KHOẢNG LÃNG QUÊN TAI HẠI TRONG QUI HOẠCH GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

KS. VŨ ĐỨC THẮNG

Phó Chủ tịch Hội Tư Vấn KHCN và Quản lý Tp. Hồ Chí Minh

I. TƯ DUY QUI HOẠCH CŨ

Vì chỉ nghĩ đến nhu cầu đi lại của dân cư đô thị mà lập qui hoạch, cho nên hàng loạt các bản qui hoạch, định hướng, chỉnh sửa, đều làm theo một số cách thức như đã chuẩn hóa:

1. Phán đoán, dự cảm, lượng chừng về nhu cầu đi lại của dân cư, sau đó đưa ra các cuộc họp chuyên gia, các ban, ngành hội thảo dân chủ hơn nữa thì treo lên cho đồng bào góp ý.

Từ đó thu gom, chỉnh lý, nâng cao, thêm biểu bảng, tô các mảng màu, đóng bìa cứng thành sách. Tập thể đồng tình rồi không phải lo gì có sai sót nữa.

2. Nghiên cứu kỹ hơn thì có các cuộc đo đạc khảo sát lưu lượng người đi bộ trên các ngả đường góc phố tiêu biểu của đô thị, để có hàng loạt biểu bảng số liệu thực tế về thực trạng đi lại của dân cư đô thị.

Các số liệu này là những lát cắt vô cùng sinh động và phong phú của thực trạng giao thông đô thị.

Do đó phải vận dụng toán học cao cấp và các phương trình tích phân, vi phân siêu việt cùng với nhiều mô hình giả định, nhiều giả thuyết được đưa ra làm luận cứ, để từ đó rút ra những công thức tính toán để tiêu thụ hết các số liệu khô khan và bắt nó phải nói lên những điều gì đó.

Các công thức này gồm rất nhiều hàm số logarit, luỹ thừa, căn thức bậc cao rất khoa học, nhưng lại phải chấp nhận sống chung với một số hệ số được ấn định theo kinh nghiệm (tức là có phần chủ quan theo tông trường phái và sẽ được điều chỉnh sửa đổi trong quá trình tiếp cận với sự phát triển của thực tế cuộc sống).

Mỗi lần áp dụng các công thức này, nếu như lập qui hoạch hồi mấy chục năm trước thì phải mất hàng ngàn công lao động chuyên nghiệp để tính toán, nhưng ngày nay đưa vào máy chỉ cần vài giây vài phút chạy điện, là có thể trả lời ngay: vào năm nào sau ngày hôm nay, cứ mỗi ngày mỗi giờ ở ngả đường góc phố nào sẽ có bao nhiêu người đi bộ, bao nhiêu xe loại gì chạy chen nhau theo chiều xuôi hay hướng ngược.

Con số tính chính xác đến cả số lẻ, cần chi li đến không phẩy mấy người, lẻ mấy xe cũng đều có đáp số.

Thế là cứ theo đó bố trí qui hoạch cho mỗi tuyến, cho đường phố có mấy làn xe, rộng bao nhiêu, vòng xoay có tiểu đảo đường kính bao nhiêu, hay phải làm nút giao thông kiểu gì cho đủ.

Rồi từ đó cũng xét xem luồng nào cần bao nhiêu xe bus, xe troblây bus, xe taxi, tuyến nào cần metro đi ngầm dưới đất cho đủ sức.

3. Tổng hợp hơn nữa, người ta chia đô thị thành từng khu, từng mảng, từng vùng. Mỗi vùng được ấn định cho một chức năng như cư trú, giải trí, hành chính, công nghiệp, trình độ dân cư cao hay thấp... theo một nguyên tắc phân chia nào đó.

Mỗi vùng được ấn định có bao nhiêu dân cư, mỗi người được tiêu chuẩn đi lại ngoài đường mỗi ngày mấy lần, đi bao nhiêu lâu thì phải quay về nhà, nói cách khác đi là mỗi người được phép chiếm dụng bao nhiêu mét vuông đường mỗi ngày mỗi giờ.

Nếu là vùng, khu đã có dân thì tiến hành điều tra xã hội học xem có bao nhiêu loại dân cư độ tuổi bao quát đủ cả nam, phụ, lão, ấu, có sở thích nhu cầu ra sao, bao nhiêu người có nhu cầu sở thích đi rong ngoài đường, bao nhiêu người đi làm từ nhà đến nhiệm sở nhà máy ở địa điểm nào, giờ nào với khoảng cách tới đâu...

Con cái học hành ở đâu, có sẵn xe riêng hay xe đưa rước, đi xe máy, xe đạp hay đi chân bộ...

Từ đó xây dựng được ma trận nhu cầu giao thông tức là một loạt các bảng số cho biết nhu cầu số lượng người, xe cộ của từng khu vực, từng mảng, từng vùng này đi đến đích ở từng vùng từng mảng khác.

Hàng chục vùng giao lưu nối tiếp với hàng chục vùng khác (trừ một vùng mình cư trú) sẽ tạo nên hàng trăm luồng giao thông chằng chịt rối rít như mê hồn trận. Người ta, dùng các phương pháp chuyên môn cao mới có thể gom mê hồn trận đó thành các luồng tuyến gồm các trục chính đại lộ, trục phụ, đường phố, đường nhánh ngõ hẻm...

Mỗi trục đường đó tuỳ theo nhu cầu người đi lại đông hay vắng mà bố trí các làn xe nhiều hay ít, rộng hay hẹp, tạo thành ‘‘Mạng lưới giao thông đô thị’’.

Mạng lưới đó sẽ tăng dần sự đông đúc theo từng năm, và tính trước được năm nào sẽ đông đúc tới mức báo động, để tiên liệu sẽ phải treo biển cấm để hạn chế bớt một số phương tiện, đánh thuế vào một số phương tiện hoặc thu một số loại phí nào đó cho người dân ngán bớt việc đi lại để cho đường sá thông thoáng hơn.

Đến khi các biện pháp quản lý đã xiết chặt hết mức rồi mà dân vẫn còn đi lại đông thì sẽ đầu tư chỉnh trang nâng cấp mở rộng, tăng thêm xe buýt, mở thêm đường sắt nhẹ, đào đường cho metro đi ngầm...

Đại thể như vậy cũng thấy cách làm qui hoạch cũng lắm công phu và tính toán kỹ càng.

Tuy nhiên cũng từ đó mà phát sinh nếp nghĩ đơn giản, tưởng như chỉ có mệnh đề duy nhất: ‘‘Người đi lại nhiều thì xe nhiều, gây tắc đường. Ta cứ mở đường xe buýt, trô-lây buýt, đường sắt nội đô, metro chở khách, rồi cấm xe của cá nhân, thế là xong hết kẹt xe’’.

Thực tế cuộc sống cho thấy, làm như vậy vẫn chưa hết việc. Nghiên cứu tới đó vẫn chưa hết nguồn gốc sinh ra các loại xe, dòng xe đang chật phố. Vẫn còn khoảng quên lãng rằng: ‘‘Người dân đô thị không đi lại trên đường, nhưng tài sản vật dụng của họ có nhu cầu di chuyển qua các mặt cắt ngang đường đô thị, chạy dọc suốt các loại đường phố lớn cho đến hẻm cụt trong đô thị’’.

Thế là mọi giải pháp tổ chức hệ thống giao thông công cộng cho hoàn hảo, mọi con chủ bài để chống kẹt xe chỉ nhằm chuyên chở những đối tượng ung dung đi tay không, đánh đu trên các vòng dây lủng lẳng ở nóc toa xe.

Trong tư duy giao thông đã thiếu hẳn một hệ thống các phương thức vận tải hàng hóa nội đô hữu hiệu.

II. CỘI NGUỒN CỦA SỰ QUÊN LÃNG

Sự quên lãng này có cơ sở vững chắc từ thời kinh tế tập trung bao cấp, ăn sâu đến nỗi sau thời kỳ đổi mới vẫn còn di chứng của tư duy cũ.

Suốt mấy chục năm trước thêm đổi mới nhiều nhà khoa học vẫn quan niệm rằng người dân đô thị không có nhu cầu vận chuyển tài sản riêng tư. Lý do vì nhu cầu vật chất đều được nhà nước chu cấp.

Mỗi đô thị đều có các công ty vận tải quốc doanh các đoàn xe của nhà nước sở hữu lo việc vận tải.

Mọi nhu yếu phẩm cho đời sống đã có mậu dịch quốc doanh và căn tin phân phối đến tận bàn giấy phân xưởng. Nếu rỗi rãi thì đến cửa hàng bách hóa tổng hợp vào ngày nghỉ, xách vài món đồ mới lạ trong vài bọc nhỏ xách tay là thỏa mãn lên xe công cộng. Nhà riêng đã có nhà nước xây cho và phân phối theo tiêu chuẩn của cơ quan xí nghiệp. Cấp thấp thì có nhà nhỏ, độc thân thì có sẵn giường đơn chiếu cối. Cấp cao hơn thì tiêu chuẩn nhà ở nhà nước cấp cho có cả bàn ghế, tủ, cũng sống chung trong nhà tập thể.

Vậy thì dân đô thị chỉ việc đi làm trong biên chế, trẻ con gửi nhà trẻ trường công, sáng chiều tối ăn cơm nhà ăn tập thể. Tối đi họp đoàn thể, học văn hóa, dự hội thảo, nghe thời sự, tập văn nghệ là hết buổi tối trong tuần.

Ngày chủ nhật thì đi công viên, giải trí, thăm hỏi bà con một vòng là hết ngày.

Với nhịp sống của công nông binh và cán bộ, học sinh, sinh viên và người già dưỡng lão trong đô thị ổn định như vậy thì làm gì có ai có tài sản riêng tư có trọng lượng đáng kể để mà vận chuyển?

Mặt khác nếu không dùng đến các vật dụng được cấp nữa, nếu thuyên chuyển công tác từ nơi này sang nơi khác đều phải trả lại các vật nặng hay tài sản lớn cho nhà nước, đến nơi mới lại được cấp phát theo tiêu chuẩn mới, đâu có cần chuyên chở vật gì.

Như vậy làm gì, có ai, ở đâu ra có hàng hóa vật dụng riêng tư mà vận chuyển. Mà nếu có thì lấy đâu ra xe mà chở nếu không móc ngoặc cổng hậu với các đoàn xe nhà nước để xé rào vượt chuẩn chớp nhoáng.

Còn nhớ vào thời gian trước thềm đổi mới, ở các thành phố lớn, có người nhặt nhạnh được căn nhà vài chục mét vuông đã có lực lượng kiểm tra đến hỏi: ‘‘Lấy đâu ra xi măng? Sắt thép do ai phân phối? Thị trường không bán tự do hàng hóa cho dân, thì móc ngoặc với ai, từ nguồn cửa sau nào mà có’’? Không trả lời được, tức là mờ ám, bất minh phải xử lý.

Những chuyện từ trước đêm đổi mới ấy nghe như từ trong cổ tích, nhưng tư duy của nó vẫn tồn tại lâu dài trong qui hoạch.

Nói đến giao thông công cộng đô thị người ta chỉ nghĩ đến việc vận chuyển trọng lượng của thân thể người dân thôi. Vẽ xong các tuyến bus, metro là yên trí hoàn thành qui hoạch.

Dân đô thị ai cũng đi làm trong biên chế được chu cấp đầy đủ cho nên người dân đô thị văn minh gương mẫu phải toàn tâm, tận lực làm việc đúng chức trách được giao không bươn trải làm thêm nghề phụ không có chân ngoài để phe phẩy tìm kiếm lợi ích riêng tư, đến cuối tuần, ngày lễ, ngày phép đã có công đoàn tổ chức đi tham quan du lịch, có phiếu đi nghỉ mát.

Với cơ cấu đô thị và nề nếp sinh hoạt của công đồng dân cư như vậy thì nhu cầu đi lại của dân cư trong đô thị chỉ cần đi tay không ung dung bước lên xe công cộng ngắm cảnh phố phường, lúc cao điểm thì đứng chen nhau chật ních cũng chở đi được hết bằng bus, metro. Quản lý đô thị như vậy là thỏa mãn lắm.

III. QUI HOẠCH KHÔNG TÍNH THÌ DÂN TỰ LIỆU

Thực tế cuộc sống đô thị từ sau ngày đổi mới tư duy, hội nhập kinh tế, hợp tác đầu tư, đã có nhiều chuyển biến ngoài tầm dự liệu của qui hoạch.

Người dân đô thị đã có tài sản riêng tư cần vận chuyển có khi rất lớn và rất nặng.

Đơn giản từ cái giường cái tủ, bộ salông bàn ghế và các đồ dùng cần phải mua sắm chuyên chở là thứ mà ai cũng có nhu cầu, đâu có vận chuyển được bằng hệ thống chuyên chở công cộng như bus, metro, hay tàu hỏa nội đô.

Nhịp sống buôn bán tự do khiến người dân phải tự chuyên chở hàng hóa cho vợ con ở chợ buôn bán, hoặc giao hàng theo mời gọi (mà ngày xưa từng gọi một cách khinh miệt là phe hàng chạy chợ). Rồi các đại lý, siêu thị bán hàng theo cách giao tận nhà từ hộp đùi gà quay cho đến tivi, tủ lạnh, máy móc thiết bị cá nhân, đủ thứ.

Tổng trọng lượng hàng hóa sản phẩm của nền kinh tế xã hội cuối cùng dù muốn hay không đều phải vận chuyển bằng đường đô thị đến từng số nhà, từng hộ dân, phát sinh lượng xe, lượng hàng rất lớn, chắc chắn hơn nhiều trọng lượng thân thể của dân cư đô thị.

Đáng gờm hơn nữa là người dân nặng 50kg thì suất nhà theo đầu người của họ phải từ 10 tấn đến 50 tấn. Thế là nhu cầu chuyên chở vật liệu xây dựng, sắt thép cát đá và xà bần tăng vọt và chạy rong khắp đường đô thị, có ai tính đến?

Rồi người ta ăn uống, sinh hoạt thì phải thải ra chất thải, chất thải lỏng thì tuôn xuống  cống, còn chất thải rắn (trước kia được gọi bằng từ mộc mạc là ‘‘rác’’) thì đi đâu chắc chắn nó phải được vận chuyển tức là tham gia vào dòng xe giao thông đô thị. Tiêu dùng càng nhiều thì thải càng nhiều.

Trọng lượng hàng hóa cần vận chuyển hàng ngày đã tăng vọt không có hệ thống bus, metro nào gánh nổi.

Thế là người dân đô thị phải tự bươn trải. Trước hết là dùng ngay xe đạp, xe gắn máy để chuyên chở rất tiện lợi hữu ích.

Ta cứ lầm tưởng rằng xe gắn máy là để chở người, cứ hạn chế nó thì dân sẽ phải đi xe buýt.

Không đâu. Ai có gia đình bán hàng ở đô thị đều biết rằng xe gắn máy là phương tiện đắc lực hiện đang đảm nhiệm thị phần rất lớn về vận chuyển hàng hóa. Từ bịch rau, thùng cá đến vàng, bạc, sắt, thép, máy móc, tivi, tủ lạnh đều chở trên xe gắn máy.

Nếu nhiều hơn thì người ta đóng xe ba, bốn bánh tự chế để vận chuyển. Thế là xe chở hàng ba, bốn bánh tự chế đóng ra khắp mọi lúc, mọi nơi, cứ thế mà tự thỏa mãn nhu cầu cuộc sống.

Đường đô thị đầy rẫy xe xích lô, ba gác đạp, xe gắn máy tự chế.

Chỉ có đô thị Việt Nam mới có những xe ba gác chở sắt thép nhọn hoắc dài hàng chục mét chạy trên đường. Rồi hàng hóa chồng chất che kín tầm nhìn đến nỗi phải có người ngồi trước la hét dẹp đường. Nếu chở nhiều mà không chạy được thì người ta xuống dẫn bộ.

Hỏi rằng không chở vậy thì lấy gì mà chở? Câu hỏi đó đến nay vẫn chưa có nhà qui hoạch hay nhà quản lý nào đưa ra được lời giải đáp khả thi.

Xe ba gác lại chế tạo rất dễ. Ai biết cầm mỏ hàn làm cho hai mép sắt thép dính liền nhau, đều có thể đóng được xe. Xe ba gác tự chế tràn ngập thị trường, người người đóng xe, nơi nơi chạy xe.

Và khi để dân tự lo thì việc chạy xe ba gác trở thành nguồn sống của một lớp dân nghèo đô thị mà không qui hoạch nào tiên liệu trước.

Rồi việc vận chuyển rác đô thị bị bế tắc khiến cho phải tìm lối thoát bằng cách xã hội hóa. Các nhóm vận chuyển rác dân lập được tổ chức, thay thế cho việc bao cấp toàn bộ của công ty vệ sinh đô thị trước kia. Các loại xe ba gác, xe lam cũ nát được chắp vá chẳng cần trang điểm vẫn hàng ngày đảm đương việc vận chuyển rác làm sạch môi trường.

Việc buông lỏng khâu vận chuyển hàng hóa trong đô thị đã dẫn đến tình trạng căng thẳng và là một nhân tố gây nên tình trạng kẹt xe khó gỡ mà trước đây ta cứ lầm tưởng kẹt xe khó gỡ mà trước đây ta cứ lầm tưởng  kẹt xe chỉ là do việc di chuyển trọng lượng thân thể của người dân.

IV. CUỘC CHƠI Ú TIM CHƯA BIẾT BAO GIỜ DỨT

Do không có ai chuẩn bị trước một bước về qui hoạch cho nên đến nay việc quản lý luồng vận tải hàng hóa của dân cư đô thị đã rơi vào tình trạng bất cập rắc rối muôn phần.

Trước tình cảnh xe tải chở hàng nặng tự phát gây hỗn loạn dòng xe, các nhà quản lý đô thị đã rất vất vả cực nhọc trong cuộc đấu không cân sức.

Tất nhiên tầm nhìn của các nhà quản lý không thể nào đòi hỏi nhìn sâu nhìn xa như các nhà qui hoạch bởi nghề nào phải lo việc nấy, cho nên gặp toàn chuyện nước đến chân mới nhẩy. Nếu không có nhà qui hoạch xếp đặt trước thì tất nhiên nhà quản lý khi không quản lý được thì cấm là điều dễ thấy. Không được các nhà qui hoạch đẻ ra và nhào nặn tô điểm hình hài, nên xe tải trọng đô thị được coi như đứa con rơi chịu cấm đoán đủ điều kiện, o ép đủ điều. Nhà nghèo đông con thì phải vậy, biết sao?

Đơn giản nhất là cấm xe tải đi ban ngày vào đô thị. Nghe thật là đơn giản, chỉ cần ký tên đóng dấu thì đô thị sạch sẽ, quang đãng ngay. Giải pháp này như bảo bối có từ hồi thủ đô Hà Nội mới giải phóng.

Khốn nhưng dòng đời nó không xuôi ngược theo ý chí, càng cấm càng trở nên nan giải. Khi bế tắc mà không cấm thì cũng chẳng biết làm gì hơn.

Khi lượng vận chuyển càng tăng, xe tải càng nhiều, đêm đêm chạy rầm rập trên đường đô thị, rú ga sang số bóp còi inh ỏi vào lúc đô thị cần có giấc ngủ yên tĩnh.

Đô thị biến thành công trường tự phát, xe tỉa cho đến xe máy công trình chạy ầm ào suốt đêm, xà bần đất cát chở ra chở vô ngay giữa trung tâm đô thị. Ban đêm kiểm soát không hết, các hung thần xe tải để văng đất cát tràn ngập đường sá, phá hỏng mặt đường bê tông nhựa mịn màng nhẵn phẳng. Bụi cát dầu mỡ tràn ra mặt đường lênh láng, xe nhỏ chạy vào ngã rụi dè dầu chồng chất lên nhau.

Đô thị bị ô nhiễm bởi tiếng động khói bụi, vật rơi, hàng rớt ngày càng nghiêm trọng làm người ta muốn hạn chế xe tải. Vả lại cuộc sống đâu có thể dồn hết về đêm. Ban ngày cũng phải chuyên chở, phải buôn bán làm ăn.

Vậy là đành phải hạn chế và phân biệt đối xử. Xe tải chỉ được chạy ban ngày trong khoảng thời gian nhất định nào đó. Cả đoàn xe đang được phép chạy, đến giờ cấm đã điểm thì luật bắt dừng lại. Thế là phải luồn lách len lỏi qua khắp hẻm nhỏ tự tìm lối thoát.

Thói quen xé rào luồn lách tự tìm lối thoát để được việc cho riêng mình càng phát triển.

Sự phân biệt đối xử khác nữa là kích cỡ xe, trọng tải và chủng loại. Lại phải chia ra giờ nào cấm xe tải nặng, cấm xe tải nhẹ loại 10 tấn, 5 tấn, 3 tấn, 1 tấn.

Thế là bàng cấm mọc lên đầy đường phố, chi chít chen nhau khắp ngả đường đô thị-lại phải cấp giấy phép con cho một số chủng loại xe được chạy ban ngày. Có người nói: ‘‘Đô thị, nhiều bảng cấm qua sẽ giảm mất cảnh quan văn minh. Người đi đường căng thẳng lo nhìn biển báo và sợ phạt hơn là quan sát tránh nhau, còn nói gì đến việc ngắm nghía thưởng thức cảnh quan diễm lệ của phố phường đô thị. Càng nhiều giấy phép con càng sinh tệ nạn xe tải ngụy trang nép bóng nhau cùng chạy’’.

Biết vậy đấy nhưng làm sao được, vì yêu cầu thiết lập trật tự giao thông đang là việc sống còn bức bách. Nhà quản lý thì có trí tuệ và trách nhiệm. Người dân thì có mưu sinh cơm áo sát sườn. Hai bên còn có khoảng cách chưa được xóa liền từ sớm trong văn minh đô thị. Nhà quản lý thì ra sức giáo dục, dân cư thì luồn lách tự tìm lối thoát mưu sinh, biết là sai nhưng cứ chờ tương lai sẽ tốt.

Cuộc ú tim luồn lách giữa trật tự kỹ cương và thực dụng đời thường vẫn diễn ra trên đường đô thị mà suốt năm chục năm làm qui hoạch vẫn chưa có bài thuốc hữu hiệu.

V. QUI HOACH LÃNG QUÊN, QUẢN LÝ CHẬT VẬT

Quản lý trật tự giao thông và chất lượng cuộc sống đô thị là điều cực khó.

Hàng loạt biện pháp tháo gỡ ách tắc kẹt xe bàn đi tính lại mãi mà vẫn chưa có biện pháp nào ưng ý. Báo chí dư luận bức xúc đến nỗi nặng lời gọi là những biện pháp sinh non, hay tư duy trong phòng lạnh. Nghe cũng thấy bực, nhưng nghĩ kỹ cũng thấy phải tiếp thu bất kỳ biện pháp nào dù sinh ra ở đâu, do người thuộc ngành nghề nào đề xuất để từ đó chọn lọc tìm ra giải pháp.

Bởi vì tình hình cấp bách đến chân trời. Chung qui chỉ tại qui hoạch không tính trước nên mới ra nông nỗi ấy, khiến cho các nhà quản lý phải lãnh đủ khó khăn lúng túng.

Chỉ xin nêu lên một ví dụ điển hình là 6 chữ ‘‘Xe ba bốn bánh tự chế’’.

Phải mất nhiều chờ đợi và mong mỏi, sáu chữ này mới được ghi vào văn bản pháp lý cấp cao của Nhà nước để có hướng xử lý dứt điểm là ‘‘cấm’’. Đó là 7 chữ trong nghị quyết 32/2007 của Chính phủ khẳng định dứt khoát một vấn đề bức bách đắn đo của xã hội. Đáng tiếc là sau Nghị quyết này có nhiều phản ứng mạnh mẽ từ dư luận và báo chí  với những lời hơi quá nặng nề, và các cấp thực hiện được chưa thành công. Nguyên nhân vì nó quá đột ngột bởi không được đề xuất trước trong qui hoạch. Nó làm đảo lộn cuộc sống tự phát của đô thị, tác động đột biến vào cuộc sống của cả tầng lớp dân cư đô thị sống nhờ vào phương tiện giao thông tự chế, tự mưu sinh.

Do tình thế quá bức bách đáng lẽ phải được đề ra từ sớm, đáng lẽ nếu không có qui hoạch cũng phải có lộ trình, nhưng sự việc đã trở thành quá chậm trễ làm cho đô thị bế tắc và khó xử cho nên đã phải hạ quyết tâm cấm để không thành công cũng thành việc.

Quả nhiên 7 chữ đưa ra đã khiến nhiều người sững sờ và vất vả lo lắng trước bài toán nan giải.

Tự chế xe, tự lo chuyên chở để mưu sinh, giờ đây biết làm gì để sống tiếp? Lấy gì chở đồ chạy chợ? Lấy gì chở rác từ các ngõ hẻm hang cùng?v.v...

Ngân sách phải bất ngờ chi ra một khoản kinh phí rất lớn để hỗ trợ chuyển đổi phương tiện. Nhưng dùng phương tiện gì thì chưa có thiết kế. Chở rác bằng gì thì chưa biết mà ngân quỹ thì đã phải lúng túng vì số tiền chi ra quá lớn.

Ngày cấm lưu hành nghĩa là thời hạn có hiệu lực của Nhà nước cứ bắt buộc lùi dần từ 1/1/2008 qua 1/4/2008 đến 30/6/2008 và nay còn phải lùi nữa. Đề án chuyển đổi xe 3, 4 bánh lại phải hoãn phê duyệt cho đến nay vẫn chưa ai biết rõ hình dáng cái xe 3, 4 bánh thay thế cho xe tự chế ra sao, đô thị chuyên chở bằng xe gì cho phù hợp.

Tình hình đó bắt nguồn từ khoảng lãng quên tai hại trong qui hoạch khiến cho các nhà quản lý phải lo lắng chật vật, dân cư đô thị lâm vào cảnh khó khăn chưa thoát được.

VI. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

1. Cần thay đổi tư duy qui hoạch, quan niệm đầy đủ về một hệ thống giao thông công cộng đô thị không chỉ chuyên chở trọng lượng cơ thể người dân mà còn phải vận chuyển được hàng hóa lưu chuyển trong đô thị.

2. Xin được lưu tâm nghiên cứu về lý thuyết và điều tra khảo sát để lượng định đúng, tính toán đủ nhu cầu vận chuyển tài sản, hàng hóa và hành lý cho dân cư đô thị cả luồng tuyến lẫn số lượng.

Hiện nay xe buýt đã từ chối chở hành lý của khách, chưa biết metro thì ra sao. Sẽ có rất nhiều nhười muốn lên xe công cộng nhưng đã bị bỏ lại trên hè để tìm phương tiện cá nhân mà đi lại với chiếc vali không lớn lắm theo mình: Tương lai cung cầu sẽ ra sao phải thấy trước từ giờ.

3. Cần thiết lập các mặt cắt đường đô thị cho đến phố nhỏ ngõ hẻm đủ lưu thôngcho xe tải cũng như luồng tuyến tương xứng với nhu cầu xe tải để tránh kẹt xe.

4. Không bỏ nguồn hàng liên tỉnh ở ngoại ô đô thị. Cần hết sức cố gắng tạo luồng để chở hàng vào trung tâm đô thị. Có thế mới tránh được tình trạng dân cư tự phát, tự lo, tự tạo để chở hàng hóa tài sản hành lý vào trung tâm đô thị  ngoài tầm kiểm soát và qui hoạch.

5. Cần phải đưa vào qui hoạch mạng lưới giao thông một hệ thống luồng tuyến và phương tiện có sức chuyên chở lớn trên một hành lang hẹp để thỏa mãn nhu cầu chở hành hóa và hành lý ra vào trung tâm đô thị.

Muốn chở nặng, chở nhiều trên một hành lang hẹp 10 đến 15 m thì khó có phương tiện nào địch nổi với hiệu suất của đường sắt.

Cần đổi mới, chấm dứt thành kiến với tàu hàng. Nên cố gắng cho tàu hàng chạy  càng gần vào trung tâm đô thị càng tốt, vì kỹ thuật cấu tạo toa hàng và năng lực bốc dỡ không ngừng biến đổi và nâng cao. Tàu hàng sẽ phải đổi mới không đen đủi xập xệ như tàu hàng của một thời quá khứ. Tàu hàng có thể rất êm và rất đẹp bốc dỡ dễ dàng nhờ có đầu tư trí tuệ. Đó là những phương hướng và biện pháp mới để thoát khỏi kẹt xe trong đô thị.