Khả năng chưa được khai thác của sân bay Tân Sơn Nhất

Ngày 21/03/2015, Hội Tư vấn Khoa học công nghệ & Quản lý TP.HCM HASCON đã tổ chức Hội thảo khoa học “XÂY MỚI SÂN BAY LONG THÀNH HAY NÂNG CẤP SÂN BAY TÂN SƠN NHẤT” tại Văn phòng Quốc hội phía Nam, 194 Hoàng Văn Thụ, Phường 9, Quận Phú Nhuận, thành phố Hồ Chí Minh,       Xin giới thiệu bài viết của ThS Nguyễn Phụng Tâm Phúc Kỹ Sư Trưởng Hàng Không Emirates, sân bay Kennedy (New York),         

Xây một sân bay lớn và hiện đại là cần thiết, nhưng vị trí của nó cũng góp phần quyết định đến sự thành công của dự án, cũng như phục vụ một cách thuận tiện tối đa cho người sử dụng, tiết kiệm tiền bạc và thời gian cho đại đa số những ai có nhu cầu sử dụng. Có cần thiết là phải ở Long Thành không? Và tại sao lại là ở đó? Tại sao không mở rộng TSN để tận dụng vị trí hiện có? Các nước khác sẵn sàng tốn rất nhiều tiền của để đắp sông, lắp biển để có vị trí và diện tích hữu dụng xây dựng sân bay gần trung tâm thành phố. Ta lại có lợi thế cạnh tranh như vậy lại ngại tốn thêm tiền của để tái đầu tư, mở rộng và phát triển.

Sân bay lớn không hẳn phải có nhiều đường băng. Tại New York, sân bay Kennedy có 4 đường băng, nhưng 95% thời gian đều chỉ sử dụng 2 đường băng mà thôi. 2 đường băng còn lại là đường băng dự phòng cho những tình huống khẩn cấp dành cho sân bay có không phận mật độ máy bay dày đặc tại Đông Bắc Mỹ (hoặc giảm tải cho các sân bay lân cận Boston, Washington, Toronto… khi được yêu cầu chuyển hướng…) hoặc được dùng khi thời tiết xấu xảy ra thường xuyên vào mỗi mùa đông (tăng cường độ khai thác tất cả các đường băng để có thời gian dọn tuyết, cào tuyết, hoặc khi sân bay có tầm nhìn thấp).

Với thời tiết tốt quanh năm, cũng như mật độ các chuyến bay trên vùng trời Nam Việt Nam, sẽ không cần có nhu cầu khai thác 4 đường băng cùng lúc. Với năng suất 60 triệu khách/năm. việc khai thác 2 đường băng là phù hợp (không gây lãng phí về đầu tư xây dựng). Vấn đề là khai thác 2 đường băng sao cho có hiệu quả. Mặt khác, với dòng máy bay mới như hiện nay, có hệ thống thắng và giảm lực đẩy tốt khi hạ cánh, chúng ta cũng không cần có đường băng quá dài. 2 đường băng có chiều dài 3800 m như sân bay Chek-Lap-Kok (Hong Kong) là tối ưu cho điều kiện diện tích sân bay hạn chế và vốn đầu tư hạn hẹp (vì chi phí mở rộng hay xây dựng cho mỗi mét đường băng là tốn kém), Sân bay Chek-Lap-Kok sử dụng 2 đường băng mà có luợng khách 60 triệu khách/năm 2013. Để tăng năng suất lên 100 triệu khách/năm, họ mới có kế hoạch xây dựng đường băng thứ 3.

Sân Bay	Số Đường Băng	Thông số
Tân Sơn Nhất (VN)	2	07L/25R (3050 m)   07R/25L (3800 m)
Check-Lap-Kok (Hongkong)	2	07R/25L (3800 m)   07L/25R (3800 m)
Changi (Singapore)	3	02L/20R (4000 m)   02C/20C (4000 m) 02R/20L (2750 m)
Suvarnabhumi (Bangkok)	2	01R/19L (4260 m)    01L/19R (3810 m)
Narita (Tokyo)	2	16R/34L (4000 m)    16L/34R (2500 m)
Dubai (UAE)	2	12L/30R (4000 m)    12R/30L (4450 m)
Heathrow (London, Anh)	2	09L/27R (3902 m)    09R/27L (3660 m)

Sân Bay	Cách trung tâm
John F. Kennedy (JFK) New York	Tp Brooklyn (hay Queens) 10 km
Dubai – UAE	10 km
Changi (Singapore)	17 km
Haneda – Tokyo (Nhật Bản)	14 km
London Heathrow	22 km

Sân bay TSN có vị trí không phận và địa chiến lược quan trọng trong việc vận chuyển hành khách hàng không hiệu quả và tiết kiệm nhất, phát triển du lịch, kinh tế, ổn định chính trị cho TP HCM và miền Nam Việt Nam. So sánh sân bay TSN quá gần với trung tâm mà quên rằng các sân bay QT của các nước khác cũng rất gần với thành phố, sân bay Kennedy của New York là một điển hình (chỉ cách trung tâm Manhattan 19 km, cách trung tâm thành phố Queens và Brooklyn 10 km).

Sân bay TSN lại còn có diện tích sử dụng vừa phải (quá lớn cũng là một hạn chế khi hành khách phải di chuyển quá xa trong nhà ga để đến các cổng khởi hành hay nhập cảnh). Vấn đề hiện tại là diện tích SB TSN và quản lý khai thác dịch vụ hàng không không được sử dụng hiệu quả nên chưa khai thác được toàn bộ công năng của sân bay:

   + Chỉ sử dụng một mặt tiền của sân bay cho tất cả các dịch vụ (hành khách, cargo, du lịch, cung cấp suất ăn, bảo dưỡng máy bay…), trong khi các sân bay QT ở nuớc ngòai đều tận dụng triệt để ít nhất 2 mặt ngòai của sân bay cho các dịch vụ khai thác liên quan đến hàng không để giảm tải lưu luợng xe, phương tiện vận chuyển đổ về sân bay. SB TSN có thể duy trì vị trí nhà ga hiện tại hoán chuyến làm ga quốc nội, đồng thời phát triển mặt Bắc của sân bay, tận dụng đất sân golf, trục đường Quang Trung-Tân Sơn giải tỏa để xây nhà ga quốc tế mới. Hoặc xây nhà ga mới trong diện tích đất của TSN dưới dạng nhà ga vệ tinh (satellite terminal), nối với nhà ga chính bằng hệ thống xe điện ngầm…

Cần gắn kết lợi ích của các hãng hàng không (nội địa và quốc tế) vào việc xây dựng nhà ga mới, như vậy một phần vốn sẽ đựoc chia sẽ ngay từ khi dự án bắt đầu. Ví dụ, tại sân bay JFK-New York, hàng không Emirates đầu tư 4 triệu đôla vào phát triển cổng số 6 (nhà ga T4) và nhà chờ để hãng sử dụng cổng này khi có các chuyến bay của hãng. Delta Airlines đầu tư 1.4 tỉ đôla để mở rộng khu B thêm 20 cổng tại nhà ga T4. Hãng Jetblue đầu tư và khai thác nhà ga T5, British Airways tại nhà ga T7, American tại nhà ga T8. Cụm cảng New York và New Jersey chỉ tham gia vào quản lý sân bay, liên doanh hợp tác với các hãng hàng không và các công ty cổ phần khác để đầu tư và khai thác

+ Cần tăng năng lực Quản lý hàng không, không lưu, khai thác dịch vụ (qua huấn luyện, đào tạo, hợp tác khai thác với nước ngòai) để tăng năng lực cất hạ cánh, sử dụng nhà ga, bãi đỗ được hiêu quả. (Tại sao đến thời điểm này mà vẫn còn sử dụng xe follow me để hướng dẫn máy bay ra vào sân đỗ?). Quy định giờ đáp, giờ sử dụng sân bay hiệu quả sẽ tăng năng suất khai thác nhà ga và bãi đổ, cung cấp các dịch vụ tiện ích tự thao tác (tự check-in, check-in qua mạng, tự xuất nhập cảnh cho người có hộ chiếu VN, thường trú nhân VN,

Hình minh họa 12/2014: một góc nhà ga mở rộng khu B- Terminal 4 – Sân bay JFK New York, do hàng không Delta Airlines đầu tư xây dựng 1.4 tỉ đôla và đưa vào khai thác tháng 05/2013

 khách ASEAN…), sử dụng phương tiện thiết bị kiểm tra an ninh hiện đại, bố trí tại nhiều vị trí hơn nửa, cũng như các nhân viên an ninh, hải quan, có đầy đủ năng lực, thông quan dễ dàng sẽ nhanh chóng giải tõa lựong khách đến và đi. Các sân bay trong khu vực có diện tích như ta, nhưng biết chú trọng vào yếu tố giải tỏa lượng khách đến và đi càng nhanh càng tốt thì không cần mở rộng diện tích sân bay lớn nhưng vẫn lưu chuyển một luợng hành khách lớn qua sân bay.

Chúng ta thường đổ lỗi TSN nằm trong khu dân cư đông đúc, nhưng quên rằng, vị trí mang tính lịch sử của nó đã có từ trước trong một không gian rất thoángg đãng. Do quy họach dân cư, và phát triển bát nháo đã làm không gian TSN hẹp đi nhiều, các cơ quan quả lý có lỗi, chứ TSN không có lỗi. Việc cần làm là cần trả lại không gian và vị trí của nó, cho dù có tốn kém, vì TSN mang lại lợi ích dân sinh nhiều hơn cả. Không có TSN, TPHCM và các tỉnh miền Nam sẽ thành bị động trong giao thương, kinh tế, chính trị và quân sự, nhất là mất đi ngõ cứu sinh tức thời khi cần cứu trợ, tiếp tế khi có thiên tai địch họa…

Đầu tư để sử dụng triệt để diện tích sân bay TSN cũng như quy họach sân bay Biên Hòa dành cho các chuyến bay nội địa giá rẽ và hoán chuyển thành cảng cargo, phối hợp khai thác đồng bộ với các sân bay lân cận như Cần Thơ, Phan Thiết, Phú Quốc, Đà Nẵng… sẽ giảm tải và điều tiết họat động cho TSN. Nghiên cứu mở rộng và phát triển SB TSN sẽ tiết kiệm, mang lại lợi ích và hiệu quả nhiều hơn, phù hợp với nhu cầu phát triển hiện tại, cũng như trong tương lai cho 30 - 40 năm nữa. Sử dụng quỹ đất của TSN một cách thông minh, đầu tư làm mới TSN một cách nghiêm túc, chắc chắn sân bay Tân Sơn Nhất sẽ có vị thế không kém sân bay Changi (Singapore). Dự án Long Thành cần nên nghiên cứu lại vì chi phí quá cao mà hiệu quả và tiện ích không rõ ràng.