Sau thông tin Chính phủ thông qua nội dung báo cáo Bộ Chính trị về việc đầu tư xây dựng sân bay quốc tế Long Thành, và đề xuất giảm vốn đầu tư 18,7 tỷ USD còn 15,8 tỷ, được Thủ tướng thông qua, đã khiến rất nhiều ý kiến không đồng thuận.
“Hiện nay, Long Thành gần
bờ biển Đông Nam Á, nó chỉ nằm trên tuyến hàng không quốc tế bay đến Indonesia,
Philippines và Australia nên chỉ có thể làm trung chuyển cho 3 nước. Dẫu vậy,
xét gần hơn Long Thành chỉ làm trung chuyển cho duy nhất Australia vì 2 quốc
gia trên quá gần với sân bay này”, ông Phúc giải thích.
Ngoài ra, theo ông, xét về khía cạnh kinh tế, TP HCM là trung tâm kinh tế cả nước với sân bay Tân Sơn Nhất có nhiều lợi thế hơn Long Thành. Còn về du lịch, Việt Nam có những điểm du lịch như Đà Nẵng, Nha Trang, Phú Quốc… và tại các điểm này đã có sân bay. Như vậy, Long Thành chỉ phục vụ khách du lịch của chính nơi đây.
Ông Tống đưa ra khá nhiều số liệu chứng minh nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất là quan trọng. Ảnh: Hồng Châu.
Cũng đồng tình với ý kiến
của ông Phúc, PGS - TS Nguyễn Thiện Tống, Chủ tịch Chi hội Kỹ thuật hàng không
thuộc Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý HASCON, cho rằng không nên khai
tử sân bay Tân Sơn Nhất để xây dựng Long Thành khi mà chưa có số liệu đánh giá
và phân tích chi tiết. Ông cũng cho rằng, lập luận mới đây của Thứ trưởng Giao
thông Vận tải Phạm Quý Tiêu về việc sân bay lớn phải dời xa trung tâm thành phố
lại càng không đúng và thiếu cơ sở vững chắc. Bởi, theo nghiên cứu của ông có đến
29 trong số 100 sân bay lớn đông khách nhất thế giới năm 2011 chỉ cách trung
tâm thành phố từ 10km trở xuống. Bằng chứng là sân bay Schiphol có 52,5 triệu
khách năm 2013 cách trung tâm thủ đô Amsterdam của Hà Lan 9km, sân bay
Kingsford Smith có 37,9 triệu khách cách trung tâm thành phố Sydney ở Australia
7km…
Ông dẫn chứng, hiện nay đường
băng cất hạ cánh của Tân Sơn Nhất chưa khai thác hết năng suất. Bởi lẽ, trong
khi sân bay Nội Bài có 2 đường băng cất hạ cánh song song với chiều dài 3.200
và 3.800m, cách nhau chỉ 250m thì Tân Sơn Nhất có 2 đường băng với chiều dài
3.050m và 3.800m, cách nhau 365m, đảm bảo cho cả máy bay lớn như B747-400 và
A340-600 cất hạ cánh an toàn. So sánh với Thế giới, như sân bay quốc tế Mumbai ở
Ấn Độ, có 2 đường băng cất hạ cánh dài 2.990m và 3.660m ngắn hơn Tân Sơn Nhất,
nhưng năm 2013 họ có 260.000 chuyến bay và năng suất 32 triệu khách. Còn Tân
Sơn Nhất 2013 chỉ đạt 140.000 chuyến bay, bằng 54% sân bay Mumbai.
"Gần đây, Bộ trưởng
Đinh La Thăng có nói nếu không cho dự án Long Thành một cơ hội thì mai sau lịch
sử sẽ có tội với đất nước, thì tôi lại cho rằng vội xây dựng sân bay Long Thành
mới là có tội. Cho nên cần có một nghiên cứu rõ ràng về các số liệu cũng như
phân tích những hạn chế, rủi ro của cả Long Thành và Tân Sơn Nhất”, ông Tống
nói.
“Chúng ta nên thu hút đầu tư
theo kiểu BOT, đồng thời tính toán lại địa điểm xây dựng sao cho phù hợp chứ
không nhất thiết phải ở Long Thành”, ông Liêm nói.
Ở một khía cạnh khác, ông
Liêm cũng như các nhà khoa học trên cho rằng, nên tìm hiểu kỹ hơn về Tân Sơn Nhất
để chỉ ra được ưu và khuyết điểm chứ không nên đổ lỗi cho sân bay này vì nằm
trong khu dân cư đông đúc hay quá tải. Nếu không có Tân Sơn Nhất, TP HCM và các
tỉnh miền Nam sẽ bị động trong giao thương, kinh tế, chính trị… Do vậy, nhiều
nhà khoa học cho rằng cần nâng cấp Tân Sơn Nhất, quy hoạch lại Biên Hòa, đồng
thời, phối hợp khai thác đồng bộ với các sân bay lân cận như Cần Thơ, Phú Quốc…
Còn dự án Long Thành cần nghiên cứu lại vì chi phí quá cao mà hiệu quả và tiện
ích không rõ ràng.
No comments:
Post a Comment