TP.HCM sắp thực hiện cuộc vận động cán bộ, công chức đi làm bằng xe buýt trong tình hình giá xăng dầu tăng cao nhằm giảm bớt chi tiêu cho cá nhân và tạo điều kiện để xe buýt phát triển.
Nhưng liệu cuộc vận động có mang lại thành công hay không khi phương tiện chuyên chở này đang có nhiều vấn đề phải giải quyết, như giá xăng dầu cao khiến hoạt động kinh doanh thua lỗ, gần 200 tuyến đường trong thành phố đang bị đào xới với những “lô cốt” gây cản ngại giao thông và thái độ thờ ơ của người dân do xe buýt chưa đáp ứng nhu cầu thời gian đi lại.
Lực lượng xe buýt của TP.HCM có tổng cộng 3.208 chiếc chạy trên 148 tuyến đường, nhưng hiện nay nhiều tuyến đường đã giảm đáng kể lượng xe lưu thông cũng như rút ngắn thời gian hoạt động. Trong sáu tháng đầu năm nay, mỗi ngày trung bình có 21.508 chuyến xe với 1,2 triệu lượt khách. Hiện nay phương tiện xe buýt chỉ đáp ứng 6,3% nhu cầu đi lại của người dân TP.HCM, một tỷ lệ rất thấp so với nhiều thành phố khác trong khu vực.
Có một tình hình phổ biến là người dân có vẻ khá lạnh nhạt với phương tiện chuyên chở công cộng này. Bài toán xe buýt đã nhiều lần được đưa ra mổ xẻ nhưng vấn đề vẫn chưa đi đến đâu. Gần đây tình hình lại càng xấu hơn khi số chuyến xe bị giảm bớt và cắt giờ chạy do vắng khách, trong khi giá nhiên liệu tăng cao khiến các công ty chuyên doanh bị thua lỗ nặng, ước tính chỉ riêng chi phí cho dầu diesel đã phải mất thêm từ 200.000 đến 400.000 đồng mỗi ngày/xe.
Hiện nay, TP.HCM có 30 đơn vị vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt. Trong số đó có 27 hợp tác xã, một đơn vị quốc doanh, một đơn vị hợp doanh và một công ty trách nhiệm hữu hạn. Hồi đầu năm nay, tại cuộc hội thảo “Làm gì để xe buýt phát triển bền vững”, Sở Giao thông Công chánh TP.HCM cho rằng việc phát triển xe buýt tại thành phố đang đi đúng hướng, tuy còn nhiều khó khăn, bất cập như trùng tuyến, lượng khách chưa đồng đều giữa các tuyến xe...
Theo cơ quan này, để xe buýt rút ngắn thời gian đi lại, đảm bảo đúng giờ, TP.HCM nên tiếp tục phát huy làn ưu tiên trên một số tuyến đường, mà theo dự kiến trong năm nay thành phố sẽ phát triển thêm 10 tuyến đường như vậy.
Cái khó hiện nay là đô thị đông dân nhất nước có quá nhiều đường phố dẫn đến tình trạng nhiều giao cắt lớn tại khu vực trung tâm, đều là tuyến nối trực tiếp vốn chỉ phù hợp với những thành phố nhỏ, dân số ít. Mạng lưới xe buýt tại TP. Hồ Chí Minh đang theo hình rẻ quạt, nên có nhiều tuyến quá đông khách trong khi một số tuyến khác lại vắng.
Nhiều năm qua, xe buýt từng được coi là ăn bám vào bầu sữa từ trên rót xuống. Hồi đầu năm nay, Ủy ban Nhân dân TP.HCM đã duyệt chi ngân sách hỗ trợ 450 tỉ đồng, và sắp tới có thể được duyệt thêm 68 tỉ đồng trợ giá xe buýt theo đề nghị của Sở Giao thông Công chánh.
Chỉ trong vòng năm tháng đầu năm, Sở Giao thông Công chánh đã phải hai lần cầu cứu thành phố tăng trợ giá xe buýt, nhằm tránh cho phương tiện vận tải hành khách công cộng duy nhất khỏi ngưng trệ do phí nhiên liệu tăng cao. Hiện có nhiều tài xế hợp tác xã xe buýt không chịu nổi mức trượt giá nhiên liệu quá cao nên bỏ việc, ngưng tuyến.
Thật ra trợ giá là một giải pháp tình thế của Nhà nước để điều tiết cung và cầu. Nhưng liệu biện pháp đó có vực được hoạt động của ngành xe buýt hay không, khi hơn hai triệu xe gắn máy hiện đang lưu thông với mật độ dày đặc trên những đường phố đã quá chật hẹp.
Giải pháp xe buýt được bàn đến quá nhiều lần từ bao năm nay nhưng không thành công, phải chăng vì chúng ta chưa mạnh dạn cho nó một cơ chế như nhiều nước thường làm đối với xe buýt nội đô.
Lâu nay, chúng ta xem xe buýt là một hoạt động kinh doanh, mà đã là kinh doanh thì mục đích chính là lợi nhuận. Làm ăn không được thì người bỏ vốn thu hẹp quy mô đầu tư, thế là xe buýt dần dần mất vai trò phương tiện vận chuyển chủ yếu ở đô thị, nhường chỗ cho các loại phương tiện cá nhân vốn có tính cơ động cao.
Trong khi đó ở nhiều nước xe buýt là một hoạt động kinh tế mà mục đích chính của kinh tế là lợi ích. Một hệ thống xe buýt hoạt động hữu hiệu sẽ tiết kiệm được chi phí đi lại của người dân, tiết kiệm thì giờ cho xã hội (đi làm việc ở công sở, xí nghiệp, trường học đúng giờ), tiết kiệm ngoại tệ do phải nhập xăng dầu phục vụ cho hàng triệu phương tiện vận chuyển cá nhân, chi phí y tế do giảm bớt tai nạn và giảm tác hại của môi trường. Đó là chưa kể xe buýt góp phần tạo một bộ mặt văn minh cho các đô thị lớn, một trong những yếu tố thu hút khách du lịch và các nhà đầu tư.
Do phải bảo đảm tính lợi ích ấy mà hoạt động xe buýt cần được tổ chức dưới hình thức công quản. Theo hình thức này, Nhà nước đầu tư phương tiện rồi giao cho các đơn vị (tư nhân, hợp tác xã) khai thác. Nhà nước ấn định khung giá vé trên cơ sở (1) cho ngành xe buýt có tích lũy và (2) hỗ trợ kinh phí hoạt động. Bộ máy lãnh đạo của đơn vị công quản do Nhà nước bổ nhiệm, còn bộ máy điều hành thì do đơn vị khai thác lãnh trách nhiệm tuyển dụng, thuê mướn. Với khung giá đó, đơn vị công quản lời ăn lỗ chịu và khi “công quản” mạnh lên rồi thì mua lại phương tiện của Nhà nước qua phương thức hóa giá, thậm chí có thể đầu tư thêm phương tiện để mở rộng quy mô hoạt động của mình.
Hình thức công quản này giống xí nghiệp công ích hoạt động không vì mục đích lợi nhuận, nhưng khác với xí nghiệp công ích là về sở hữu (không phải doanh nghiệp nhà nước) và nghĩa vụ (không phải đóng thuế hoặc thu quốc doanh).
Tuy vậy, hoạt động của công quản xe buýt chỉ có thể đạt hiệu quả cao khi được hỗ trợ bằng các biện pháp quy hoạch tuyến đường riêng (ít nhất là trong giờ cao điểm) để bảo đảm đúng lịch trình lưu thông.
Lợi ích mà phương tiện này muốn đạt được cũng là lợi ích của xã hội: khi người dân thấy lợi ích cụ thể thì mới đến với xe buýt, cơ quan xí nghiệp thấy lợi ích thì sẽ có biện pháp khuyến khích sử dụng phương tiện này (bằng hình thức mua vé tháng, vé năm), dần dần hình thành một thói quen sử dụng xe buýt. Lợi ích đó chắc sẽ lớn hơn nhiều lần các khoản thuế thu được từ việc nhập xe gắn máy hoặc linh kiện, từ thuế nhập xăng dầu.
Thế nhưng, tất cả lại tùy thuộc vào khả năng quản lý và điều hành hoạt động này. Nói chung, để vực dậy ngành xe buýt cần có giải pháp đồng bộ trong đó hỗ trợ kinh phí cũng chỉ mới là một phần mà thôi.
Theo PHẠM THÀNH SƠN
Doanh nhân Sài Gòn Cuối tuần
No comments:
Post a Comment