Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc
Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP. HCM HASCON
Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - tin học EEI
Đường sắt Việt Nam được xây dựng theo công nghệ thiết bị và vật liệu của Pháp, bắt đầu từ năm 1890, đến năm 1939 đã hình thành hệ thống đường sắt khoảng 2800 Km. Trong 30 năm chiến tranh, ĐS VN đã bị tàn phá nghiêm trọng. Từ ngày kết thúc chiến tranh (1975) đến nay (2013), VN đã cố gắng khôi phục được khoảng 2700 Km. Việc nâng cấp cho ngành đường sắt chưa được bao nhiêu.
1. Vài nét về đường sắt Việt Nam
- Đường sắt Việt Nam được xây dựng theo công nghệ thiết bị và vật liệu của Pháp, bắt đầu từ năm 1890, đến năm 1939 đã hình thành hệ thống đường sắt khoảng 2800 Km. Trong 30 năm chiến tranh, ĐS VN đã bị tàn phá nghiêm trọng. Từ ngày kết thúc chiến tranh (1975) đến nay (2013), VN đã cố gắng khôi phục được khoảng 2700 Km. Việc nâng cấp cho ngành đường sắt chưa được bao nhiêu. Tiêu chuẩn kỹ thuật vẫn dựa trên tiêu chuẩn Pháp trước thế chiến thứ 2, pha trộn thêm tiêu chuẩn của Liên Xô, Trung Quốc. Đầu máy, Toa xe, Thông tin tín hiệu có được nâng cấp, nhưng vẫn còn lạc hậu và không đồng bộ, Đặc biệt lạc hậu là cơ sở hạ tầng: khổ đường vẫn là 1 mét, cầu đường, nhà ga chưa có thay đổi nhiều so với trước năm 1939.
- Ngành đường sắt Việt Nam đã có nhiều cố gắng khắc phục để duy trì và phát triển, nhưng vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu của kinh tế và xã hội.
- Hơn nữa, mấy năm trước đã lập Dự án đầu tư mới, nhưng lại định hướng vào đường sắt siêu cao tốc chỉ chở khách của Nhật Bản, với vốn đầu tư tới 56 tỷ USD, chưa phù hợp với hoàn cảnh Việt Nam hiện nay, bị công luận phê phán kịch liệt. Hội Tư Vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP Hồ Chí Minh HASCON là tổ chức Khoa học duy nhất đã gửi kiến nghị tới Quốc hội, 3 ngày trước khi Quốc Hội bỏ phiếu thông qua Dự án này. Hội đã kiến nghị Quốc hội chưa thông qua Dự án, kèm bản kiến nghị là bản phân tích 8 điểm bất cập của Dự án. Cuối cùng Quốc hội đã không thông qua.
- Đầu năm nay Bộ giao thông vận tải công bố 4 Phương án cải tạo và phát triển ĐSVN, mà Bộ đã thuê Tổ chức tư vấn JICA của Nhật Bản thiết lập. Tại cuộc Họp báo công bố 4 Phương án này, lãnh đạo Bộ GTVT đã tuyên bố Bộ chọn 1 Phương án để nghiên cứu phát triển thành Dự án chính thức.
- Đầu tháng 6 Bộ GTVT đã mở 1 cuộc Hội thảo lớn ở Hà Nội, Hội thảo Định hướng phát triển giao thông đường sắt trên trục Bắc – Nam. Công ty CP tư vấn đường sắt & Xây dựng GTVT đưa ra bốn phương án nâng cấp đối với tuyến đường sắt hiện có. Lãnh đạo của Bộ GTVT, cũng như 1 số nhà Khoa học tham gia Hội thảo đã đi đến thống nhất ủng hộ Phương án 2 trong 4 Phương án nói trên.
- Sau cuộc Hội thảo này, trên các phương tiện truyền thông đại chúng lại ồn ào phê phán, kẻ khen người chê.
2. Những bất cập của công tác quy hoạch trong nâng cấp và phát triển ĐSVN:
- Khoảng năm 1996 Thủ tướng Phan Văn Khải đã ký quyết định Quy hoạch phát triển ĐSVN đến năm 2020. Nhưng không rõ vì lý do gì mà Quy hoạch đó đến nay vẫn không được bám sát thực hiện.
- Năm 2009 ngành đường sắt, Bộ GTVT và Chính phủ đã trình ra Quốc hội Dự án đường sắt cao tốc, chỉ vận chuyển hành khách mà không vận chuyển hàng hóa, với vốn đầu tư 56 tỷ USD, hơn nửa GDP của Việt Nam năm đó. Dự án do tư vấn Nhật Bản JICA thiết lập. Hội Tư Vấn HASCON đã chỉ ra 8 điều bất cập nằm trong cốt cách cơ bản của Dự án. Lẽ ra không nên nhắc lại chuyện này, vì Quốc hội đã không thông qua, nhưng có một điều cần phải nói thêm cho rõ, là Dự án của JICA chỉ đượcthẩm định bởi một Hội đồng của các cơ quan Nhà nước (Bộ kế hoạch đầu tư, Bộ GTVT…), là Hội đồng thẩm định về chính sách đầu tư, chứ không có khả năng thẩm định về tính Khoa học của Dự án nhất là về kinh tế và kỹ thuật. Lẽ ra chúng ta phải thực hiện thẩm tra Dự án bởi một Đơn vị tư vấn có đầy đủ năng lực.
- Đầu năm 2013, Bộ GTVT lại thuê JICA làm 4 Phương án. Có lẽ lần này, do rút kinh nghiệm ở lần trước nên mới công bố trước cho Truyền thông, mà chưa vội trình ra Quốc hội.
Tuy nhiên, đọc thông tin này trên các báo, kể cả báo ngành đường sắt và ngành GTVT, chúng tôi không thấy tư vấn JICA kết luận phương án nào là phương án tối ưu. Nếu đây là lỗi đọc không hết thông tin của chúng tôi, thì chúng tôi thành thật xin lỗi. Ngược lại thì chúng tôi không thể nào hiểu nổi một nhà tư vấn lại có thể giao cho chủ đầu tư 4 Phương án khác nhau và bảo chủ đầu tư muốn chọn cái nào thì chọn.
Lại nữa, ngay tại cuộc họp thông báo, Lãnh đạo Bộ GTVT lại tuyên bố chọn 1 trong 4 Phương án để tiến hành đi sâu nghiên cứu, để phát triển thành Dự án. Chúng tôi không hiểu nổi Lãnh đạo Bộ GTVT đã căn cứ vào cơ sở Khoa học nào, kinh tế nào để lựa chọn. Phải chăng đây cũng chỉ là một biểu hiện của cung cách làm việc duy ý chí,coi thường Khoa học và thực tiễn của chúng ta hiện nay.
- Đầu tháng 6 Hội thảo Định hướng phát triển giao thông đường sắt trên trục Bắc – Nam, có nhiều quan chức và nhiều nhà Khoa học tham dự, theo thông tin của báo chí thì Hội thảo đã thống nhất chọn Phương án 2 trong 4 Phương án của Công ty CP tư vấn đường sắt & Xây dựng GTVT (chứ không phải của JICA). Nội dung của Phương án này là: Nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường sắt cấp I đối với những đoạn thuận lợi, còn lại đạt tiêu chuẩn đường sắt cấp 2 cấp 3 với tốc độ tàu khách từ 80 – 100 km/h (25 đôi tàu/ ngày đêm), một số đoạn đạt tốc độ 120 km/h. Riêng tàu hàng chạy với tốc độ 60 km/h. Mức đầu tư 4.220 triệu USD, thời gian hoàn thành dự tính vào năm 2020. Giai đoạn sau 2020 xây dựng một số đoạn tuyến thành đường đôi khổ 1000 mm theo nhu cầu vận tải trên tuyến.
Lại một lần nữa chúng tôi hết sức ngạc nhiên: Công ty CP tư vấn đường sắt & Xây dựng GTVT, giống hệt tư vấn JICA, trao cho chủ đầu tư 4 Phương án, mà không tư vấn rằng Phương án nào là tối ưu. Như thế cũng có nghĩa là tư vấn chối bỏ trách nhiệm cơ bản của mình. Chắc có lẽ trong hợp đồng tư vấn, ký kết của chủ đầu tư với nhà tư vấn này không có điều khoản mấu chốt nhất, là tư vấn phải chứng minh cho chủ đầu tư biết Phương án tốt nhất.
Chúng tôi cũng rất băn khoăn, không biết Bộ GTVT và ngành đường sắt sẽ đánh giá và tiếp thu như thế nào đối với kết luận của cuộc Hội thảo. Bởi lẽ Hội thảo là nơi mọi người có quyền phát biểu và thảo luận về những quan điểm riêng của mình, trên góc nhìn của cá nhân mình, không nhất thiết những ý kiến trong Hội thảo là chân lý khoa học, càng không thể là đại diện cho quan điểm của một tổ chức, dù người phát biểu là Lãnh đạo của Tổ chức đó, cũng không phải là quan điểm của Chính quyền, dù người phát biểu là Lãnh đạo của Chính quyền. Kết quả của Hội thảo theo chúng tôi hiểu chỉ là những gợi ý cho định hướng chính sách, chứ không thể thay thế cho tư vấn thẩm tra về kinh tế kỹ thuật của các Tổ chức tư vấn đối với các Phương án và Dự án.
- Chúng tôi rất thích thú với sự ồn ào của công luận trước các vấn đề chung, liên quan và ảnh hưởng đến nhiều người như câu chuyện đường sắt. Trong những ý kiến ồn ào chung đó cần phân biệt hai loại ý kiến cơ bản, là phản biện Xã hội và phản biện về kinh tế - kỹ thuật. Phản biện Xã hội là phản biện những khía cạnh Xã hội của Dự án, của công trình. Loại phản biện này xuất hiện càng nhiều càng tốt, giúp cho chủ đầu tư thấy được nhiều cách nhìn, nhiều giải pháp để điều chỉnh Dự án cho phù hợp với quyền lợi của mọi tầng lớp trong cộng đồng. Còn phản biện kinh tế kỹ thuật phải là phản biện của những người có trình độ chuyên môn cao, đặc biệt là phản biện của các Tổ chức tư vấn chuyên ngành. Điều này nhằm tránh tình trạng phát biểu lung tung của những kẻ “biết một mà không biết mười”, dẫn đến những lời phản biện nghe rất “bùi tai”, “hoành tráng”, “ăn khách”, nhưng lại trái với khoa học và thực tiễn, trở thành những câu chuyện vô bổ, làm hại cho nhận thức xã hội.
- Đó là chưa nói đến phản biện của những kẻ thích “nổ”, chỉ nhằm giật gân và đánh bóng cho “tên tuổi” của mình. Loại người này thường giả danh là nhà khoa học, tự xưng là Tiến sĩ, tự khoe là hoạt động trong lĩnh vực chuyên môn, nhưng thật ra không có bằng tiến sĩ, cũng không có chuyên môn cơ bản, chứ chưa nói đến chuyên môn cao. Họ nói ra những điều mà họ không hiểu, chỉ đánh lừa hiếu kỳ của những người không biết. Khổ một nỗi là báo chí lại thích ầm ĩ về những chuyện giật gân rẻ tiền này. Đây cũng là một tai hại cho Đất nước, bởi vì những nhà hoạch định chính sách (trong đó có nhiều người không phải là chuyên gia kinh tế - kỹ thuật) sẽ bị rối loạn thông tin, đi đến những nhận thức sai lầm và dẫn đến những sai lầm cho chính sách.
3. Điều tâm huyết lớn nhất của chúng tôi là:
- Tất cả các Phương án, Dự án đầu tư, sau khi được các Đơn vị tư vấn thiết lập, nhất thiết phải qua thẩm tra của một Đơn vị tư vấn độc lập khác, để xác minh tính đúng đắn của các luận cứ kinh tế - kỹ thuật.
- Sau hai bước đó thì mới thực hiện bước thẩm định của Hội đồng thẩm định Nhà nước, nơi xem xét những yếu tố chính trị - xã hội của Dự án.
- Việc này không chỉ áp dụng cho quy hoạch đầu tư của ngành đường sắt, mà cho tất cả các ngành kinh tế khác, để tránh những công trình đầu tư tốn kém mà không có hiệu quả.
No comments:
Post a Comment