Ngô Lực Tải - Phó Chủ tịch Hội KHKT biển TP.Hồ Chí Minh: Logistics-động lực thúc đẩy phát triển kinh tế biển Việt Nam.
Logistics ra đời và phát triển cùng với cuộc cách mạng contaiter ở Hoa Kỳ vào đầu những năm 50 của thế kỷ trước. Lúc đầu chỉ là dịch vụ xếp dỡ, lưu kho bãi những thùng chứa hàng tiêu chuẩn quốc tế (TEU – Twenty Equivalent Units) để chuyển sang những phương thức vận tải khác giao cho chủ hàng, được diễn ra theo quy trình thao tác bình thường ở các cảng biển.
Nhưng trong vòng nửa thế kỷ qua, do sự tác động mạnh mẽ của cuộc cách mạng khoa học công nghệ đã đưa vận tải container nói riêng và vận tải biển nói chung đạt mức độ tăng trưởng thần kỳ chiếm gần đến 90% khối lượng hàng hóa trao đổi ngoại thương giữa các quốc gia trên thế giới. Điều này đã nâng cao vai trò lẫn vị thế những cảng biển lớn, không chỉ đơn thuần là điểm cuối của phương thức vận tải biển hay là điểm tạm dừng của quá trình luân chuyển hàng hóa mà trở thành trung tâm nối kết với đa phương thức vận tải, với khu vực và toàn cầu, tạo ra giá trị gia tăng mới (value added activities), biến logistics thành động lực thúc đẩy cả ngành vận tải biển phát triển nhanh.
Trong logistics xuất hiện một số khái niệm mới, như:
“Quản lý dây chuyền cung ứng từ nơi làm ra sản phẩm đến tay người tiêu dùng” (Supply chain Management from origin to consignee) hay giao hàng “từ cửa đến cửa” (from door to door), đã làm thay đổi diện mạo của ngành vận tải biển và tư duy truyền thống trong những ngành vận tải khác.
Có nhiều cách định nghĩa Logistics, xin giới thiệu một cách diễn đạt đơn giản, dễ hiểu: “Logistics là những hoạt động liên tục, tích hợp chặt chẽ và tác động qua lại với nhau nhằm mục đích tối ưu hóa quy trình lưu thông phân phối” hoặc ở góc độ kinh tế vận tải biển: “Logistics ngày nay đã trở thành một lĩnh vực kinh tế - kỹ thuật với nhiệm vụ tổ chức, điều khiển sự vận hành dây chuyền lưu thông phân phối hàng hóa (sản phẩm) từ nơi sản xuất đến người tiêu dùng nhanh chóng, an toàn với chi phí tổng cộng thấp nhất”.
Như vậy, nơi nào vận tải container phát triển, nơi đó logistics phát đạt và kinh tế biển trở thành mũi nhọn của nền kinh tế quốc dân.
Lượng container thế giới không ngừng tăng trưởng, bình quân hàng năm là 10,7%. Năm 2008 đạt 541 triệu TEU, dự kiến năm 2013 sẽ là 824 triệu TEU.
Ba khu vực logistics sầm uất toàn cầu là Đông Bắc Á, Tây Âu và Bắc Mỹ.
Xu hướng những năm còn lại của thế kỷ này là lượng container tiếp tục tăng trưởng nhanh, giao thương thế giới phát triển mạnh thúc đẩy sự ra đời nhiều cảng biển nước sâu, cảng đầu mối, cảng trung chuyển quốc tế trở thành những khu vực thương mại tự do, trung tâm giao lưu quan trọng của quốc gia và quốc tế, nối kết chặt chẽ với mạng lưới giao thông vận tải nội địa và toàn cầu để thực hiện việc tiết giảm chi phí logistic. Đây là cuộc cạnh tranh quyết liệt về khai thác điều hành, liên kết để nâng cao năng suất lao động trong ngành vận tải biển thế giới, nhằm hướng đến “Cảng xanh, mội trường sạch”, hạn chế tối đa phát thải “khí nhà kính”, ứng phó với biến đổi khí hậu toàn cầu vào cuối thế kỷ 21.
Thực trạng logistics ở Việt Nam
Hoàn cảnh ra đời
Logistics mới hình thành ở Việt Nam từ khi đất nước mở cửa và ngành Vận tải biển bắt đầu phát triển. Hiện nay Việt Nam được xếp 53/155 nước có nguồn thu nhập logistics chiếm 15-20% GDP quốc gia (khoảng 8-10 tỷ USD/năm). Tuy nhiên điều đáng lo là có đến 70% thị phần này nằm trong tay các tập đoàn hàng hải quốc tế, bởi logistics Việt Nam nhỏ lẻ, hoạt động manh mún, thiếu đồng bộ, không đủ sức cạnh tranh với nước ngoài, chỉ mới đảm nhận một phần công đoạn trong dây chuyền (chủ yếu là xếp dỡ, lưu kho bãi, kiểm kiện, làm thủ tục giao nhận hàng hóa…). Đây thực chất là làm thuê cho các hãng tàu nước ngoài. Chưa có đơn vị nào đủ lực về vốn đầu tư cũng như nghiệp vụ quản lý cả dây chuyền khép kín đúng nghĩa của Logistics như ở nước ngoài. Vì vậy, nhiều năm qua, các tập đoàn hàng hải quốc tế vẫn tiếp tục kiểm soát ngành logistics ở các cảng biển Việt Nam và thị phần hầu như không thay đổi. Nghiêm trọng hơn là đến năm 2014 khi Việt Nam phải thực hiện cam kết với WTO về tự do hóa hàng hải thì các chủ tàu ngoại quốc có quyền lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài, đến lúc đó những doanh nghiệp logistics của Việt Nam ít cơ hội cạnh tranh để giành lại thị phần đã bị mất.
Kết cấu hạ tầng
Kết cấu hạ tầng giao thông của Việt Nam như chúng ta biết hiện đang thiếu và yếu, chưa đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế quốc dân trong thời kỳ mở cửa hội nhập. Về qui mô chỉ có đường sắt Bắc Nam với khổ ray 1m đã tồn tại gần 2 thế kỷ, hạn chế tốc độ chạy tàu đáng kể. Quốc lộ 1A nhỏ hẹp từ 2-4 làn xe chạy dọc theo chiều dài đất nước, xuyên qua nhiều vùng duyên hải có nhiều thành phố lớn và cảng biển thuận lợi, nhưng lại phải thường xuyên chịu áp lực của lũ lụt, mưa bão hàng năm làm ách tắc giao thông vài ba lần. Riêng kết cấu hạ tầng đường biển, mặc dù số lượng cảng biển nhiều (khoảng 160 bến cảng biển), nhưng hiệu quả hoạt động rất thấp là do đầu tư dàn trải, hàng hóa thông qua ít, thiếu cảng nước sâu và cảng container. Đáng nói nhất là hệ thống cảng biển không nối kết được với mạng lưới giao thông quốc gia, đã làm suy yếu năng lực các cảng. Cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong (Khánh Hòa) cũng chưa đuwocj triển khai, khởi động hai cảng nước sâu ở Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu) để tiếp nhận tàu container loại panamax (6.000 TEU) hoạt động trực tuyến từ Việt Nam đến bờ biển Tây và Đông Hoa Kỳ. Điều này sẽ hạn chế khâu trung chuyển qua những cảng châu Á (Singapore, KaoShung, HongKong…) đồng thời tích cực mở rộng, nâng cấp cho hệ thống cảng biển là cửa ngõ quốc tế của quốc gia và đầu mối khu vực như: Hải Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Cần Thơ…
Nhìn chung, hệ thống cảng biển Việt Nam đang yếu kém về quy hoạch lẫn khâu quản lý khai thác và trang bị kỹ thuật xếp dỡ so với những cảng biển trong khu vực và trên thế giới. Năng suất xếp dỡ chỉ đạt từ 45% - 50% đối với hàng bách hóa và khoảng 40% đối với container. Đây là mức khá thấp làm ảnh hưởng đến giá thành vận tải biển nói chung, đồng thời gây trở ngại lớn đến khả năng phát triển logistics ở Việt Nam.
Sự cạnh tranh quốc tế và năng lực của những người làm logistics
Thống kê cho biết hiện nay ở Việt Nam có từ 600 – 800 đơn vị làm dịch vụ logistics, nhưng phần lớn thuộc tư nhân, yếu về tài chính lẫn nghiệp vụ chuyên môn, không đủ sức cạnh tranh ngay trong nước chứ chưa nói đến ở phạm vi toàn cầu. Đơn thuần họ chỉ làm từng công đoạn nhỏ của dây chuyền theo phương thức làm thuê cho những công ty đa quốc gia hay các hãng tàu ngoại quốc. Trong khi hoạt động logistics là một chuỗi dịch vụ phục vụ cho khách hàng từ A đến Z, đòi hỏi phải có lực về tài chính, cơ sở vật chất kỹ thuật đồng bộ, phương tiện thông tin hiện đại, đội ngũ hành nghề giỏi tiếng Anh và đạt đẳng cấp quốc tế về chuyên môn, am hiểu luật Thương mại, luật Hàng hải trong nước và ngoài nước. Điểm cốt lõi là hoạt động logistics phải kết nối hiệu quả được với hệ thống giao thông nội địa và màng lưới cảng biển toàn cầu trong một môi trường tự do hóa thương mại, tạo ra gía trị gia tăng để giảm giá thành hàng hóa (sản phẩm) từ nơi sản xuất tới tay người tiêu dùng.
Với những tiêu chí trên thì những doanh nghiệp làm logistics của Việt Nam khó có điều kiện cạnh tranh quốc tế để trở thành một thực thể đủ sức mạnh giành lại thị phần về logistics đã bị mất ngay trên sân nhà.
Hành lang pháp lý
Như chúng ta biết, vận tải biển là ngành kinh tế - kỹ thuật liên quan chặt chẽ với luật pháp và tạp quán hàng hải quốc tế, đặc biệt những năm qua, logistics đang là lĩnh vực rất phát triển trong vận tải biển thế giới. Ngoài mối quan hệ hữu cơ đối với ngành Hàng hải, logistics còn phụ thuộc vào Luật Thương mại thế giới. Muốn hoạt động logistics, tổ chức hay cá nhân phải hội tụ đầy đủ điều kiện pháp lý để gia nhập sân chơi.
Theo nhận định của một số chuyên gia giao nhận và kho vận ngoại thương thì Luật Thương mại sửa đổi của Việt Nam ngày 1/2/2006, logistics mới chỉ được công nhận là một hành vi thương mại, nên Chính phủ đã ban hành Nghị định 140/2007/NĐ-CP ngày 5/9/2007 xác định điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Tuy nhiên, Nghị định này còn đơn giản, thiếu những yếu tố cần thiết để thương nhân có thể thực hiện toàn bộ chuỗi logistics. Đúng sai? Điều chỉnh thế nào? Đã có các cơ quan thẩm quyền ở tầm vĩ mô lo liệu. Vấn đề là cần có một hành lang pháp lý đủ sức hỗ trợ tích cực cho những người muốn tham gia vào sự nghiệp chung, thúc đẩy phát triển Logistics ngày một tốt hơn ở Việt Nam.
Những việc nên làm để giành lại vị thế và thị phần logistics
Ở phần trên đã đề cập đến hiện trạng logistics Việt Nam và phân tích rõ những nguyên nhân tạo ra sự bất khả thi cho những doanh nghiệp trong nước tham gia logistics. Xin đề xuất một số việc nên làm để bạn đọc tham khảo.
- Kết cấu hạ tầng giao thông quốc gia không thể cải tạo hay xây mới trong thời gian ngắn và phụ thuộc vào ngân sách đầu tư của Nhà Nước cũng như tiến trình phát triển của nền kinh tế quốc dân. Việc có thể làm được ngay là đầu tư, trang bị máy móc xếp dỡ hiện đại cho những cảng biển trọng điểm để nâng cao năng suất xếp dỡ đạt trình độ các quốc gia trong khu vực và trên thế giới. Đồng thời tổ chức mạng lưới giao thông nội địa hợp lý để có thể kết nối với hệ thống cảng biển, với khu vực và toàn cầu nhằm bảo đảm cho hoạt động logistics thông suốt.
- Hành lang pháp lý là một trong những yếu tố cơ bản để mở rộng cửa cho doanh nghiệp Việt Nam tham gia cũng như thu hút đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực logistics. Chính vì thế hành lang này phải thông thoáng, trước mắt nên nghiên cứu tự do hóa dịch vụ logistics, mở thêm các khu thương mại tự do, mở cảng tự do và rà soát lại hai Bộ luật Hàng hải VN 2005 và Thương mại Việt Nam để bổ sung, sửa đổi cho phù hợp với luật pháp và tập quán quốc tế để tạo thuận lợi cho logistics hoạt động hiệu quả.
- Người ta thường nói, kinh tế Việt Nam ít năng động là do thiếu cạnh tranh, đó là điểm yếu nhất khi Việt Nam bước vào hội nhập. Logistics là môi trường tốt cho phép doanh nghiệp Việt Nam cạnh tranh với thế giới. Cạnh tranh trong thời đại ngày nay là chất lượng và giá thành hàng hóa rẻ đến tay người tiêu dùng nhanh và an toàn. Quá trình này được quyết định gần như bởi hoạt động hiệu quả của logistics. Thử nghĩ nếu cả chuỗi logistics của Việt Nam có đủ cán bộ được đào tạo căn bản, thì sự cạnh tranh quốc tế không phải là quá khó. Vì vậy, vấn đề đào tạo được một đội ngũ có đẳng cấp không chỉ là mong muốn và nhiệm vụ của các đơn vị sản xuất kinh doanh mà còn là của ngành Giáo dục đào tạo. Đào tạo phải mang tính đa dạng, vừa chính quy vừa bổ túc. Phải đồng bộ tức từ cấp họach định chiến lược phát triển, tầng lớp quản lý đến người trực tiếp thực thi… Chúng ta đang có một đội ngũ lao động của hơn 800 đơn vị làm logisics, mặc dù yếu về chuyên môn và chưa đạt đẳng cấp về Anh ngữ cũng như luật pháp, tập quán hàng hải và thương mại quốc tế. Nhưng nếu được sự ưu đãi của Nhà nước và Bộ Giáo dục đào tạo, các trường đại học và chuyên nghiệp tập trung hơn nữa cho đào tạo lực lượng này, nhất định chúng ta sẽ khắc phục được tình trạng luôn tự trách mình là thiếu đội ngũ lao động có kỹ năng cao.
Việt Nam là quốc gia đang phát triển, chuyển từ kinh tế nông nghiệp sang kinh tế công nghiệp để thực hiện công nghiệp và hiện đại hóa đất nước, đương nhiên phải tìm lối đi nhanh và ngắn nhất để bắt kịp những nước trong khu vực và thế giới. Hy vọng rằng trong xây dựng và phát triển cơ sở vật chất cho ngành kinh tế biển và logistics tới đây, chúng ta thể hiện được mong muốn để logistics có thêm nhiều ICD, trung tâm phân phối, đa phương thức vận tải, đồng thời áp dụng công nghệ thông tin hiện đại, như hệ thống EDI (Electronic Data Interchange) và cổng thông tin điện tử, nối kết toàn cầu, hoạt động ngang tầm với các nước trong khu vực.
No comments:
Post a Comment