Theo Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc, thời gian qua Lãnh đạo Cục Hàng không Việt
Nam cũng như Lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải đã có những nhận định, đánh giá và
phát ngôn rất “lạ” liên quan tới sân bay Tân Sơn Nhất. Tổng hợp lại, Tiến sĩ
phúc chỉ ra 8 điều khó hiểu.
Điều thứ nhất:Tắc
nghẽn bầu trời lạ?
Hiện nay trên thế giới có hàng trăm sân bay
lớn, với số lượng hành khách nhiều gấp nhiều lần so với Tân Sơn Nhất (80-100
triệu hành khách/năm), tần suất cất hạ cánh lên đến 60 chuyến/giờ hoặc hơn, nhưng
chưa nghe ai về nói khái niệm tắc nghẽn bầu trời. Trong khi sân bay Tân Sơn
Nhất chỉ có 29 chuyến/giờ cùng lượng khách sắp tới dự kiến tăng 20 triệu hành
khách/năm lại bị tắc nghẽn?
Theo tính toán của tôi, thời gian giãn cách
giữa hai chuyến máy bay kế tiếp nhau là 1/14,5 = 0,07 giờ. Máy bay dân dụng
hiện nay khi cất cánh hoặc hạ cánh thường bay với tốc độ 250 Km/giờ. Tính ra cự
li xếp hàng dọc giữa hai máy bay kế tiếp nhau là (250 Km/giờ) x (0,07 giờ) =
17,5 Km.
Cho dù máy bay xếp hàng dọc trước cửa Tân Sơn
Nhất, khi lên xuống cấp tập nhất, 2 chiếc liên tiếp nhauvẫn cách nhau hơn 17
Km, chứ không phải mấy centimet như xe máy dừng trước đèn đỏ, sao lại gọi là
tắc nghẽn bầu trời?
Điều
thứ hai: Chồng lấn bầu
trời lạ ?
Bộ Giao thông vận tải đưa ra việc “chồng
lấn vùng trời với sân bay Quân sự Biên Hòa”. Sân bay Tân Sơn Nhất và Biên Hòa
nằm cạnh nhau 80 năm nay, kể cả những năm chiến tranh ác liệt, máy bay lên
xuống nhiều cũng chưa nghe ai nói “chồng lấn vùng trời”.
Khoảng cách sân bay Tân Sơn Nhất cách sân
bay quân sự Biên Hòa 25 Km, trong khi sân bay Changi của Singapore chỉ cách sân
bay quân sự Paya Lebar 8 Km, nhưng không thấy họ than phiền “chồng lấn vùng
trời”.
Vùng trời tiếp cận cất hạ cánh là vùng
trời tiếp giáp với đường băng sân bay, với chiều dài 40 dặm (khoảng 72 Km),
chiều rộng khoảng 9 Km, chiều cao dưới 3.000 mét, là vùng trời được quốc tế quy
định giao cho Trạm kiểm soát APP điều khiển không lưu, tức là APP hoàn toàn chịu
trách nhiệm điều khiển các máy bay chuẩn bị hạ cánh hoặc sau khi cất cánh. Như
vậy “Vùng trời tiếp cận cất hạ cánh” thực chất chỉ là một vùng quy ước, là vùng
được kiểm soát chặt chẽ bởi APP chứ không phải là vùng cấm máy bay qua lại.
Ở Việt Nam có 3 Trạm APP, trong đó Trạm
APP ở miền Nam, kiểm soát vùng trời tiếp cận của tất cả sân bay ở miền Nam. Hai
sân bay ở gần nhau đều được một Trạm APP kiểm soát, nếu vùng tiếp cận có chồng
lấn lên nhau đi nữa thì vẫn do cùng một Trạm APP kiểm soát, nên sẽ không có bất
cứ phiền toái nào.
Ngoài ra, vùng trời tiếp cận của Tân Sơn
Nhất nằm giữa 2 vùng trời tiếp cận của sân bay Biên Hòa và của sân bay Long
Thành, khoảng cách từ vùng trời tiếp cận của Tân Sơn Nhất đến vùng trời tiếp
cận của Long Thành gần hơn của Biên Hòa, cớ sao Bộ Giao thông vận tải chỉ nói
Tân Sơn Nhất và Biên Hòa chồng lấn, mà bỏ qua chồng lấn giữa Tân Sơn Nhất hiện
hữu và Long Thành tương lai? Nếu sự chồng lấn này là thực sự nguy hiểm thì lẽ
nào Bộ lại chấp nhận sự nguy hiểm đó khi quyết định xây dựng sân bay Long
Thành?
Điều
thứ ba: Con
số lạ?
Thông tin từ một tờ báo viết: “Máy bay
Airbus 321 của Hàng không Việt Nam Airline (VNA) khởi hành từ TP.Hồ Chí Minh đi
Huế, sau khi cất cánh, tổ lái phát hiện có máy bay cắt ngang ở độ cao 1000 feet
(304m) gây uy hiếp an toàn bay”. Và cũng bản tin viết: “Theo đại diện VNA, khi
máy bay Airbus 321 đang ở độ cao 500 feet (khoảng 150m) thì tổ lái quan sát
thấy một máy bay trực thăng cắt ngang phía trước, theo nhận định của tổ lái,
lúc này hai máy bay cách nhau khoảng 200 feet (khoảng 60m)”.
TS Phúc lý giải, Airbus bay ở độ cao 150m,
máy bay trực thăng bay ở độ cao 304m, thì khoảng cách gần nhất nếu có thì chỉ
bằng 304 – 152 = 152m. Thì cớ cao lại bảo chúng chỉ cách nhau 60m?
Điều
thứ 4: Mất điện lạ?
Cung cấp điện cho trung
tâm điều khiển không lưu trên thực tế không phải ba mà có tới bốn nguồn, gồm 2 nguồn
điện lưới chính, một động cơ diezen và bộ UPS lưu điện.
Trung tâm kiểm soát
không lưu là đối tượng đặc biệt, nên bao giờ cũng có hai đường dây, hai nguồn
cung cấp điện từ điện lưới quốc gia. Nếu nguồn thứ nhất bị sự cố, gián đoạn
việc cung cấp điện thì nguồn thứ hai lập tức hoạt động. Việc chuyển đổi giữa
hai nguồn nói trên hoàn toàn tự động.
Giả sử cả hai nguồn cung
cấp điện trên đều mất thì động cơ diezen sẽ lập tức hoạt động, đảm bảo việc
cung cấp điện cho trung tâm kiểm soát không lưu. Quy trình này hoàn toàn tự
động, không cần mất nhiều thời gian.
Nếu đã sử dụng đến UPS
cũng có nghĩa là cả ba nguồn kia đã bị hỏng. Nếu tính cả USP thì cả bốn nguồn
cung cấp điện đều gặp sự cố. Làm kỹ thuật điện từ 53 năm nay, tôi khẳng định
chưa bao giờ có chuyện như vậy, kể cả trên thực tế hay lý thuyết. Càng kỳ lạ
hơn là sự cố mất điện vừa qua xử lý rất đơn giản nhưng không hiểu sao phải mất
đến hơn một giờ.
Điều
thứ 5: Tần
số lạ?
Theo nguyên lý khoa học,
Điều hành không lưu luôn luôn phải có “các tần số dự bị theo đúng quy trình”,
các máy bay cất cánh và hạ cánh đều phải biết tần số dự bị, hơn nữa hệ thông tự
động trên máy bay và trên Điều khiển không lưu sẽ tự động chuyển đổi sang tần
số dự bị khi mất tần số chính thức.
Nếu vậy dù sóng điều
khiển không lưu bị nhiễu thì liên lạc giữa điều khiển không lưu và các máy bay
sẽ không hề hấn gì.
Sau khi Hội Tư vấn
HASCON đưa ra phân tích sự cố tần số tại sân bay Tân Sơn Nhất, Cục trưởng Cục
hàng không đã có giải thích: “Trạm điều hành không lưu đã phải chuyển sang
tần số dự bị, nếu không sẽ gián đoạn điều hành bay. Còn một số chuyến bay bị lỡ
là điều bình thường, vì khi chuyển sang tần số dự bị thì về mặt khối lượng cung
cấp không bằng được tần số bình thường, nên dẫn đến tình trạng chuyến phải bay
chờ, phải dự bị”.
Tuy nhiên, lời giải
thích này không hợp lý vì thực ra, “khối lượng cung cấp dịch vụ” ở đây phụ
thuộc trình độ của thiết bị, của công nghệ, của năng lực điều hành, chứ hoàn
toàn không phụ thuộc tần số sóng điều hành chính thức hay dự bị”.
Bên cạnh đó, phát biểu
trên báo chí lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam cho rằng “sự cố mất tần số là
không nguy hiểm” vậy mất tần số, mất điều khiển thì máy bay biết bay đi đâu, hạ
cánh ở nơi nào?
Điều
thứ 6: Sữa
chữa đường lăn lạ?
Trước thông tin sân bay
Tân Sơn Nhất sẽ hạn chế sử dụng đường cất hạ cánh 25L/07R đối với cách chuyến
bay nội địa từ 30 – 32 lượt cất cánh, hạ cánh/ giờ xuống 25 lượt cất, hạ
cánh/giờ, đồng nghĩa mỗi giờ giảm 5-7 chuyến bay để sữa chữa đường lăn
…
Điều
thứ 7: Sét lạ
Sét không bao giờ đánh lên một mặt phẳng mà chỉ tác động lên mặt phẳng
đó khi có những vật nhô lên cao có tính dẫn điện như con người, xe cộ, cây cối…
Điều đó lý giải tại sao khi gặp cơn giông có sấm sét, chúng ta không nên tránh
trú mưa dưới những cây cao hay vật kim loại. Vì vậy nói sét đánh hư đường băng
là vô lý.
Điều
thứ 8: Con người lạ
Cục Hàng không Việt Nam có
những nhận định, đánh giá rất lạ. Và nếu như không thay đổi thì trong thời gian
tới sẽ còn nhiều điều lạ hơn.
Hoàng Tuấn – Hà Vy (ghi)
No comments:
Post a Comment