đến toàn bộ nền kinh tế.!
Chúng tôi rất đồng tình với nhận định của Đại biểu Quốc hội Nguyễn Minh Thuyết khi: đọc Tờ trình của Bộ kế hoạch và đầu tư, mới vỡ lẽ “Toàn bộ các thành viên của hội đồng thẩm định nhà nước mà chúng tôi rất tin tưởng, hóa ra không có bất kỳ một chuyên gia nào về đường sắt, đấy toàn là quan chức thôi, 01 đồng chí Bộ trưởng và 08 đồng chí Thứ trưởng. Nếu như thế thì có khác gì Chính phủ thu nhỏ, quyết định của Hội đồng thẩm định nhà nước ấy với Chính phủ khác gì nhau? Trong Hội đồng thẩm định ấy thì Bộ trưởng Bộ kế hoạch đầu tư làm chủ tịch, thứ trưởng Bộ kế hoạch đầu tư là thành viên, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải là thành viên, hai cơ quan trình dự án là Chủ tịch và thành viên của Hội đồng…”.
Phải chăng đây là cách làm “vừa đá bóng, vừa thổi còi” trong thiết kế, thẩm định Dự án đầu tư?
Ông Thuyết bức xúc "Thật xót xa khi chứng kiến từng toa tàu xuống cấp, 5 người chen chúc trên chiếc giường chật cứng ở bệnh viện. Còn quá nhiều việc phải làm, dự án tàu cao tốc chỉ nên thí điểm trên đoạn đường ngắn", chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh tâm huyết nói: Phải hơn 10 năm nữa hãy bàn tới tàu cao tốc. Tàu cao tốc không phải để khoe mẽ. Vì vậy ở thời điểm này, khi Việt Nam còn nghèo khó, tôi e rằng tham vọng xây cả tuyến đường sắt cao tốc dài tới 1.570 km thực sự là điều chưa cần thiết.
Tính chân thực, tính khả thi, tính khoa học đang là thách thức cho Dự án Đường sắt cao tốc này!
II-Thực lực nền kinh tế Việt Nam và vấn đề vốn làm đường sắt cao tốc, vốn trả nợ.
Tiến sĩ Lê Đăng Doanh cảnh báo: “Hãy nhìn lại xem, nợ quốc gia của Việt Nam theo công bố của Ngân hàng Thế giới (WB) đã lên đến hơn 47,5%, thâm hụt cán cân thanh toán quốc tế, bội chi ngân sách, nhập siêu đang là vấn đề bức xúc. Điểm yếu nhất của dự án này là hiệu quả kinh tế thấp, khả năng thu hồi vốn thiếu tính thuyết phục trong khi tình hình nợ quốc gia đã tăng lên nhanh chóng. Nếu chấp nhận vay cả gói 55,8 tỷ USD (chắc chắn chi phí thực sẽ cao hơn rất nhiều) thì chỉ khoản vay này đã làm nợ quốc gia tăng lên hơn gấp đôi, tức là lên khoảng 100-110% GDP của năm 2010 này. Đấy là con số hết sức nguy hiểm trong tình hình hiện nay.
Tôi(LĐD)đã hỏi vài người bạn là giáo sư Nhật Bản, chắc chắn không phải là người nghèo, họ cũng xác nhận: Đi công tác từ Tokyo và Kyoto nếu nhà nước trả tiền, họ sẵn sàng đi Shinkansen. Còn tự bỏ tiền túi thì họ chỉ mua vé xe buýt nằm, có mắc võng, chạy suốt đêm mất 6 tiếng đồng hồ, giá chỉ bằng 50-60% giá vé Shinkansen thôi. Như vậy là rõ, Shinkansen không phải là sản phẩm bình dân và không phải tình cờ cho đến nay chỉ có 11 nước trên 200 nước mới sử dụng phương tiện này. Đấy là những người thuộc tầng lớp trung lưu của Nhật. Vậy ở Việt Nam chúng ta có bao nhiêu người có khả năng chi trả cho giá vé từ 50-75% máy bay”?
Nhu cầu 48.000 người/ngày theo Tổng công ty đường sắt Việt Nam tính toán liệu có đủ tiền để đi? Hình như TCTĐS nhầm lẫn giữa nhu cầu và nhu cầu có khả năng thanh toán. Con số 48.000 hành khách mỗi ngày, không phải nhu cầu có khả năng thanh toán. Nhu cầu của con người là vô vàn, ai cũng muốn bay lên vũ trụ, mặt trăng, rồi trở thành tỷ phú, điều đó là không ai phủ nhận, nhưng những nhu cầu đó ai trả tiền được?
Lập luận của BGTVT cho rằng Trung Quốc có thể xây đường sắt cao tốc thì chúng ta cũng có thể xây được. Hãy nhớ Trung Quốc là nước đông dân và xây đường sắt cao tốc khi thu nhập bình quân đầu người là 3.000 USD, dự trữ ngoại tệ họ có 2.500 tỉ USD trong khi nước ta là 20 tỉ USD. Còn thu nhập Đài Loan đã là 20.000 USD đầu người, gấp 20 lần thu nhập bình quân của Việt Nam. Hơn nữa Trung Quốc làm đường sắt cao tốc còn có tham vọng khác!
Với số vốn đầu tư dự kiến ban đầu lên tới 56 tỷ USD là số tiền tương đối lớn (chiếm 2/3 GDP/năm). Để thực hiện dự án, Việt Nam phải đi vay nước ngoài. Điều này sẽ khiến cho các khoản nợ của quốc gia tăng lên và việc trả nợ sẽ kéo dài đến vài chục năm. Vì vậy, Quốc hội cần nghiên cứu kỹ khi thực hiện dự án.
Thẩm tra dự án này, Ủy ban Khoa học, công nghệ và môi trường của Quốc hội cho rằng trong bối cảnh hiện nay nợ nước ngoài của Việt Nam vào khoảng 38,9% GDP, nợ Chính phủ đã ở mức trên 42% GDP, tích lũy nội địa và dự trữ ngoại tệ thấp thì việc vay thêm để đủ vốn đầu tư cho dự án này sẽ làm gánh nặng nợ quốc gia tăng lên đáng kể.
Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cho rằng: Như nhiều nhà kinh tế đã nhẩm tính, chi phí cho dự án có thể đội lên tới 100 tỉ USD. Nếu thông qua chủ trương đầu tư, Quốc hội sẽ phải chịu trách nhiệm về toàn bộ gánh nặng nợ nần đó, mà mỗi đại biểu chỉ làm vài ba nhiệm kỳ, đến lúc con đường sắp xong và đi trả nợ thì lại thành chuyện của những người sau?
Chúng tôi băn khoăn không rõ trên cơ sở nào về dự báo thị trường nhu cầu khách đi lại, dự án BGTVT đưa ra con số đến năm 2030, nếu không có đường sắt cao tốc thì tổng năng lực của các loại phương thức vận tải trên hành lang vận tải Bắc-Nam chỉ đạt khoảng 138 triệu hành khách/năm? BộGTVT dự báo nhu cầu thị trường theo cơ chế kế hoạch hoá tập trung dựa vào ý muốn chứ không xuất phát từ sự vấn động của nền kinh tế thị trường, trước hết là thực lực của nền kinh tế nước nhà và sức mua của người dân!
Theo dự kiến ban đầu, để thực hiện dự án đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội-TP HCM cần phải thu hồi khoảng 4.170ha đất và gần 9.500 hộ dân cần tái định cư và 16.500 hộ bị ảnh hưởng. Việc lấy đất của nông dân để thực hiện dự án và ổn định đời sống cho nhân dân khi phải di dời đến nơi ở mới là vấn đề cần phải nghiên cứu kỹ lưỡng
Tổng chi phí giải phóng mặt bằng dự kiến trên 30.000 tỷ đồng là số tiền không phải nhỏ trong khi lượng đất nông nghiệp bị mất đi là vấn đề không dễ thực hiện khi mà thu nhập của gần 9.500 hộ dân chủ yếu sinh sống nhờ đất nông nghiệp xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội-thành phố Hồ Chí Minh (TP HCM).
Chúng tôi cho rằng không xử lý đúng vấn đề này có thể xẩy ra bùng nổ xã hội, có khi trở thành điểm nóng về xã hội và chính trị, gây ra phản ứng không nhỏ trong dân chúng và xã hội!
Từ những thông tin như trên có thể nói Dự án chưa đáp ứng được yêu cầu tồi thiểu của một dự án đầu tư là Tính khả thi. Tính khả thi còn bị thách thức ở khâu trả nợ. Bộ trưởng GTVT cho rằng với tốc độ tăng trưởng kinh tế như hiện nay của nước ta thì con cháu trả nợ là dễ dàng!? Bộ trưởng không tính đến các hậu quả ,rủỉ ro mà nền kinh tế đất nước phải đối đầu, mà vấn đề này là chắc chắn. Khi đó lấy gì trả nợ? Chưa nói điều hành kinh tế đất nước có thuận buồm xuôi gió liên tục được đâu mà khẳng định con cháu dư sức trả nợ?! Ai dám chắc trong quản lý điều hành đường sắt cao tốc không xẩy ra sự cố do trình độ tổ chức và năng lực đội ngũ cán bộ đường sắt còn có nhiều bất cập nhất là chuyển từ trình độ phát triển thấp lên trình độ phát triển cao mà chưa được chuẩn bị về mọi mặt. Nợ quốc gia đâu chỉ có một dự án này đâu mà còn là hàng trăm thậm chí hàng ngàn dự án thuộc các lĩnh vực khác!
No comments:
Post a Comment