Song đầu tư cho metro khá đắt, tuyến metro số
5 từ ngã tư Bảy Hiền đến siêu thị Metro ở quận 2 chỉ dài có 8,9km, nhưng sau
khi được điều chỉnh, tổng vốn đầu tư đã ở mức hơn 1,5 tỷ USD, tương đương với
170 triệu USD/km. Đầu tư xây dựng metro đắt đỏ nên số lượng tuyến metro của mỗi
thành phố thường không nhiều, dân số đông như ở TP Hồ Chí Minh cũng chỉ có vài
tuyến, như vậy metro sẽ không thể phủ khắp địa bàn thành phố.
Để giải quyết vấn đề này, trước khi làm các
tuyến metro, phải xây dựng hoàn chỉnh hệ thống giao thông công cộng phủ kín địa
bàn thành phố. Muốn người dân chọn sử dụng, metro phải thuận lợi, người dân có
thể đi xe buýt công cộng đến các ga metro mà họ muốn xuất phát, cũng như từ ga
metro cuối cùng để đến đích.
Điều này có nghĩa, metro chỉ có thể phát huy tính
ưu việt khi có mạng lưới xe buýt công cộng phủ khắp thành phố. Còn nếu không,
metro có ưu việt đến bao nhiêu đi chăng nữa, người dân cũng vẫn không thích và
không thể sử dụng metro để đi lại hằng ngày.
Xe buýt lớn, nhỏ vẫn giữ vai trò chủ lực trong việc gom khách cho metro.
Theo TS Nguyễn Bách Phúc, khi làm metro, các
đơn vị quản lý cứ viện dẫn những con số cho rằng metro hằng ngày vận chuyển
hàng chục triệu hành khách, chiếm 70-80% hành khách đi bằng phương tiện công
cộng. Những thông tin này khiến nhiều người lầm tưởng rằng chỉ cần xây dựng một
vài tuyến metro là có thể phục vụ đi lại cho hàng triệu hành khách.
Từ đó thành phố đang ra sức bỏ hàng tỷ USD để
nhanh chóng xây dựng các tuyến metro với kỳ vọng sẽ có hàng chục triệu người đi
lại hằng ngày bằng metro, kẹt xe sẽ giảm. Nhưng thực ra, ý tưởng này là hoàn
toàn phi thực tế.
Sai lầm nằm ở chỗ, người ta xây dựng hệ thống
giao thông công cộng hoàn chỉnh trước, rồi mới xây metro, còn ở thành phố thì
đang làm ngược lại. Metro sẽ chẳng khác gì một tuyến xe buýt công cộng khối
lượng lớn nếu không được giải quyết triệt để về các loại hình vận chuyển khách
công cộng khác kết nối với metro.
Để giải quyết vấn đề kẹt xe ở TP Hồ Chí Minh,
TS Nguyễn Bách Phúc cho rằng giải pháp cải tạo và nâng cấp hạ tầng, gồm mở rộng
mặt đường, xây thêm cầu vượt sông, xây hệ thống cầu vượt ở những nút giao
thông… đòi hỏi phải đầu tư rất lớn.
Những năm qua thành phố đã có nhiều cố gắng,
đã làm được nhiều việc, như mở rộng xa lộ Hà Nội, mở rộng nút thắt Bà Quẹo - An
Sương; xây dựng các tuyến đại lộ Đông Tây, Nguyễn Văn Linh; mở rộng xa lộ Đại
Hàn thành đường Xuyên Á; xây cầu Thủ Thiêm; làm các cầu vượt ở các nút giao
thông Hàng Xanh, ngã ba Cát Lái, ngã tư Thủ Đức, ngã ba Đại Hàn, ngã tư Cộng
Hòa - Hoàng Hoa Thám… với số tiền đầu tư lên đến hàng tỷ USD.
Những công trình mới được đầu tư này đã góp
phần làm giảm kẹt xe, nhưng chưa có một thống kê chính thức là đã giảm được bao
nhiêu phần trăm tình trạng kẹt xe của thành phố. Ngay cả khi nhận xét theo cảm
quan thì cũng chỉ có thể giảm nạn kẹt xe được 10-15%. Do vậy, giải pháp cơ bản
nhất, có thể giảm trên 500% nạn kẹt xe, chính là đầu tư hệ thống xe buýt hoàn
chỉnh, phủ khắp thành phố. Khi đó tự người dân sẽ bỏ xe máy để đi lại bằng xe
buýt.
Xe buýt lớn, nhỏ vẫn giữ vai trò chủ lực trong việc gom khách cho metro.
Theo TS Nguyễn Bách Phúc, thành phố hiện có
7,2 triệu xe gắn máy, chỉ cần tính rằng tại giờ cao điểm, người dân thành phố
sử dụng 70% trong tổng số xe gắn máy trên, khi đó lượng xe gắn máy có trên mặt
đường vào giờ cao điểm khoảng 5 triệu xe. Đem nhân với số hành khách bình quân
cho một xe gắn máy sẽ ra con số khoảng 6 triệu người. Trong khi đó, chỉ cần mỗi
xe buýt chở bình quân 45 người, số lượng xe buýt cần thiết để thay thế cho xe
gắn máy trong giờ cao điểm là 130 ngàn xe buýt lớn, nhỏ các loại.
Với nhu cầu 70% đưa số lượng xe buýt trên vào
phục vụ trong giờ cao điểm, tổng số xe buýt cần mua sắm vào khoảng 90 ngàn xe.
Tiền đầu tư cho số xe buýt khổng lồ này và bến bãi, trạm chờ, xưởng sửa chữa
hết khoảng 11 tỷ USD, số tiền này chỉ tương đương với việc xây dựng khoảng 66km
metro. Đây là khoản tiền rất lớn, khó có thể đầu tư cùng lúc.
Nhưng cũng giống như cách phát triển xe buýt
lâu nay là thành phố thực hiện xã hội hóa, ngân sách chỉ phải chi hỗ trợ lãi
vay và đầu tư hạ tầng. Bù lại, nguồn thu từ quảng cáo trên thân xe và tại hệ
thống trạm dừng chờ, nhà ga, bến bãi và tiền thu từ đấu thầu tuyến sẽ giúp giải
quyết một không nhỏ cho các khoản đầu tư này.
Về phía lợi ích kinh tế của người dân, theo tính
toán của Thạc sỹ Lê Thị Mỹ Hà, Viện Nghiên cứu phát triển thành phố, chỉ cần
tính ở mức mỗi xe ôtô cá nhân tiêu thụ 5 lít xăng và một xe máy dùng 1
lít/ngày, thì cứ vận động được 1 triệu người đi xe cá nhân chuyển sang đi xe
buýt, sẽ có hàng trăm tỷ đồng người dân chi phí để đốt nhiên liệu, xả thải ra
môi trường được tiết kiệm mỗi ngày.
Đức
Thắng
No comments:
Post a Comment