BÀI TOÁN QUY HOẠCH CẢNG BIỂN VIỆT NAM

NGÔ LỰC TẢI     Phó Chủ tịch Hội KHKT biển TP.Hồ Chí Minh:  SUY NGẪM VỀ PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM.

1. BÀI TOÁN QUY HOẠCH CẢNG BIỂN.

Cảng biển là kết cấu hạ tầng quan trọng của kinh tế hàng hải, góp phần quyết định cho sự phát triển và tốc độ tăng trưởng kinh tế biển của một quốc gia.

 Quy hoạch tổng thể cảng biển Việt Nam đến năm 2010, định hướng đến 2020 được lập và phê duyệt vào năm 1999. Gần đây Bộ GTVT chấp thuận cho quy hoạch mới và điều chỉnh quy hoạch hiện hữu đến năm 2020, tầm nhìn 2030

Đây là việc làm cần thiết, vì xét ở góc độ hiệu quả đầu tư và quản lý vĩ mô thì quy hoạch cũ còn nhiều tồn tại cần khắc phục trước khi chuyển sang giai đoạn mới. Để hiểu rõ hơn, xin tiếp cận những vấn đề nêu dưới đây:

Tầm nhìn của quy hoạch

Quy hoạch là định hướng của sự sắp xếp hợp lý và khoa học những yếu tố vật chất của một ngành, một địa phương nhằm phát huy tối ưu tiềm năng và hiệu quả hoạt động của chúng để phục vụ cho phát triển. Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam nhằm mục đích làm cho kinh tế biển phát triển hiệu quả, đồng bộ và hài hòa trong tổng thể nền kinh tế quốc dân ở phạm vi quốc gia hay rộng hơn là toàn cầu theo xu hướng hội nhập với thế giới. Tầm nhìn của người lập quy hoạch quyết định phần lớn đến kết quả phát triển của ngành hay địa phương. Tầm nhìn càng xa thì quy hoạch càng xác thực và khả thi.

Xu thế của thế giới

Hiện tại, vận tải biển vẫn là ngành chủ đạo, chiếm ưu thế tuyệt đối (90% khối lượng) trong việc trao đổi thương mại giữa các quốc gia và có mức tăng trưởng bình quân năm là 8% - 9%. Các cảng biển có khối lượng container thông qua lớn nhất đều nằm trong khu vực Châu Á – Thái Bình Dương. Năm 2010, Singapore đạt 28.440.000 TEUs, HongKong là 23.699.000 TEUs, Thượng Hải 29.060.000 TEUs.

Nhìn chung, khuynh hướng container hóa các cảng biển trên thế giới đang là xu thế thời đại

Dự báo trong 10-20 năm tới sẽ có đầu tư mở rộng và hiện đại hoá các cảng biển để thích nghi hơn với loại tàu container cực lớn (Super Post Paramax) có chiều dài đến 400m, mực nước sâu 15m, chở được 14.500 TEUs so với tàu container hiện nay. Panamax, Post Panamax chở từ 6.000 TEUs đến 9.000 TEUs. Đồng thời thiết lập hệ thống phân loại hàng hoá có tốc độ xử lý nhanh, gắn với các trung tâm logistic, được nối kết bằng tàu hoả với các cảng ICD nằm sâu trong đất liền để thúc đẩy kinh tế vùng xa biển và các quốc gia không có biển phát triển, nhằm tạo chân hàng vững chắc cho các cảng biển trung tâm, tạo ra giá trị gia tăng mới (Value added Activities), biến Logistics thành động lực thúc đẩy cả Ngành vận tải biển tăng trưởng nhanh.

Ở khu vực Châu Á – Thái Bình Dương sẽ được đầu tư 246 tỷ USD, trong đó giành cho cảng biển và đội tàu biển 60%.

Mức tăng trưởng của các cảng biển lớn trên thế giới tuy cao, nhất là ở Trung Quốc, nhưng do được quy hoạch khoa học và đồng bộ với tầm nhìn chiến lược rộng và xa, nên sai số dự báo tăng trưởng không lớn so với thực tế. Đây chính là sự khác biệt với quy hoạch của Việt Nam.

Quy hoạch của chúng ta

Việt Nam là quốc gia trên biển Đông, có bờ biển chạy suốt chiều dài đất nước, thuận lợi cho xây dựng và phát triển cảng biển.

Thực ra hệ thống cảng biển được nâng cấp và xây dựng từ khi đổi mới. Hiện nay đang khai thác 160 bến cảng với 305 cầu cảng, tổng chiều dài tuyến đạt 36,164 km do nhiều đơn vị và địa phương đầu tư quản lý. Quy hoạch tổng thể cảng biển Việt Nam do Cục Hàng Hải thuộc Bộ GTVT thực hiện thông qua tư vấn trong và ngoài nước trên cơ sở đề xuất của các Bộ, Ngành và địa phương. Phần lớn thường được tính toán theo chủ quan của họ, thiếu tầm nhìn toàn cục của quốc gia, đặc biệt không có sự phản biện của xã hội, của các nhà khoa học và các Hiệp Hội chuyên ngành. Tuy số lượng cảng xem ra thì nhiều, nhưng năng lực yếu kém, lạc hậu so với nhiều nước trong khu vực ASEAN, thiếu cảng container, cảng trung chuyển tầm cỡ quốc tế, nhất là chưa có cảng nước sâu nào để tiếp nhận tàu 80.000 DWT và tàu container đến 6.000 TEUs. Nhìn chung vẫn chưa đáp ứng nhu cầu phát triển của ngành hàng hải nói riêng và kinh tế biển nói chung, trong khi 90% hàng hoá xuất nhập khẩu của quốc gia đều qua vận tải biển với mức tăng trưởng bình quân là 13%/năm đối với hàng hoá thông thường và 20%/năm đối với container.

Việc quy hoạch và xây dựng cảng biển vừa qua, đã nổi lên những bất cập như sau:

-   Quản lý chưa tốt quy hoạch tổng thể hệ thống cảng biển quốc gia, để mạnh ai nấy làm. Đành rằng với chiều dài 3216 km bờ biển do thiên nhiên ưu đãi, chúng ta không nên hạn chế các địa phương xây dựng cảng biển khi có nhu cầu và đầy đủ điều kiện, nhưng phải tuân thủ quy hoạch chung của quốc gia. Trên thế giới, các nước được coi là quốc gia mạnh về biển đều quản lý thống nhất các cảng biển của mình, tập trung ưu tiên cho một số cảng lớn có khả năng cạnh tranh. Nhật Bản tuy có 1.100 cảng biển, nhưng 50% lượng hàng hoá được quy tụ về 11 cảng chính tập trung 80% lượng hàng xuất nhập khẩu. Việt Nam, ngoài cảng Vân Phong được quy hoạch là cảng trung chuyển quốc tế đang trong quá trình triển khai, đến nay mới xác định rõ cảng chính của quốc gia, cảng khu vực… Trong khi trước đây cứ thấy tầm tầm địa phương nào cũng phát triển cảng nước sâu nhưng nguồn hàng chưa được tính toán chính xác, chỉ dựa vào “ý tưởng khả thi”, nên hệ thống cảng biển bị chia cắt manh mún theo sản xuất nhỏ, gây lãng phí ghe gớm, còn quy hoạch chỉ là “hình thức”.

-   Dự báo mức tăng trưởng hàng hoá của các cảng biển Việt Nam hoàn toàn thiếu chính xác, với biên độ chênh lệch khá lớn, làm bị động cho ngành quản lý và đảo lộn kế hoạch đầu tư hạ tầng ở các cảng biển. Dựa vào dự báo quy hoạch đến 2010, định hướng 2020, thì năm 2010 hệ thống cảng biển toàn quốc có khả năng thông qua 100 triệu tấn, nhưng chỉ mới đến năm 2006, lượng hàng hoá thông qua các cảng biển đã lên đến 154,5 triệu tấn và năm 2008 lên đến 210 triệu tấn, trong đó có 5 triệu TEUs. Như vậy, mức tăng trưởng bình quân 10 năm (2000 – 2010) là 10 – 12%/năm. Nếu theo đà này công suất của các cảng biển Việt Nam phải tăng gấp 4 lần hiện nay, tương đương phải xây thêm 15-20 km bến cảng mới, cần đến 60.000 tỷ đồng (4 tỷ USD) để đầu tư thì mới đáp ứng cho nhu cầu tăng trưởng đến 2020.

-   Thiếu yếu tố nhân văn.

Thông thường, nhiều đề án quy hoạch hay phát triển ngành hoặc địa phương, trong khi lập người ta chỉ chú trọng đến những vấn đế kinh tế, khoa học – công nghệ, nhưng ít ai quan tâm đến yếu tố nhân văn, cho dù đó là việc cần thiết. Song thực tế nó lại là khâu quan trọng, bởi vì liên quan đến con người là lực lượng quyết định đến thành bại của công việc, nhất là trong bối cảnh các cảng biển ViệtNam đang phát triển nóng. Tại thời điểm này cả nước có 8 cảng biển lớn đang trong tiến trình thi công. Mặt khác, đến năm 2013 hàng hải Việt Nam hoàn toàn hội nhập với khối ASEAN theo cam kết WTO. Nếu không tính đến việc đào tạo nguồn nhân lực cho các cảng biển ngay từ bây giờ, liệu lúc đó ta có đủ nhân lực kỹ năng cao, trình độ khoa học – công nghệ tiên tiến quản lý, khai thác hiệu quả hệ thống cảng biển hiện đại để cạnh tranh với thế giới hay không? Không thể thua ngay trên sân nhà do buộc phải sử dụng người nước ngoài là điều rất đáng tiếc. Thiết nghĩ trách nhiệm sẽ có một phần của khâu quy hoạch.

     2.   TÍNH KHOA HỌC VÀ ĐỒNG BỘ TRONG XÂY DỰNG VÀ PHÁT TRIỂN        CẢNG BIỂN.

Phát triển cảng biển luôn mang tính khoa học và đồng bộ, đó là hai mặt của một vấn đề bổ sung cho nhau. Nếu tính toán không khoa học sẽ gây thiệt hại và lãng phí, còn thiếu đồng bộ làm giảm năng suất, kém hiệu quả.

Tính khoa học.

Từ thập niên 60 của thế kỷ trước, khi vận tải biển bắt đầu được “container hoá” thì bộ mặt và công nghệ xếp dở của các cảng biển đã thay đổi cơ bản, trong đó vấn đề quy hoạch và xây dựng dựa trên nền tảng khoa học tiên tiến, chứ không chỉ có tính toán tấn hàng thông qua trên một mét chiều dài cầu bến như trước đây. Tính khoa học trong phát triển cảng biển được nâng cao lên một tầm mới, gắn kết với những yếu tố:

Nguồn hàng hay còn gọi là chân hàng để tính toán khối lượng thông qua cảng, trên nguyên tác có hàng hoá mới xây dựng cảng.

Điều kiện địa lý: Tốt nhất là cảng phải ở gần biển và luồng lạch phải đủ độ sâu để tàu ra vào thuận lợi.

Hậu cứ bảo đảm vũng chắc. Thông thường phía sau cảng phải là vùng nguyên liệu hoặc các khu vực sản xuất hàng hoá để bảo đảm sự cung ứng đều đặn và liên tục cho cảng hoạt động. Đồng thời phải được nối kết với mạng lưới giao thông đường sông, đường bộ và đường sắt nhằ m tạo một dây chuyền vận tải thông suốt đưa hàng đến và rút hàng đi, tránh cho cảng sự rối loạn, ách tắc. Nhà Nước phải xác định quy mô và công năng cho các cảng như: cảng tổng hợp, cảng container, cảng chuyên dùng, cảng khu vực, vảng địa phương… trên cơ sở quy hoạch thống nhất của quốc gia. Rất tiếc, việc xây dựng và phát triển cảng biển của Việt Nam vừa qua, yếu tố khoa học chưa được coi trọng nên đã xảy ra nhiều bất cập, gây lãng phí lớn.

Điển hình là cảng Cái Lân (Quảng Ninh) là cảng nước sâu, của ngõ quan trọng của khu vực phía Bắc, công suất 7,5 triệu tấn/ năm, xây dựng để đón tàu 50.000 DWT và tàu container cở 3.000 TEUs, có độ sâu tại cầu bến là 12m. Nhưng đến nay chỉ tiếp nhận được tàu 20.000DWT là do luồng vào cảng dài 7,5km chỉ có độ sâu 8m nên không thể đón tàu trọng tải lớn hơn, nếu muốn tiếp nhận tàu to hơn theo dự kiến lúc ban đầu thì phải nạo vét luồng đến độ sâu 10-11m. Tương tự như vậy, cảng Cái Cui (Cần Thơ) là cảng thuộc diện lớn nhất đồng bằng sông Cửu Long, có thể đón tàu 20.000DWT. Xây xong năm 2006, đến nay phải nằm chờ vì luồng Định an trên Sông Hậu luôn thay đổi do phù sa bồi lắng liên tục, nạo vét không hiệu quả, chỉ dành cho tàu 5.000DWT trở xuống ra vào. Để phát huy đúng công năng của Cảng Cái Cui cần phải mở luồng mới qua Kênh Quan Chánh bố trên địa bàn của tỉnh Trà Vinh với chi phí lên đến 3.200 tỷ đồng và trong thời gian ít nhất là hai năm.

Ở cụm cảng Miền Trung, cảng Tiên Sa (Đà Nẵng) được xây dựng thành cảng container hiện đại để phục vụ cho hành lang vận tải Đông – Tây gồm Myanmar, Thái Lan, Lào và Việt Nam là điểm cuối ra biển Đông. Tuy nhiên suốt thời gian vận hành, chưa có một tấn hàng nào của Myanmar và Thái Lan quá cảnh qua Tiên Sa, đương nhiên còn nhiều lý do khách quan chi phối, song vấn đề mấu chốt vẫn là thiếu nguồn hàng, cộng thêm một số nguyên nhân khác, đó là có hai hệ thống đường bộ: Thái Lan và Myanmar sử dụng luật đi đường tay trái, Việt Nam và Lào dùng luật đi đường tay phải, nên chưa tìm được giải pháp để dung hoà khi phương tiện hoạt động trên hành lang, giá mà những vấn đề nêu trên sớm được quan tâm xử lý ngay từ ban đầu thì nhất định bất cập và hậu quả có thể bị hạn chế ở mức tối thiểu.

Tính đồng bộ

Được nói đến nhiều vì hiệu quả hoạt động của bất kỳ một cảng biển nào đều không thể tách rời chân hàng, trình độ công nghệ, trang thiết bị xếp dỡ và mạng lưới giao thông, bởi vì những yếu tố này quyết định cho năng suất xếp dỡ. Theo thống kê của Hiệp Hội cảng biển Việt Nam, năng suất xếp dỡ ở các cảng biển ta trung bình đạt 2.500T/m dài cầu bến năm, mới chỉ bằng ½ năng suất các cảng biển của các nước trong khu vực và container là 8-10 TEUs/giờ bằng 1/3 năng suất so với các quốc gia trung bình tiên tiến. Ngoài ra, do quá tải ở các cảng khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam, giao thông đường bộ thường xuyên bị nghẽn tắc nên các chủ tàu nước ngoài còn thu thêm chi phí “tắc nghẽn cảng” lên đến 100USD/container 40 feets, đây là thứ lệ phí “quái vị” chưa từng thấy trong thông lệ và tập quán hàng hải thế giới, khiến cho chi phí xếp dỡ ở các cảng biển Việt Nam quá cao, không thể cạnh tranh với quốc tế. Sự kiện nêu trên chính là hậu quả của sự không đồng bộ giữa hệ thống cảng biển và mạng lưới giao thông sau cảng đã được đề cập ở phần trên của bài này. Đồng thời cũng là tiếng chuông cảnh báo cho sự nghiệp phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay, nếu như chúng ta chỉ tiếp tục đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cho cảng biển mà không quan tâm đến sự kết nối và cải thiện mạng lưới giao thông đường bộ, đường sắt và đường sông quốc gia.

 3. XÂY DỰNG HỆ THỐNG CẢNG BIỂN HỢP LÝ SẼ THÚC ĐẨY KINH TẾ BIỂN PHÁT TRIỂN NHANH.

Nghị quyết 09-NQ/TW của Ban Chấp hành TW Đảng Cộng Sản Việt Nam khoá X, kỳ họp lần thứ tư “ về chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020” xác định:

“ Nước ta phải trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển trên cơ sở phát huy mọi tiềm năng từ biển, phát triển toàn diện các ngành nghề biển với cơ cấu phong phú, hiện đại, tạo ra tốc độ phát triển nhanh, bền vững, hiệu quả cao với tầm nhìn dài hạn”.

Đây là định hướng chiến lược hoàn chỉnh đồng thời cũng là quan điểm chỉ đạo rõ ràng đối với sự nghiệp phát triển kinh tế biển Việt Nam từ trước tới nay.

Lịch sử của ngành đường biển thế giới cho thấy kinh tế biển luôn được coi là ngành mũi nhọn, trong đó vai trò chủ đạo là cảng biển. Nơi nào có cảng biển, nơi đó sẽ là thành phố với kinh tế, công nghiệp và giao thương phát triển. Cảng biển phồn vinh, kinh tế biển càng mạnh.

Để nói lời kết về những suy nghĩ liên quan đến quy hoạch và xây dựng hệ thống cảng biển Việt Nam, xin đề cập 3 vấn đề sau đây:

Nên thay đổi thời gian quy hoạch dài hơn 20 năm

Ai cũng biết, cảng biển là kết cấu hạ tầng quan trọng của kinh tế hàng hải, nó phải đi trước một bước để thúc đẩy các ngành kinh tế biển khác phát triển. Thời gian qua việc này diễn ra không như ý muốn. Có người nói rằng do thiếu vốn đầu tư, cũng có quan điểm cho là do tư duy hạn hẹp. Nhưng sự thật hiển nhiên cho đến nay, tuy đã có chừng ấy cảng biển được phương tiện thông tin đại chúng giới thiệu là “tầm cỡ khu vực” “tầm cỡ thế giới”… Song chưa có nhiều cảng có thể tiếp nhận tàu 50.000 DWT hoặc tàu container 3.000 TEUs. Rõ ràng, với những cảng biển hiện có, chúng ta đang rất lạc hậu so với một số nước trong khu vực và trên thế giới, trong khi kinh tế đang có tốc độ tăng trưởng cao và Nhà Nước muốn đưa kinh tế biển vào vị trí chủ đạo để bảo đảm tính bền vững cho nền kinh tế quốc dân.

Quy hoạch là tiền đề cho mọi sự phát triển đúng hướng. Thông thường, quy hoạch của chúng ta chỉ giới hạn đến 20 năm, nên khó tránh khỏi bị phá vỡ chỉ vài năm sau khi được duyệt. Tác giả của nó lý giải là do tầm nhìn quá ngắn, chỉ lo tập trung cho những cảng biển hiện có để đối phó với nhu cầu tăng trưởng, chứ chưa đủ tầm xa để hoạch định cho các cảng lớn mang tính cạnh tranh cao trong tương lai.

Đó là lý do vì sao Bộ GTVT cho lập quy hoạch mới và điều chỉnh quy hoạch hiện hữu. Tuy nhiên nếu quy hoạch mới chỉ giới hạn đến năm 2020, định hướng đến 2030 thì chắc không có gì thay đổi lớn, vì hoạt động của một cảng biển đến hàng trăm năm hoặc lâu hơn. Vậy, tiêu chí thời gian để quy hoạch cho hệ thống cảng biển quốc gia không thể là 20 năm mà phải là 50 năm hay lâu hơn, đó chính là điều cần suy nghĩ để thay đổi tư duy cho phù hợp với thời đại.

Việt Nam cần có cảng trung chuyển quốc tế (International Transit Port)

Ý tưởng xây dựng Vân Phong thành cảng trung chuyển quốc tế đã được đề xuất từ những năm đầu của thập niên 90. Nhưng mãi đến 2005 mới được chính thức phê duyệt và bắt đầu giai đoạn khởi động từ 2006, xây hai cầu cảng để tiếp nhận tàu container 6.000 TEUs (Panamax). Tiến độ thực hiện tương đối chậm, khi mà ở vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đang hình thành 5 cảng container liên doanh có cùng quy mô cũng để đón tàu container 6000 TEUs cập bến vào năm 2009-2010. Báo “Thanh Niên” ngày 4/6/2009 đưa tin thì vào sáng ngày 4/6/2009 Công ty Cổ Phần Tân Cảng – Cái Mép đón tàu “MOL Premium” thuộc hãng tàu Mitsui – OSK Line của Nhật Bản trọng tải 73.000 DWT, có sức chở 6.350 TEUs là tàu lớn nhất từ trước đến nay cập cảng Việt Nam và cũng chiều hôm đó Hãng tàu APL của Hoa Kỳ đã đưa tàu “Denver” có sức chở 4.250 TEUs đến cảng liên doanh Cảng Sài Gòn – PSA tại Cái Mép – Thị Vải mở tuyến container trực tiếp giữa Mỹ và Việt Nam không qua trung chuyển ở các cảng Singapore, HongKong như trước kia. Đây là một tin vui cho ngành hàng hải Việt Nam nhưng cũng nhắc nhở người có trách nhiệm phải tính đến bài toán đầu tư cho xây dựng và phát triển Vân Phong thế nào thật hợp lý, để phát huy vai trò cảng trung chuyển quốc tế của quốc gia trong thời kỳ hội nhập.

Gần đây, có một số ý kiến băn khoăn về vị thế của Vân Phong trong vai trò cảng trung chuyển quốc tế của quốc gia. Tác giả xin được phép nêu quan điểm như sau:

Xét về chiến lược phát triển kinh tế biển cũng như tình trạng kinh tế cảng biển của chúng ta thời gian qua, cho thấy Việt Nam rất cần một cảng trung chuyển tầm cỡ thế giới (gồm cảng container, cảng tổng hợp, cảng chuyển tải nhiên liệu…). Trước hết là để nâng thị phần vận tải biển cho đội tàu biển quốc gia, hiện mới chỉ chiếm khoảng 20% lượng hàng xuất khẩu cả nước. Sau đó để giảm chi phí chuyển tải rất lớn qua các cảng trong khu vực như Singapore, HongKong, Cao Hùng trước khi hàng xuất khẩu của Việt Nam đến Bắc Mỹ hay Châu Âu, chi phí này thông thường lên từ 20-30% cước vận tải. Đồng thời với vị trí đắc địa trên biển Đông, cảng trung chuyển quốc tế sẽ đem về cho Việt Nammột nguồn thu lớn về kinh tế cũng như vị thế của một quốc gia mạnh về biển.

Nếu nhìn từ góc độ địa lý hàng hải không có cảng biển nào ở Việt Nam tốt và thuận lợi hơn Vân Phong.

Với luồng biển rộng 400m, độ sâu từ 27-41m, nằm trong vịnh kín gió, bờ vịnh có chiều dài 30,7km có thể xây bến cảng, kho bãi chức hàng, bãi tác nghiệp container có thể kết nối ngay với hệ thống đường bộ và đường sắt quốc gia. Ngoài ra, mặt nước Vịnh là nơi lý tưởng để cho tàu chở nhiên liệu có trọng tải lớn đến 250.000DWT chuyển tải an toàn, theo ước tính nếu mỗi năm có 20 triệu tấn được thông qua thì ngân sách Nhà Nước sẽ thu trên 10.000 tỷ đồng.

Vân Phong có đầy đủ điều kiện về “thiên thời và địa lợi”, nếu chúng ta đưa vào yếu tố “nhân hoà” đó là cho áp dụng cơ chế tương đồng của một “cảng tự do” (free port) và biến khu kinh tế Vân Phong thành “khu kinh tế mở”, tin tưởng rằng có đủ điều kiện phát triển và cạnh tranh với các cảng trong khu vực, cho dù chúng ta đi sau thiên hạ một thời gian khá lâu trong lĩnh vực kinh tế biển… Đương nhiên, cũng xin phép nhắc lại lời dạy của Bác Hồ:”Đào núi và lấp biển – Quyết chí cũng làm nên”. Ý chí ở đây chính là quyết tâm của “ trí tuệ” Việt nam thời đổi mới.

Cần tư duy mới trong quy hoạch và xây dựng hệ thống cảng biển

Hiện nay trên trường quốc tế, thế và lực của Việt Nam đang thăng quan rõ rệt nhờ những thành quả phát triển và xây dựng của hơn 20 năm đổi mới. Giờ đây, chúng ta đang chuyển từ kinh tế nông nghiệp sang yếu tố của kinh tế tri thức để rút ngắn quá trình công nghiệp và hiện đại hoá nhằm đưa đất nước trở thành quốc gia phát triển vào năm 2020.

Kinh tế biển được chọn là một trong những ngành mũi nhọn nên việc xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển quốc gia có vai trò to lớn, quyết định đến thành quả của đất nước. Nhưng vừa qua, công tác quy hoạch và xây dựng cảng biển đã bộc lộ nhiều yếu kém và thiếu sót dẫn đến lãng phí, thiệt hại tiền của và tài nguyên quốc gia mà công luận nhiều lần nói đến. Nguyên nhân thì có nhiều nhưng điều dễ nhận thấy là người lập và thực hiện quy hoạch chưa thật sự thay đổi tư duy, vẫn tư tưởng “bình quân” của thời bao cấp, nên địa phương nào cũng cho xây dựng cảng nước sâu, mạnh ai nấy làm, thậm chí còn xây cảng ở những nơi mà luồng lạch ra vào không thích hợp, để rồi phải bỏ ra hàng nghìn tỷ đồng nạo vét hoặc làm luồng lạch mới gây tốn kém lớn không thể coi là vô thức ở góc độ người quản lý hay nhà khoa học?!...

Quy hoạch nói chung là một lĩnh vực nhạy cảm trong các ngành nghề của xã hội vì nó đụng chạm đến nhiều vấn đề của cuộc sống, trong đó có con người nên thường được ví như “kẻ dẫn đường” cho sự phát triển. Khi xã hội phát triển cao thì tầm nhìn của quy hoạch cũng phải mở rộng. Nhưng ở nước ta thì ngược lại. Đó chính là vấn đề bức xúc mà mọi người đang kỳ vọng được sớm khắc phục.