Dự án xây dựng sân bay Long Thành: Đôi điều cần suy nghĩ

Báo Công An TP. Hồ Chí Minh, ngày 02/03/2015,        http://www.congan.com.vn/?mod=detnews&catid=942&id=534469,        Trong báo cáo trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội về dự án sân bay quốc tế Long Thành sáng 26-2-2015, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Đinh La Thăng cho biết vốn đầu tư xây dựng sẽ giảm khoảng 2,9 tỉ USD (từ 18,7 tỉ xuống còn 15,8 tỉ) do rà soát, tính toán chi tiết, điều chỉnh giảm quy mô, phạm vi giải phóng mặt bằng (GPMB) và tái định cư; chỉ đầu tư một đường hạ - cất cánh trong giai đoạn I, không đưa vào dự án các hạng mục triển khai theo phương án xã hội hóa... Tiến sĩ (TS) Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội tư vấn khoa học công nghệ và quản lý TPHCM (HASCON), Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - Tin học EEI, người đã nhiều lần có ý kiến phản biện về dự án này - cho rằng tất cả lý do Bộ GTVT đưa ra đều chưa thuyết phục.

Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc Chứng minh cho quan điểm của mình, TS. Phúc khẳng định việc Bộ GT-VT điều chỉnh quy mô, phạm vi GPMB và tái định cư giảm từ 5.000ha (toàn bộ diện tích quy hoạch) với kinh phí 989,04 triệu USD xuống còn 2.750ha (chỉ tính phần đất cần thiết cho các hạng mục thiết yếu của cảng hàng không, sân bay), không bao gồm diện tích đất dành cho quốc phòng (khoảng 1.050ha) lẫn các hạng mục phụ trợ và đầu tư xây dựng khu công nghiệp hàng không (khoảng 1.200ha) với kinh phí sau khi điều chỉnh còn 454 triệu USD (giảm 535,04 triệu USD) là chưa thuyết phục, bởi trên thực tế dù có tách quỹ đất cho quốc phòng thành đề án riêng thì vẫn phải GPMB 5.000ha. “Nguồn tiền để làm việc này không lấy từ ngân sách nhà nước thì lấy ở đâu?”, ông Phúc đặt câu hỏi. Về giảm chi phí GPMB, Bộ GT-VT còn lý giải sẽ giảm thêm được 1.750 tỉ đồng (từ 11.250 tỉ đồng xuống còn 9.540 tỉ đồng) nếu tiến hành GPMB một lần cho cả hai giai đoạn do không phải tính thêm chi phí trượt giá và lạm phát. Phản biện vấn đề này, TS Phúc nhấn mạnh không ai có thể đưa ra bài toán kinh tế kỳ cục như thế bởi giai đoạn I dự án chỉ cần 1.165ha đất với kinh phí GPMB ước tính khoảng 4.042 tỉ đồng, tại sao phải bỏ ra thêm 5.498 tỉ để lấy luôn 1.585ha của giai đoạn II rồi bỏ không suốt 5 năm (trường hợp dự án thực hiện đúng tiến độ giai đoạn 1 theo dự kiến từ 2015 đến 2020)? Ngành GTVT tính toán như thế là lãng phí chứ không phải giảm chi phí. Ông Phúc cũng chỉ ra việc Bộ GTVT quyết định xây dựng một đường hạ-cất cánh trong giai đoạn I, còn đường số hai đưa vào xây dựng trong giai đoạn II không làm cho chi phí xây dựng giảm vì phương án này chỉ khác trước đây ở chỗ thay vì xây dựng cả hai đường hạ-cất cánh trong giai đoạn I thì nay tách làm hai giai đoạn. Tổng giám đốc Tổng công ty quản lý bay - Đinh Việt Thắng từng khẳng định sân bay Long Thành dù chỉ còn một đường hạ-cất cánh trong giai đoạn I vẫn có thể đảm bảo 254.000 lần hạ-cất cánh mỗi năm, công suất tối đa có thể đạt 38 triệu lượt hành khách. TS Phúc cho biết như ông đã nhiều lần phân tích, sân bay Tân Sơn Nhất hiện có sẵn hai đường băng và chỉ cần đầu tư chưa đầy 2 tỉ USD đã có thể đạt tối thiểu 56 triệu hành khách/năm chứ không cần đến 5,2 tỉ USD để xây dựng sân bay Long Thành giai đoạn I với một đường băng chỉ để đón 38 triệu lượt khách/năm. Một lần nữa khẳng định việc xây dựng sân bay Long Thành không hiệu quả, ông Phúc cho rằng Bộ GTVT lấy con số thống kê tăng trưởng hành khách của Tân Sơn Nhất trong giai đoạn từ 2000 - 2011 là từ 14% - 19% để làm cơ sở dự báo cho Long Thành, điều này không đúng vì từ năm 2011 ở khu vực miền Nam có thêm 4 sân bay quốc tế (Cam Ranh, Cần Thơ, Phú Quốc, Liên Khương), số lượng hành khách bị chia sẻ nên mức tăng trưởng của sân bay Tân Sơn Nhất chỉ còn khoảng hơn 3%. Bên cạnh đó, Bộ GTVT cũng đưa ra việc sân bay Long Thành sẽ trở thành sân bay trung chuyển quốc tế và trung chuyển nối tiếp quốc tế - nội địa, nhưng theo phân tích của ông Phúc thì sân bay Long Thành chỉ có thể trung chuyển quốc tế cho nước Úc với khoảng 20 triệu dân, lượng khách trung chuyển không đáng kể, trong khi còn phải cạnh tranh với hàng loạt sân bay quốc tế khác ở vùng Đông Nam Á. Sân bay Long Thành cũng chỉ có thể trung chuyển nối tiếp quốc tế đến khu vực nội địa, cho vùng miền Đông Nam bộ với khoảng 20 triệu dân, lấy đâu ra hàng trăm triệu lượt hành khách như Bộ GTVT tính toán? Với những lập luận của mình, TS Phúc cho rằng vấn đề lúc này là cần cân nhắc có nhất thiết phải xây dựng sân bay Long Thành hay không chứ không phải tính toán để giảm vốn đầu tư. “Thay vì chăm chăm làm dự án sân bay Long Thành, Bộ GTVT nên quan tâm đến những lĩnh vực khác còn bất cập trong ngành giao thông. Cụ thể, theo thống kê mỗi ngày có đến 30 người chết vì tai nạn giao thông, Bộ phải làm cách nào để giải quyết vấn đề này; đường sắt nước ta được Pháp xây dựng từ những năm 90 của thế kỷ 19, đến nay đã quá lạc hậu, hệ thống 3.200km đường sắt hầu hết là khổ một mét, đã rệu rã; ở nhiều vùng sâu vùng xa, trẻ em vẫn phải đu dây vượt suối tới trường...”, TS Phúc chỉ ra không ít nghịch lý cần bộ lưu tâm.    Giải trình bổ sung về báo cáo đầu tư dự án đầu tư xây dựng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành với Ủy ban Thường vụ Quốc hội ngày 26-2-2015, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Đinh La Thăng lý giải trong giai đoạn lập báo cáo tiền khả thi, khái toán chi phí được lập trên cơ sở suất đầu tư nên độ chính xác chưa cao và nay Bộ trưởng đã trình bày làm rõ thêm trước Ủy ban Thường vụ Quốc hội những con số cần thiết cho dự án xây dựng sân bay Long Thành. Kết luận phiên họp, Phó Chủ tịch QH Nguyễn Thị Kim Ngân, đề nghị Bộ GTVT làm rõ hơn việc huy động vốn, phân kỳ đầu tư và lưu ý, đồng thời yêu cầu Bộ GTVT làm rõ việc ưu tiên đầu tư sân bay Long Thành so với các dự án khác và cơ chế tài chính cho dự án. “Tổng ngân sách huy động tối đa là bao nhiêu, tác động nợ công như thế nào, hiệu quả kinh tế - xã hội cho dự án phải làm rõ thêm”. Nhằm góp ý thêm cho dự án xây dựng sân bay Long Thành, chúng tôi đã có buổi trao đổi với Ts Nguyễn Bách Phúc - Chủ tịch Hội tư vấn khoa học công nghệ và quản lý TP.Hồ Chí Minh về các vấn đề có liên quan. Ngọc Anh