Dự án xây dựng sân bay Long Thành hiện đang là tâm điểm của dư luận với hai luồng quan điểm đồng thuận và phản đối. Để có thêm một cái nhìn khách quan về vấn đề này, phóng viên Báo Công an TP.HCM đã phỏng vấn TS Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội tư vấn Khoa học công nghệ & Quản lý TP.HCM HASCON, Viện trưởng Viện Điện – Điện tử - Tin học EEI.
PV: Thưa ông! ở góc
nhìn của một người làm khoa học, ông thấy có cần thiết xây dựng sân bay Long Thành?
TS
Nguyễn Bách Phúc: Tôi không nói
rằng tôi phản đối hay ủng hộ mà chỉ dựa vào những phân tích thực tế để người
dân có thể nhìn nhận vấn đề một cách khách quan nhất. Trước hết nói đến hiệu quả của dự án này. Theo tôi, con số Bộ GTVT đưa
ra về việc sân bay Long Thành sẽ trở thành sân bay trung chuyển quốc tế, mỗi
năm đưa đón hàng mấy chục triệu người và sau năm 2030 cả trăm triệu người là điều
không tưởng. Sân bay Long Thành gần bờ biển Đông Nam Á, nó chỉ nằm trên những
tuyến hàng không quốc tế bay đến Indonesia, Philippine và nước Úc. Như vậy,
Long Thành chỉ có thể làm “trung chuyển” cho ba nước, nhưng Indonesia và
Philippin rất gần Long Thành nên sẽ không cần tới sân bay này làm trung chuyển.
Còn nước Úc? Với dân số trên dưới 20 triệu người, liệu có bao nhiêu hành khách
sẽ “trung chuyển” qua Long Thành đến nước Úc? Đấy là chưa kể đến ở khu vực Đông
Nam Á còn rất nhiều sân bay quốc tế khác có thể làm sân bay trung chuyển cho nước
Úc, không riêng gì sân bay Long Thành. Xét về Trung chuyển nội địa thì xung
quanh sân bay Quốc tế Long Thành, ta có tới 4 sân bay Quốc tế là: sân bay Quốc
tế Tân Sơn Nhất, sân bay Quốc tế Cần Thơ, sân bay Quốc tế Phú Quốc, sân bay Quốc
tế Cam Ranh. Không thể có chuyện hành khách cứ đến miền Nam là bắt buộc phải chọn
sân bay Long Thành làm sân bay trung chuyển nội địa.
PV: Không xây dựng
sân bay Long Thành, theo ông cần phải giải quyết vấn đề quá tải của sân bay Tân
Sơn Nhất như thế nào?
TS
Nguyễn Bách Phúc: Khả thi nhất là nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất.
PV:
Bộ GTVT tính toán để mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất cần di dời khoảng 140.000 hộ
dân (tương ứng 500.000 nhân khẩu). Tổng mức đầu tư dành cho dự án lên đến trên
9,1 tỉ USD, lớn hơn số tiền xây dựng sân bay Long Thành. Vậy ông dựa vào đâu để
nói mở rộng Tân Sơn Nhất khả thi?
TS Nguyễn Bách Phúc: Đây
là một trong những lý do “nặng ký” nhất mà Bộ GTVT đưa ra để thuyết phục rằng việc
xây dựng sân bay Long Thành là hoàn toàn hợp lý. Tuy nhiên, theo tính toán của
tôi, nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất phục vụ đến 56 triệu hành khách/năm, vốn đầu
tư chưa đến 2 tỉ USD.
Có
3 tiêu chí chủ yếu để đánh giá năng lực của một sân bay: Một là khả năng đón và
tiễn máy bay của đường băng, hai là khả năng đón và tiễn hành khách của nhà ga,
ba là sân đậu cho máy bay lưu lại tạm thời giữa 2 thời điểm hạ cánh và cất
cánh. Tân Sơn Nhất đang có 2 đường băng đạt tiêu chuẩn Quốc tế, một đường dài 3.200 mét, rộng 45 mét, đường
còn lại dài 3.800 mét, rộng 45 mét, có khả năng đón tiễn những máy bay lớn nhất
thế giới hiện nay như Abus 380 với 850 hành khách.( Sân bay HongKong cũng chỉ
có 2 đường băng rộng 45 mét, dài 3.800 mét mà năng lực là 87 triệu hành
khách/năm). Theo ông Lại Xuân Thanh, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, Sân
bay Tân Sơn Nhất có thể tiếp nhận 29 chuyến bay đi đến/giờ. Dựa trên con số này
thì năng lực sân bay Tân Sơn Nhất mỗi năm có thể đạt 365x24x29 = 254.040 chuyến
cất cánh và hạ cánh. Tính bình quân mỗi chiếc máy bay chở 300 hành khách, số lượng
hành khách trong 1 năm sẽ là 76,2 triệu người. Như vậy, không cần mở thêm đường
băng mới, không cần di dời 500.000 người, không cần bồi thường hơn 9 tỷ USD như
Bộ nói.
Hiện
tại Nhà ga quốc nội sân bay Tân Sơn Nhất đón 8 triệu hành khách, nhà ga quốc tế
đón 12 triệu hành khách/năm. Nhà ga quốc tế hiện nay có diện tích nền là 3,1
ha, cộng thêm diện tích đường ống cho khách ra vào, bãi đậu lớn cho máy bay…theo
tính toán của chúng tôi và kiểm tra so sánh với ảnh vệ tinh, thì tổng diện tích
cần thiết cho 1 nhà ga khoảng 16 ha. Sân bay Tân Sơn NhấT hiện còn 1 bãi đất trống rộng 36 ha. Gần đó là vùng đất trống 159
ha của quân đội, đang chuẩn bị làm sân Golf, tổng cộng 195 ha. Không làm sân
Golf, nếu làm thêm 3 nhà ga, chỉ sử dụng hết 3x16ha = 48 ha, còn lại 147 ha. Thêm
3 nhà ga, lượng khách sẽ tăng thêm 3x12 triệu = 36 triệu khách. Công suất của
Tân Sơn Nhất sẽ là 56 triệu hành khách/năm. Sân bay Tân Sơn Nhất hiện có 47 vị
trí đỗ. Với 56 triệu hành khách/năm, Tân Sơn Nhất cần 47/20x56 = 132 điểm đỗ.
Như vậy, Tân Sơn Nhất cần xây thêm 85 điểm đỗ. Để tiếp nhận những máy bay lớn
nhất hiện nay như Abus 380 thì diện tích một điểm đỗ phải khoảng 1,3 ha (gồm cả
lối đi lại). Tổng diện tích cần thiết xây là: 85 x 1,3 = 110 ha. Đất trống của sân bay Tân Sơn Nhất vẫn còn lại
147 – 110 ha = 37 ha. 37 ha này đủ để làm thêm đường nội bộ và các công trình
phụ trợ khác.
Nhà
ga quốc tế hiện nay do người Nhật xây, dự toán của họ là 265 triệu USD. Chúng tôi tạm tính, Tuy nhiên ở đây tạm tính 300
triệu USD/nhà ga, xây 3 nhà ga sẽ hết 300x3 = 900 triệu USD. Chi phí làm sân đỗ
và làm thêm đường sá, tính gần đúng 500 USD/m2. Tổng chi phí này là: 500 USD/m2
x 147 ha x 10.000 m2/ha = 735 triệu USD. Như vậy để mở rộng Tân Sơn Nhất chỉ cần
gần 1,7 tỷ USD, tính cả đội giá cho thành 2 tỷ USD. Cải tạo sân bay Tân Sơn Nhất
và xây dựng sân bay Long Thành, phương án nào có lợi hơn, hẳn Bộ GTVT, Chính phủ
và Đại biểu Quốc hội hiểu rõ hơn ai hết.
PV: Khi lượng khách vượt qua con số
56 triệu hành khách/năm thì sẽ như thế nào thưa ông?
TS Nguyễn Bách Phúc:
Bộ GTVT tính toán tốc độ tăng trưởng trung bình là 11,5%/năm. Trên thực tế con
số này chỉ khoảng 3%/năm và nó còn phụ thuộc vào tốc độ phát triển kinh tế của
đất nước. Tính đến 2050, lượng khách sẽ chỉ vào khoảng 50 triệu/năm. Theo tôi,
trước mắt nên mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất với 2 tỷ USD để xài đến năm 2050.
Sau 2050 hãy tính đến chuyện xây dựng sân bay mới.
Ngọc
Anh ghi
No comments:
Post a Comment