CÀNG CHỐNG CÀNG ÙN TẮC (KỲ 1)
§
Để giải quyết chuyện kẹt xe ở TP Hồ Chí Minh,
những năm qua thành phố đã gồng sức đầu tư nguồn vốn rất lớn để mở rộng lòng
đường, tạo giao cắt khác mức tại các giao lộ bằng cầu vượt, hầm chui… gần đây
nhất, việc khởi động lại phương án thu phí đối với xe ôtô ra vào khu vực trung
tâm thành phố và cho lưu thông thành một chiều với nhiều tuyến đường tiếp tục
được Sở GTVT thành phố xem xét.
Song nhiều giải pháp đã được đề xuất, đưa ra
áp dụng chỉ là những ý tưởng hay cách làm theo kiểu định tính hoặc là giải pháp
tình thế chứ không tập trung đột phá một cách hiệu quả vào lĩnh vực vận tải
công cộng và giảm lượng xe cá nhân đang tăng nhanh nên công tác chống ùn tắc đã
tỏ ra kém hiệu quả.
Nhận xét về đề xuất mang tính cưỡng bức đã
được nêu ra là không cho xe có biển số đăng ký của tỉnh, thành khác lưu thông
trên địa bàn TP Hồ Chí Minh, TS Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học
- Công nghệ và Quản lý (Hascon) cho rằng đây là một cách làm từ thời “ngăn sông
cấm chợ” với những hệ lụy khó có thể tính toán hết.
Ngay như ý tưởng chỉ cho xe có biển số chẵn
được lưu hành vào ngày chẵn, xe biển số lẻ chỉ được lưu hành vào ngày lẻ, theo
TS Phúc cũng vẫn lại là một “tối kiến”. Bởi với giải pháp này, sơ bộ đánh giá
có thể dễ dàng thấy rằng số lượng xe trên mặt đường sẽ giảm đi một nửa, đồng
nghĩa với tình trạng kẹt xe cũng giảm theo.
Nhưng làm như vậy sẽ đẩy lượng xe máy cá nhân
trên địa bàn tăng nhanh và làm khổ người dân do mỗi người sẽ phải sở hữu cùng
lúc đến 2 xe máy mang biển số chẵn và lẻ để đi làm hằng ngày. Những người khó
khăn cũng buộc phải mua thêm một chiếc xe đạp để luân phiên đi làm nếu không
muốn ngày làm, ngày nghỉ.
TS Nguyễn Bách Phúc nhận xét, khi đó tổng số
xe trên mặt đường không tăng lên, nhưng hiện tượng ùn ứ giao thông, kẹt xe sẽ
tăng lên một hai lần vì tốc độ xe đạp chậm hơn nhiều so với tốc độ xe gắn máy.
 Kẹt xe xảy ra thường xuyên ngay tại giao lộ đã được làm cầu vượt. |
Trước đề nghị là điều kiện để được phép mua
sắm xe hơi là phải có chỗ đỗ xe hoặc bị thu phí khi lưu thông vào trung tâm...
theo TS Phúc, đây cũng lại là những ý kiến không có cơ sở khoa học hay pháp lý
nào mà chủ yếu chỉ nhằm đổ tội cho xe cá nhân, rồi đánh vào túi tiền của người
sử dụng. Chứ những giải pháp hành chính này đã không đưa ra được cơ sở khoa học
nào để đánh giá sẽ giảm được bao nhiêu phần trăm lượng xe trên đường và hiệu
quả thế nào đối với tình trạng kẹt xe.
Với các giải pháp tích cực hơn là xây dựng hạ
tầng, mở rộng đường sá cũng vậy. Khi đưa ra phương án xây cầu tượt tại ngã sáu
Cộng Hòa - cửa ngõ ra vào sân bay Tân Sơn Nhất hay vòng xoay ngã tư Thủ Đức,
vòng xoay Hàng Xanh để tạo giao cắt khác mức, các cơ quan có trách nhiệm của
thành phố đều khẳng định chắc nịch rằng có cầu vượt, sẽ giảm kẹt xe cục bộ tại
các giao lộ này.
Nhưng thực tế, sau khi làm cầu vượt, tình
trạng ùn tắc giao thông vẫn diễn ra thường xuyên, riêng với cầu vượt tại vòng
xoay ngã sáu Cộng Hòa, kẹt xe còn xảy ra trầm trọng hơn trước.
Trước thực trạng ùn tắc ở các giao lộ, trong
một khảo sát về vấn đề này, KTS Khương Văn Mười, Hội Kiến trúc sư Việt Nam đã
khuyến cáo cần đưa ra những giải pháp, ý tưởng riêng cho từng nút giao thông
tại các ngã 5, ngã 6 hoặc ngã 7 hay xảy ra kẹt xe để để thiết kế phân luồng,
phân cách, lập hướng giao thông khác mức cho phù hợp.
Đường phố quá tải do xe cá nhân, nhưng ngay cả
việc quản lý, khai thác hạ tầng cũng đang tỏ ra có vấn đề. Chẳng hạn, tuyến
đường Phạm Văn Đồng được đầu tư hàng ngàn tỷ đồng để mở rộng, thì hầu như chỉ
để phục vụ một lượng ít ỏi xe tải nhỏ và xe hơi lưu thông do nhiều tuyến kết
nối với đường này đã được cắm biển báo hạn chế trọng tải.
Đã vậy, đơn vị quản lý giao thông lại dành
phần lớn diện tích mặt đường cho các làn xe ôtô trong khi xe máy lưu thông trên
tuyến cửa ngõ này khá đông, cũng chỉ được dồn vào một làn hỗn hợp phía trong
khiến lưu lượng xe 2 bánh dày đặc. Phải đến khi dư luận bức xúc lên tiếng, đơn
vị quản lý tuyến mới cho phép xe máy được lưu thông vào làn ôtô trong 2 tiếng
vào giờ cao điểm buổi sáng và 2 tiếng trong giờ cao điểm buổi chiều để giảm tải
cho làn xe máy phía trong.
Thường xuyên bị cảnh ùn ứ phương tiện gây ảnh
hưởng đến kinh doanh, ông Đặng, một người dân buôn bán ven tuyến này phản ứng:
“Cho phép xe máy chạy vào làn ôtô thì treo biển báo to lên và ghi rõ là cho
phép đi. Ghi cấm từ giờ này đến giờ kia trên cái biển chút xíu vậy ai mà
biết”.
Thực tế, nhiều người đi xe máy đã không thấy
biển báo hoặc không biết được phép đi vào làn đường dành cho ôtô những giờ
không cấm nên làn đường ôtô trên tuyến luôn thông thoáng, còn làn xe máy lại
dày đặc, thường xuyên ùn ứ tại các giao lộ vào giờ cao điểm.
Về tình trạng khai thác diện tích mặt đường
chưa hiệu quả, ông Lê Hoàng Châu, Chủ tịch Hiệp hội Bất động sản thành phố góp
ý, đoạn đường dẫn lên tuyến cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây dài
4,5km từ nút giao thông trên đường Mai Chí Thọ đến nút giao với đường Vành đai
2 và đường Võ Chí Công ở quận 2 có đến 4 làn xe ôtô và 2 làn dừng xe khẩn cấp.
Đoạn đường dẫn này hỗ trợ xe ôtô di chuyển rất thuận lợi từ hướng quận 2 sang
quận 9 và ngược lại.
Nhưng trong khi mật độ xe ôtô còn ít, nhu cầu
đi lại bằng xe máy của người dân 2 quận ven này rất lớn, trong khi đường song
hành cho xe máy lưu thông còn chưa có; tuyến đường Đỗ Xuân Hợp, đường Nguyễn
Duy Trinh và đường Vành đai 2 chưa được mở rộng, chưa đủ quỹ đường phục vụ dân
sinh… nên việc cấm xe 2 bánh lưu thông trên tuyến đường dẫn này dẫn đến việc
không khai thác tối ưu năng lực giao thông của đường dẫn, gây thêm áp lực kẹt
xe cho các tuyến khác.
Đức
Thắng
No comments:
Post a Comment